ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР
ПО АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

ПРОБЛЕМЫ ЭКОЛОГИИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ И
ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Тематическая подборка

Москва 2000

________________________________________________________________________________

содержание

ГОСТ 17.0.0.04-90. Экологический паспорт промышленного предприятия. Основные положения. - Изд. офиц.; Введ. 15.10.1990. - М., Изд-во стандартов, 1990. - 23 с.

Извлечение

1.1. Экологический паспорт промышленного предприятия (далее - предприятия) - нормативно-технический документ, включающий данные по использованию предприятием ресурсов (природных, вторичных и др.) и определению влияния его производства на окружающую среду.

1.2. Экологический паспорт предприятия представляет комплекс данных, выраженных через систему показателей, отражающих уровень использования предприятием природных ресурсов и степень его воздействия на окружающую среду.

1.3. В соответствии с действующим законодательством предприятие в своей деятельности по использованию природных ресурсов и воздействию на окружающую среду, планированию и проведению природоохранных мероприятий подконтрольно местному Совету народных депутатов и органам Государственного комитета СССР по охране природы.

1.4. Экологический паспорт разрабатывает предприятие за счет его средств и утверждает руководитель предприятия по согласованию с Советом народных депутатов и территориальным органом Государственного комитета СССР по охране природы, где он регистрируется.

1.5. Основой для разработки экологического паспорта являются основные показатели производства, проекты расчетов ПДВ, нормы ПДС, разрешение на природопользование, паспорта газо- и водоочистных сооружений и установок по утилизации и использованию отходов, формы государственной статистической отчетности и другие нормативные и нормативно-технические документы.

1.6. Экологический паспорт не заменяет и не отменяет действующие формы и виды государственной отчетности.

1.7. Для действующих и проектируемых предприятий составляют экологический паспорт по состоянию на 01.01.90 и дополняют (корректируют) его при изменении технологии производства, замене оборудования и т.п.в течение месяца со дня изменений, хранят на предприятии и территориальном органе Государственного комитета СССР по охране природы.

1.8. Заполнение всех форм экологического паспорта обязательно. Допускается включать дополнительную информацию по заполнению паспорта в соответствии с требованиями территориальных органов Госкомприроды СССР или по согласованию с ними.

1.9. Гриф экологического паспорта определяется руководством предприятия в установленном порядке.

ГОСТ 17.5.3.02-90. Охрана природы. Земли. Нормы выделения на землях государственного лесного фонда защитных полос лесов вдоль железных и автомобильных дорог. - Изд. офиц.; Введ. 01.01.1991. - М.: Изд-во стандартов, 1990. - 4 с.

Извлечение

1. Настоящий стандарт устанавливает нормы выделения на землях единого государственного лесного фонда защитных полос лесов (земель) вдоль железных и автомобильных дорог общегосударственного, республиканского и областного значения.

Стандарт применяется при проектировании и строительстве новых, эксплуатации и реконструкции действующих железных и автомобильных дорог и проведении лесоустроительных работ.

Термин, применяемый в настоящем стандарте, и пояснение к нему приведены в приложении.

2. Защитные полосы лесов вдоль железных и автомобильных дорог предназначены для обеспечения защиты от снежных и песчаных заносов, селей, лавин, оползней, обвалов, ветровой и водной эрозии, для ограждения движущегося транспорта от неблагоприятных аэродинамических воздействий, для снижения уровня шума, выполнения санитарно-гигиенических, оздоровительных и эстетических функций, для предотвращения загрязнения окружающей среды продуктами деятельности транспорта.

3. Защитные полосы лесов вдоль железных и автомобильных дорог выделяют из общей площади лесов единого государственного лесного фонда и относят к лесам первой группы.

4. Защитные полосы лесов вдоль железных и автомобильных дорог выделяют из лесов всех групп и категорий. Не допускается выделение защитных полос лесов вдоль железных и автомобильных дорог из заповедников, национальных и природных парков, заповедных лесных участков, лесов, имеющих научное или историческое значение, природных памятников, лесопарков, лесов орехопромысловых зон, лесоплодовых насаждений, городских лесов, лесов лесопарковых частей зеленых зон, лесов санитарной охраны источников водоснабжения и лесов первой и второй зон округов санитарной охраны курортов и особо ценных лесных массивов, запретных полос лесов, защищающих нерестилища ценных промысловых рыб.

5. Ведение лесного хозяйства на выделенных вдоль железных и автомобильных дорог полосах лесов осуществляют предприятия лесного хозяйства и другие организации, за которыми закреплены эти леса.

6. Защитные полосы лесов (земель) вдоль проектируемых и новостроящихся железных и автомобильных дорог и их перевод в леса первой группы выделяют до начала или с началом строительства дорог, а вдоль эксплуатируемых - во время очередного лесоустройства.

7. Ширина защитных полос лесов вдоль железных дорог должна быть не менее 500 м с каждой стороны дороги. Ширина защитных полос лесов вдоль автомобильных дорог должна составлять не менее 250 м с каждой стороны дороги. Допускается уменьшение ширины защитных полос лесов не более чем на 50 м при наличии на местности естественных или искусственных рубежей.

8. Ширина защитных полос лесов вдоль железных и автомобильных дорог в зонах пустыни и полупустыни на участках, подверженных песчаным заносам, в районах с вечной мерзлотой, в горных районах, на участках с опасными эрозионными процессами, селевыми потоками, снежными лавинами, в местах, подверженных наводнениям, паводкам, сейсмическим и другим стихийным явлениям, должна быть установлена с учетом обеспечения защиты дорог от воздействия неблагоприятных факторов.

9. На имеющихся в пределах выделенных защитных полос лесов вдоль дорог, не покрытых лесом землях, пригодных для лесовыращивания, должны быть созданы лесные насаждения.

10. Ширину защитных полос лесов вдоль дорог исчисляют от границы полосы отвода земель транспорта, но не менее 15 м от основания земляного полотна железной или автомобильной дороги.

11. Внешние границы защитных полос лесов должны быть привязаны к легкоопознаваемым в натуре естественным и искусственным объектам, рубежам.

При ограничении внешних границ защитных полос лесов визирами в местах пересечения их с квартальными просеками и внутриквартальными коммуникациями должны быть установлены указательные столбы в соответствии с ОСТ 56-44.

12. В защитных полосах лесов допускаются рубки ухода за лесом, санитарные и лесовосстановительные рубки, направленные на сохранение защитных функций леса.

13. Лесовосстановительные рубки применяются в защитных полосах лесов, кроме выделяемых опушек.

14. Лесовосстановительные рубки следует применять с одновременным проведением в обязательном порядке лесовосстановительных работ. При этом должна обеспечиваться непрерывность защитного действия выделенных полос лесов и формирование нового их поколения из высокопродуктивных и ценных в хозяйственном отношении древесных и кустарниковых пород.

СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. - Изд. офиц.; Введ. 01.01.87. - М.: ЦИТПГосстроя СССР, 1986. - 52 с.

Извлечение

3. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ

3.1. При выборе вариантов трассы и конструкции автомобильной дороги кроме технико-экономических показателей следует учитывать степень воздействия дороги на окружающую природную среду как в период строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду.

При сравнении вариантов трасс и конструктивных решений следует учитывать ценность занимаемых земель, а также затраты на приведение временно отводимых для нужд строительства площадей в состояние, пригодное для использования в народном хозяйстве.

3.2. Проложение трассы автомобильных дорог, назначение мест размещения искусственных и придорожных сооружений, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует выполнять с учетом сохранения ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также мест размножения, питания и путей миграции диких животных, птиц и обитателей водной среды.

На сельскохозяйственных угодьях трассы по возможности следует прокладывать по границам полей севооборотов или хозяйств.

Не допускается проложение трасс по государственным заповедникам и заказникам, охраняемым урочищам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры.

Вдоль рек, озер и других водоемов трассы следует прокладывать, как правило, за пределами специально установленных для них защитных зон.

В районах размещения курортов, домов отдыха, пансионатов, пионерских лагерей и т.п. трассы должны прокладываться за пределами установленных вокруг них санитарных зон или в проектах должны разрабатываться защитные мероприятия.

3.3. По лесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать по возможности с использованием просек и противопожарных разрывов, границ предприятий и лесничеств с учетом категории защитности лесов и данных экологических обследований.

Направление трасс автомобильных дорог I-III категорий по лесным массивам по возможности должно совпадать с направлением господствующих ветров в целях обеспечения естественного проветривания и уменьшения заносимости дорог снегом.

3.4. С земель, занимаемых под дорогу и ее сооружения, а также временно занимаемых на период строительства дороги, плодородный слой почвы надлежит снимать и использовать для повышения плодородия малопродуктивных сельскохозяйственных угодий или объектов предприятий лесного хозяйства.

3.5. Снятию подлежит плодородный слой почвы, обладающий благоприятными физическими и химическими свойствами (ГОСТ 17.5.1.03-78), с гранулометрическим составом от глинистого до супесчаного, без ясно выраженного оглеения, с плотностью не более 1,4 г/см³. Наличие на почвенном покрове солонцов и солончаков не должно превышать значений, установленных ГОСТ 17.5.1.03-78.

Плодородный слой почвы не снимается, если рельеф местности не позволяет его снять, а также на участках с выходом на поверхность скальных обнажений, валунов, крупных (свыше 0,5 м) камней.

3.6. На дорогах в пределах водоохранных зон следует предусматривать организованный сбор воды с поверхности проезжей части с последующей ее очисткой или отводом в места, исключающие загрязнение источников водоснабжения.

3.7. При проложении дорог через населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, особенно в засушливых районах с широколиственными культурами (хлопчатник), подверженными действию вредителей (паутинные клещи), размножающихся на растениях в условиях сильной запыленности, следует предусматривать покрытия дорожных одежд и тип укрепления обочин, исключающие пылеобразование.

3.8. При проектировании дорог необходимо предусматривать увязку их строительства с мелиоративными работами.

3.9. При обходе населенных пунктов автомобильные дороги по возможности следует прокладывать с подветренной стороны, ориентируясь на направление ветра в особо неблагоприятные с точки зрения загрязнения воздуха осенне-зимние периоды года, и в целях защиты населения от транспортного шума обеспечивать буферную зону между автомобильной дорогой и застройкой с учетом генерального плана развития населенного пункта.

В случаях, когда при проложении автомобильной дороги уровень транспортного шума на застроенной прилегающей территории превышает допустимые санитарные нормы, необходимо предусматривать специальные шумозащитные мероприятия (проложение дорог в выемках, строительство шумозащитных земляных валов, барьеров и других сооружений, посадку специальных зеленых насаждений и т.п.), обеспечивающие снижение уровня шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, а также предусматривать дорожные покрытия, при проезде автомобилей по которым шум имеет наименьшую величину.

3.10. Если возведение земляного полотна (независимо от высоты насыпи) создает опасность подтопления поверхностными водами и заболачивания примыкающих к дороге земель, в проекте следует предусматривать водоотводные сооружения, гарантирующие существующие до строительства (или лучшие) условия произрастания сельскохозяйственных культур или лесных насаждений.

3.11. При проектировании насыпей через болота с поперечным (по отношению к трассе дороги) движением воды в водонасыщенном горизонте в проекте необходимо предусматривать мероприятия, исключающие увеличение уровня воды и площади заболачивания в верховой части болота путем отсыпки насыпи или ее нижней части из дренирующих материалов, устройство вдоль земляного полотна продольных канав, а в пониженных местах, если это необходимо, - искусственные сооружения и т.п.

3.12. При наличии грунта, который не может быть использован для отсыпки насыпей, им следует засыпать вершины оврагов (с одновременным их закреплением), эрозионные промоины, свалки и другие неудобья с последующим уплотнением и планировкой поверхности.

3.13. При проложении трассы дорог III-V категорий по пашням, орошаемым или осушаемым землям, а также по землям, используемым под ценные культуры (сады, виноградники и др.), земляное полотно следует проектировать без устройства резервов и кавальеров.

3.14. При определении мест переходов через водотоки, выборе конструкций и отверстий искусственных сооружений, особенно на косогорных участках дорог, наряду с технико-экономической целесообразностью строительства необходимо решать вопросы защиты полей от размыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного и дернового покрова, нарушения гидрологического режима водотока и природного уровня грунтовых вод, защиты от размыва и разрушения.

3.15. При строительстве автомобильных дорог следует максимально использовать находящиеся в зоне строительства пригодные для применения отвалы и производственные твердые отходы предприятий горнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций (гранулированные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения, фосфоритные "хвосты", белитовые шламы и др.). При применении отходов производства следует учитывать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природной среде.

3.16. Для мест неустойчивых и особо чувствительных экологических систем (многолетние мерзлые водонасыщенные грунты, болота, пойменные зоны, оползневые склоны и т.п.) в проекте следует предусматривать меры, обеспечивающие минимальное нарушение экологического равновесия. Перечень мер устанавливается индивидуальными технико-экономическими обоснованиями.

3.17. При пересечении автомобильной дорогой путей миграции животных необходимо разрабатывать специальные мероприятия по обеспечению безопасного и беспрепятственного их передвижения.

3.18. При проектировании производственных баз, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб необходимо разрабатывать мероприятия, обеспечивающие соблюдение предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, водных объектах, почве и др.

СНиП 3.02.01-87. Земляные сооружения, основания и фундаменты. - Изд. офиц.; Введ. 01.07.88. - М.г ЦИТП Госстроя СССР, 1988. - 128 с.

Извлечение

9. ОХРАНА ПРИРОДЫ

9.1. Решения по охране природы при производстве земляных работ устанавливаются в проекте организации строительства в соответствии с действующим законодательством, стандартами и документами директивных органов, регламентирующими рациональное использование и охрану природных ресурсов.

9.2. Плодородный слой почвы в основании насыпей и на площади, занимаемой различными выемками, до начала основных земляных работ должен быть снят в размерах, установленных проектом организации строительства и перемещен в отвалы для последующего использования его при рекультивации или повышении плодородия малопродуктивных угодий.

Допускается не снимать плодородный слой:

при толщине плодородного слоя менее 10 см;

на болотах, заболоченных и обводненных участках;

на почвах с низким плодородием в соответствии с ГОСТ 17.5.3.05-84, ГОСТ 17.4.3.02-85, ГОСТ 17.5.3.06-85;

при разработке траншей шириной по верху 1 м и менее.

9.3. Необходимость снятия и мощность снимаемого плодородного слоя устанавливаются в проекте организации строительства с учетом уровня плодородия, природной зоны в соответствии с требованиями действующих стандартов и п. 9.2.

9.4. Снятие и нанесение плодородного слоя следует производить, когда грунт находится в немерзлом состоянии.

9.5. Хранение плодородного грунта должно осуществляться в соответствии с ГОСТ 17.4.3.02-85 и ГОСТ 17.5.3.04-83. Способы хранения грунта и защиты буртов от эрозии, подтопления, загрязнения должны быть установлены в проекте организации строительства.

Запрещается использовать плодородный слой почвы для устройства перемычек, подсыпок и других постоянных и временных земляных сооружений.

9.6. В случае выявления при производстве земляных работ археологических и палеонтологических объектов следует приостановить работы на данном участке и поставить в известность об этом местные Советы народных депутатов.

9.7. Применение быстротвердеющей пены для предохранения грунтов от промерзания не допускается:

на водосборной территории открытого источника водоснабжения в пределах первого и второго поясов зоны санитарной охраны водопроводов и водоисточников;

в пределах первого и второго поясов зоны санитарной охраны подземных централизованных хозяйственно-питьевых водопроводов;

на территориях, расположенных выше по течению подземного потока в районах, где подземные воды используются для хозяйственно-питьевых целей децентрализованно (в этом случае расстояние от водозаборов до территории возможного применения пены определяется территориальными органами Мингео СССР);

на пашнях, многолетних насаждениях и кормовых угодьях.

9.8. Все виды подводных земляных работ, сброс осветленной воды после намыва, а также земляные работы в затопляемых поймах осуществляются по проекту, согласованному с Минводхозом СССР, Минздравом СССР, а в водоемах, имеющих рыбохозяйственное значение, - дополнительно с Минрыбхозом СССР, в морских акваториях - с Госкомгидрометом СССР, в пределах подземных водоносных горизонтов - с Мингео СССР.

9.9. При производстве дноуглубительных работ или намыве подводных отвалов в водоемах, имеющих рыбохозяиственное значение, общая концентрация механических взвесей должна быть в пределах норм, установленных Минрыбхозом СССР. Отступления от этих норм в каждом отдельном случае подлежат согласованию с Минрыбхозом СССР.

9.10. Смыв грунта с палуб грунтовозных судов допускается только в районе подводного отвала.

9.11. Сроки производства и способы подводных земляных работ следует назначать с учетом экологической обстановки и природных биологических ритмов (нерест, миграция рыб и пр.) в зоне производства работ.

СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги. - Изд. офиц.; Введ. 01.01.86. - М: ЦИТПГосстроя СССР, 1986. - 112 с.

Извлечение

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие правила распространяются на строительство новых и реконструкцию существующих автомобильных дорог общего пользования и ведомственных, за исключением временных дорог, испытательных дорог промышленных предприятий и автозимников.

1.2. При строительстве и реконструкции автомобильных дорог кроме требований настоящих правил следует соблюдать требования, содержащиеся в других документах части 3 СНиП, утвержденном проекте, а также нормативных документах по технике безопасности и промышленной санитарии.

1.3. При строительстве и реконструкции автомобильных дорог необходимо принимать меры по охране природной среды. Технологические решения должны предусматривать недопущение причинения ущерба окружающей природной среде и сохранение устойчивого природного баланса при выполнении работ, нарушение которых может вызвать изменение геологических или экологических условий.

Не допускается повреждение дерново-растительного покрова, выполнение планировочных и дренажно-осушительных работ за пределами территорий, отведенных для строительства дороги. Повреждения, нанесенные природной среде в зоне временного отвода в результате строительства временных сооружений и дорог, проезда строительного транспорта, стоянки машин, складирования материалов и т.п., должны быть устранены к моменту сдачи дороги в эксплуатацию.

При выборе методов производства работ и средств механизации следует учитывать необходимость соблюдения соответствующих санитарных норм, норм предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и водные объекты и устранения или максимального уменьшения других видов вредных воздействий на природную среду и прилегающие земельные угодья.

СНиП 11-01-95. Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений. - Изд. офиц.; Введ. 01.07.1995. - М.: ГП Центринвестпроект Минстроя России, 1995. - 13 с.

Извлечение

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Разработка проектной документации на строительство* объектов осуществляется на основе утвержденных (одобренных) Обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений. Проектной документацией детализируются принятые в обоснованиях решения и уточняются основные технико-экономические показатели.

_________________

* Понятие строительство включает новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение.

2.2. При разработке проектной документации необходимо руководствоваться законодательными и нормативными актами Российской Федерации и субъектов Российской Федерации, настоящей Инструкцией, а также иными государственными документами, регулирующими инвестиционную деятельность по созданию и воспроизводству основных фондов.

2.3. В необходимых случаях субъекты Российской Федерации, министерства и ведомства Российской Федерации на основе положений настоящей Инструкции могут разрабатывать и утверждать территориальные и отраслевые нормативные документы с учетом региональных особенностей и отраслевой специфики проектируемых объектов.

2.4. Основным проектным документом на строительство объектов является, как правило, технико-экономическое обоснование (проект)* строительства. На основании утвержденного в установленном порядке ТЭО (проекта)** строительства разрабатывается рабочая документация.

____________________

* Двойное обозначение стадии, единой по составу и содержанию, принято в целях преемственности действующей законодательной и нормативной базы и совместимости с терминологией, применяемой за рубежом

** Далее проект.

2.5. Для технически и экологически сложных объектов и при особых природных условиях строительства по решению заказчика (инвестора)*** или заключению государственной экспертизы по рассмотренному проекту одновременно с разработкой рабочей документации и осуществлением строительства могут выполняться дополнительные детальные проработки проектных решений по отдельным объектам, разделам и вопросам.

_______________________

*** Далее заказчик.

2.6. Для объектов, строящихся по проектам массового и повторного применения, а также других технически несложных объектов на основе утвержденных (одобренных) обоснований инвестиций в строительство или градостроительной документации, может разрабатываться рабочий проект (утверждаемая часть и рабочая документация) или рабочая документация.

2.7. Основным документом, регулирующим правовые и финансовые отношения, взаимные обязательства и ответственность сторон, является договор (контракт), заключаемый заказчиком с привлекаемыми им для разработки проектной документации проектными, проектно-строительными организациями, другими юридическими и физическими лицами. Неотъемлемой частью договора (контракта) должно быть задание на проектирование.

Рекомендуемый состав и содержание задания на проектирование для объектов производственного назначения приведены в приложении А, а жилищно-гражданского назначения - в приложении Б.

2.8. Проектирование объектов строительства должно осуществляться юридическими и физическими лицами, получившими в установленном порядке право на соответствующий вид деятельности.

2.9. Заказчик, на договорной основе, может делегировать соответствующие права юридическим или физическим лицам, возложив на них ответственность за разработку и реализацию проекта.

2.10. В случаях, когда в договоре (контракте) не обусловлены специальные требования о составе выдаваемой заказчику проектной документации, в ее состав не включаются расчеты строительных конструкций, технологических процессов и оборудования, а также расчеты объемов строительно-монтажных работ, потребности в материалах, трудовых и энергетических ресурсах.

Эти материалы хранятся у разработчика проектной документации и представляются заказчику или органам государственной экспертизы по их требованию.

2.11. Заказчики проектной документации и проектировщики обязаны своевременно вносить в рабочую документацию изменения, связанные с введением в действие новых нормативных документов.

2.12. Использование изобретений при проектировании объектов строительства и правовая защита изобретений, созданных в процессе разработки проектной документации, осуществляются в соответствии с действующим законодательством.

Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог: ВСН 8-89 /Минавтодор РСФСР. - М: Транспорт, 1989. - 85 с.

Извлечение

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Требования настоящей Инструкции должны соблюдаться при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог общего пользования Министерства автомобильных дорог РСФСР. На основе действующих законов и правительственных актов об охране природы настоящая Инструкция устанавливает отраслевые требования охраны природной среды и рационального использования природных ресурсов и правила соблюдения этих требований при производстве и приемке работ.

1.2. Требования инструкции не распространяются на работы по производству дорожно-строительных материалов и конструкций в промышленных (стационарных) условиях, на работы по строительству крупных (титульных) мостов, мостов через участки рыбохозяйственных водоемов высшей (особой) категории, а также зданий и сооружений производственного, жилищного и культурно-бытового назначения.

1.3. При выполнении работ в сложных условиях, отнесенных п. 6.4. СНиП 2.05.02-85 к местам индивидуального проектирования, вопросы охраны природной среды разрабатываются в индивидуальном порядке с учетом специфики и требований специальных нормативных документов по производству работ в таких условиях.

1.4. Земля, недра земли, воды, растительный и животный мир, как элементы природной среды, являются в СССР всенародным достоянием. Долг всех государственных и общественных организаций, каждого гражданина СССР постоянно беречь природу, принимать все необходимые меры для охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов в сфере производственной деятельности и в других сферах деятельности людей.

Все предприятия, организации и учреждения обязаны строго соблюдать правила охраны природы, не допускать загрязнения или уничтожения элементов природной среды, внедрять в производство более совершенные технологию, машины, материалы, применение которых позволяет снижать нагрузку на окружающую среду (загрязнение, шум, вибрация и т.п.).

1.5. При нарушении требований природоохранного законодательства лица, непосредственно виновные в причиненном ущербе, а также руководители министерств, ведомств и их организаций, несут административную, материальную или уголовную ответственность в зависимости от размеров ущерба в установленном законодательством порядке.

1.6. Независимо от привлечения к указанной ответственности, ущерб, нанесенный природе, согласно существующим положениям возмещается организациями или отдельными гражданами в порядке гражданско-правовой ответственности. За незаконную порубку каждого дерева, незаконную добычу животных, рыб, а также за действия, повлекшие их гибель, взыскиваются фиксированные величины денежных сумм. В других случаях причинения вреда в результате нарушения законодательства об охране окружающей среды виновные организации полностью возмещают ущерб в установленном законодательством порядке.

1.7. При строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог следует постоянно на всех стадиях производства работ учитывать требования охраны природной среды путем предупреждения и ограничения их отрицательного воздействия на природную среду до установленных предельно допустимых уровней.

Запрещается выполнение воздействующих на элементы природной среды работ, не предусмотренных проектной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке, применение в конструкциях автомобильных дорог материалов, оказывающих отрицательное воздействие на окружающую среду, а также производство работ, добыча природных материалов на неразведанных месторождениях за пределами площадей, оформленных постоянным или временным отводом.

Примечание: исключение составляет производство работ по предотвращению или ликвидации последствий внезапных стихийных явлений, представляющих опасность для людей, сооружений или нарушающих природные условия в крупных масштабах.

1.8. При выполнении работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог следует рассматривать следующие направления охраны природной среды и рационального расходования природных ресурсов:

сокращение земельных площадей, отводимых в соответствии с действующими нормативами для постоянного, временного и разового использования, максимальное сбережение сельскохозяйственных угодий, особенно пашни, пойм и лесных водоохранных полос вдоль рек; других земель, непосредственно прилегающих к рыбохозяйственным водоемам;

уменьшение объема использования в сооружениях природных ресурсов, особенно добываемых в придорожной полосе (грунт, минеральные материалы, лес, почва и т.п.);

сохранение плодородного слоя почвы на землях, отводимых для временного и разового использования, рекультивации нарушенных земель, восстановление нарушенных условий обитания и воспроизводства всех животных и рыб;

предотвращение недопустимого загрязнения поверхности земли, водоемов, атмосферы отходами, побочными продуктами и технологическими воздействиями (пыль, отработавшие газы двигателей, продукты испарения летучих веществ и другие газы, твердые выбросы, противогололедные, обеспыливающие и другие химические вещества, шум, вибрация и др.); недопущение превышения установленных предельно допустимых уровней загрязнения и воздействия;

предотвращение возможности возникновения по причине выполнения работ отрицательных гео- и гидродинамических явлений, изменяющих природные условия (эрозия, осушение, заболачивание, оползни, осыпи и т.п.), а также изменение гидрологического и биологического режимов естественных водоемов;

предупреждение непосредственного уничтожения, повреждения или ухудшения условий существования людей, животных, растительности вследствие выполнения работ (изменение ландшафтов, расчленение угодий, засыпка русел рек, заливов, стариц, нарушение сложившихся связей, путей перемещения и т.п.);

предупреждение эстетического ущерба вследствие резкого изменения визуально воспринимаемых ландшафтов, внедрения в них чужеродных элементов, а также вследствие уничтожения или изменения формы объектов индивидуального зрительного восприятия (отдельные постройки, старинные сооружения, геологические образования, крупные деревья или их группы и т.п.).

1.9. При обучении и повышении квалификации рабочих, руководящего персонала в состав учебных программ следует включать тему - охрана окружающей среды: основные законы и нормативные документы, виды ответственности за нарушение установлений, правила производства работ с учетом предупреждения ущерба для природной среды.

При проведении инструктажей по технике безопасности следует объяснять работникам требования и правила охраны природной среды на рабочем месте.

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СТРОИТЕЛЬНЫХ И РЕМОНТНЫХ РАБОТ

2.1. Землепользование

Оформление документации на предоставление земель производится в соответствии с действующим в РСФСР "Положением о порядке возбуждения и рассмотрения ходатайств о предоставлении земельных участков" (1974 г.) при наличии согласованной и утвержденной проектной документации. В состав документации должен входить проект рекультивации временно отведенных земель.

2.1.2. Приступать к производству работ или иному пользованию представленным земельным участком до установления местными землеустроительными органами границ этого участка в натуре (на местности) и выдачи документа, удостоверяющего право пользования землей, запрещается.

В соответствии со ст. 50 "Основ земельного законодательства Союза ССР и союзных республик" лица, виновные в самовольном занятии земельных участков несут уголовную или административную ответственность.

2.1.3. Размеры предоставления земель устанавливаются по "Нормам отвода земель для автомобильных дорог", СН 467-74.

В состав бессрочного отвода согласно СН 467-74 должна входить полоса, включающая ширину насыпи или выемки по кромкам откосов, кюветы, забанкетные канавы и банкеты, предохранительные полосы шириной 1 м от кромки откосов насыпи, выемки или водоотводные канавы, боковые резервы, если они являются постоянным конструктивным элементом земляного полотна.

В случаях индивидуального проектирования (обусловленных СНиП) ширина полосы бессрочного отвода устанавливается проектом.

Включение в состав проекта сооружения насыпей из боковых резервов на орошаемых или осушенных землях, пашне, участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, согласно СН 467-74 допускается как исключение с отводом в краткосрочное (на срок до 3 лет) пользование и при условии приведения по окончании земляных работ в состояние, пригодное для использования в сельском или лесном хозяйстве.

Отвод земель для снегозащитных лесонасаждений, постоянных снегозащитных заборов, а также защитных сооружений от оврагов, оползней, заносов, лавин, обвалов и т.п. производится по проекту, выполненному в соответствии с правилами СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги. Нормы проектирования".

На существующей дорожной сети снегозащитные лесонасаждения устраивают в соответствии с "Рекомендациями по изысканиям и проектированию снегозадерживающих полос вдоль автомобильных дорог", одобренными Госстроем СССР и Гослесхозом СССР от 29 декабря 1981 г.

2.1.4. Площади земель, представляемых во временное пользование для размещения отвалов грунта из плодородного слоя почвы и для проезда транспортных средств, осуществляющих его вывозку, в соответствии с СН 467-74 приведены в таблице 1.

Приведенные величины являются осредненными и при соответствующем обосновании могут быть увеличены.

Отвод участков земель, представляемых во временное пользование для других нужд строительства, следует оформлять дополнительно на основе данных типовых или индивидуальных проектов.

Таблица I

2.1.5. В соответствии с действующим Положением о государственном контроле за использованием земель правила использования и охраны земель устанавливаются органами землепользования и землеустройства. Эти правила и требования являются обязательными для всех предприятий, организаций и учреждений независимо от их ведомственной принадлежности.

На землеустроительную службу возложен контроль за соблюдением установленных правил землепользования, за правильностью использования земель, включая осуществление противоэрозионных мероприятий и др. защитных мер.

2.1.6. В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 мая 1970 г. "Об административной ответственности за нарушение земельного законодательства" должностные лица подвергаются штрафу до 100 руб., налагаемому в административном порядке за порчу сельскохозяйственных и др. земель, загрязнение их производственными и иными отходами и сточными водами, в бесхозяйственном использовании земель, в невыполнении обязательных мероприятий по улучшению земель и охране почв от ветровой, водной эрозии и др. процессов, ухудшающих состояние почв; использование земельных участков не по назначению; несвоевременный возврат временно занимаемых земель и другие нарушения.

Указания по производству изысканий и проектированию лесонасаждений вдоль автомобильных дорог: ВСН 33-87 / Минавтодор РСФСР. - М: Транспорт, 1988. -95 с.

Извлечение

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Проектно-изыскательские работы для создания снегозащитных и декоративных насаждений вдоль автомобильных дорог общегосударственного, республиканского и местного значения осуществляются на основании задания на проектирование, выдаваемого управлениями (объединениями) автомобильных дорог.

1.2. Задание на проектирование должно быть составлено в соответствии с утвержденной схемой размещения снегозащитных устройств и утверждено республиканским министерством, эксплуатирующим автомобильную дорогу, или в порядке, им установленном.

1.3. В заданиях на проектирование указываются:

основание для проектирования (схемы размещения снегозащитных устройств или постановление Совета Министров РСФСР);

технические условия проектирования (границы участков, совмещение функций посадок, перспектива строительства или реконструкции дороги, а также дорожных сооружений и объектов, размещаемых в придорожной полосе, другие данные);

состав проектно-изыскательских работ, масштабы материалов;

сроки выполнения проектных работ, намечаемые сроки создания насаждений;

наименование подрядной организации;

ориентировочный объем капитальных затрат.

1.4. Проектная документация на создание лесонасаждений разрабатывается в одну стадию - рабочий проект со сводным сметным расчетом стоимости.

1.5. Проектирование снегозащитных лесонасаждений должно быть подчинено решению основной задачи - защите дорог от приносимого снега.

Для этого они рассчитываются на задержание объема снегоприноса 10%-ной обеспеченности¹ при объеме его до 250 м³ на 1 м дороги. В отдельных регионах лесонасаждения могут проектироваться при объемах снегоприноса свыше 250 м³/м. В этих случаях следует руководствоваться Указаниями по изысканиям и проектированию защитных лесонасаждений вдоль линий железных дорог СССР (М.: Транспорт, 1974).

1.6. Снегозащитные лесонасаждения должны отвечать следующим требованиям, которые необходимо учитывать при проектировании:

вступать в работу по защите дорог от снегозаносов возможно быстрее после посадки;

задерживать и распределять снег (приносимый за зимний период) до дороги;

быть долговечными, устойчивыми против снеголома, пожаров, вредителей и болезней;

оказывать мелиоративное влияние на прилегающие сельскохозяйственные земли;

обладать достаточными декоративными качествами;

обеспечивать возможность применения комплексной механизации на всех этапах выращивания и содержания лесонасаждений;

быть экономически эффективными.

1.7. При разработке проектов необходимо строго выполнять требования Основ земельного законодательства Союза ССР и союзных республик по сохранению сельскохозяйственных угодий, защите почв от эрозии, рациональному отводу и использованию земель.

ОДМ 218.011-98. Методические рекомендации по озеленению автомобильных дорог. - Изд. офиц. - Отраел. дор. методика. - М., 1998. - 52 с.

Извлечение

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

1.1. Настоящий документ определяет требования по озеленению вновь строящихся и эксплуатируемых автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации.

1.2. Требования относятся ко всем видам озеленения, используемых в практике строительства и эксплуатации дорог, и включают вопросы создания и содержания озеленения, а также способы борьбы с нежелательной растительностью на существующих дорогах.

1.3. Основными задачами озеленения являются защита дорог и их конструктивных элементов от воздействия неблагоприятных погодно-климатических факторов, защита прилегающих к дороге территорий от транспортных загрязнений, создание элементов благоустройства и архитектурно-художественного оформления дороги, а также обеспечения зрительного ориентирования водителей. Все эти три задачи служат единой цели - создание и поддержание благоприятных и комфортных условий для пользователей автомобильных дорог и жителей, прилегающих к дороге территорий.

1.4. Размещение всех видов озеленения на вновь строящихся (реконструируемых) федеральных автомобильных дорогах общего пользования может осуществляться в пределах придорожной полосы шириной не менее 50 метров от границы полосы отвода.

2. КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ ОЗЕЛЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.

2.1. Озеленение автомобильных дорог разделяют на два основных вида: защитное озеленение и декоративное озеленение.

К защитному озеленению относят:

- противоэрозионное озеленение;

- снегозащитное озеленение;

- пескозащитное озеленение;

- шумо-газо-пылезащитное озеленение.

К декоративному относят озеленение, используемое для архитектурно-художественного оформления автомобильных дорог.

2.2. Противоэрозионное озеленение применяют для защиты дорог от разрушительного воздействия стока атмосферных осадков и дефляционных ветров. Эрозии подвержены в основном незащищенные грунтовые поверхности обочин, откосов и водоотводных канав. Особенно низкая противоэрозионная устойчивость характерна для таких грунтов как: мелкозернистые пылеватые пески, пылеватые суглинки и глины, лессы и лессовидные суглинки, мергелистые грунты с большим содержанием глинистых частиц.

Прилегающие к дорогам дефлируемые участки песков без предупредительных мероприятий могут привести к заносам проезжей части.

Одной из эффективных мер противоэрозионной защиты грунтовых поверхностей является создание на них растительного покрова из трав с развитой корневой системой, которая проникает на глубину 20 см и более и в результате образует плотный и прочный дерновой слой.

Создаваемый травяной покров помимо защитных функций является элементом эстетического оформления дороги.

К противоэрозионному относят также озеленение, используемое для защиты дорог от разрушительного действия растущих оврагов, размыва и разрушения селевыми потоками, а также с целью борьбы с оползнями. Такие насаждения создают в каждом случае по специально разработанному проекту.

2.3. Снегозащитное озеленение создают для защиты дорожного полотна от снежных заносов. Этот вид озеленения применяют в виде одной или нескольких полос, а при небольших объемах снегоприноса - в виде живых изгородей из ели или кустарников.

Снегозащитная лесная полоса состоит из нескольких рядов деревьев и кустарниковой опушки, расположенной с полевой стороны. Живая изгородь представляет собой густую двухрядную посадку деревьев или кустарников, которой путем систематической стрижки придают определенную высоту, плотность и форму.

По своему действию снегозащитные посадки представляют собой объемную преграду, внутри и вблизи которой снижается скорость ветра и происходит отложение снега.

2.4. Пескозащитное озеленение служит для защиты автомобильных дорог от песчаных заносов и включает создание древесно-кустарниковых насаждений (по схемам, аналогичным снегозащитным), а также закрепление прилегающих к дороге песков посевом трав.

Пески закрепляют растительностью: по обе стороны дороги, если ось совпадает с направлением движения песков или составляет с ним угол меньше 30°; только с наветренной стороны дороги, если пески имеют явно выраженное наступательное движение, направленное под углом больше 30° к оси дороги, и заносы с противоположной стороны невозможны.

При закреплении песков растительностью вспомогательными средствами, приостанавливающими движение песков на период прорастания семян и укрепления корневой системы растений, служат механические защиты, розлив вяжущих материалов или другие способы фиксации поверхности песков.

2.5. Шумо-газо-пылезащитное озеленение создают на участках дорог, проходящих через населенные пункты или вблизи них, рядом с территориями курортных зон, лечебных заведений, заповедников, заказников, национальных парков, а также через угодья предназначенные для выращивания ценных сельскохозяйственных культур и др. Такой вид озеленения представляет собой плотную многорядную посадку специально подобранных древесно-кустарниковых пород и является эффективным препятствием на пути распространения шума, выхлопных газов и скапливающейся на дорожном покрытии пыли.

2.6. Декоративное озеленение преследует цель усиления связи автомобильной дороги с окружающей природой. Оно включает в себя не только посадку новых деревьев и кустарников, но и сохранение на придорожной полосе существующей растительности, дополнение ее новыми посадками, органически в соответствующее окружающему ландшафту или маскирующие непривлекательные места.

Вместе с тем декоративные посадки применяют и для обеспечения безопасности движения: обозначение трассы дороги на большом расстоянии, особенно за пределами фактической видимости поверхности проезжей части; предупреждение водителей о примыканиях и перекрестках; защита от бокового ветра и др.

По выполняемой роли и расположению декоративные посадки разделяют на основные посадки вдоль дороги (аллейные или рядовые), групповые посадки и смешанные (т.е. сочетающие основные и групповые посадки).

Методические рекомендации по охране окружающей среды при строительстве и реконструкции автомобильных дорог / Союздорнии. - М., 1999. - 80 с.

3. ПРОИЗВОДСТВО ДОРОЖНОСТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

3.1. Подготовительные работы.

3.1.1. Состав и срок выполнения подготовительных работ следует устанавливать исходя из наименьшего ущерба для окружающей природной среды: зимняя вырубка и вывозка леса, сокращение возможности размывов в период половодья, обеспечение беспрепятственной миграции животных и рыб, прекращение работ, связанных со значительными воздействиями на природную среду в период размножения животных, нереста рыбы.

3.1.2. Расчистку дорожной полосы и площадок для дорожных сооружений от древесно-кустарниковой растительности следует выполнять в строго отведенных границах. Складирование леса, порубочных остатков, материалов, оставшихся после разборки сооружений, по краям полосы отвода допускается только на период выполнения расчистки, до вывоза в специально отведенные проектом места.

3.1.3. Расчистку дорожной полосы от леса и кустарника необходимо производить отдельными участками непосредственно перед возведением на них земляного полотна или выполнением других работ. В залесенной местности расчистку следует выполнять, как правило, в зимнее время. Опережение расчистки дорожной полосы от леса и кустарника не должно превышать возможностей поточного строительства и объема работ в предстоящем сезоне.

Применение гербицидов и иных химических средств для уничтожения растительности допускается в исключительных случаях по разрешению местных экологических и санитарных органов.

3.1.4. При вырубке леса трелевочные волоки и лесосечные склады должны размещаться в пределах отведенной для дороги полосы, а в случае невозможности - в местах, определенных проектом, с соответствующим оформлением временного отвода.

Вывозка древесины и отходов производится по временным дорогам, проложенным в пределах полосы отвода, или по установленным проектом маршрутам с использованием сети местных дорог или автозимников, а также по специально прокладываемым временным дорогам, предусмотренным проектом. Деловая древесина и отходы расчистки, включая выкорчеванные пни, должны быть полностью вывезены в установленные места до начала земляных работ. Оставлять отходы на границе полосы отвода запрещается.

Порубочные остатки и неделовую древесину допускается ликвидировать по согласованию с органами лесного надзора путем захоронения или сжигания в специально отведенных местах. На болотах порубочные остатки можно использовать в виде хворостяной выстилки в основании насыпи.

Сплошная валка леса и удаление кустарника бульдозерами или кусторезами с перемещением их вместе с корнями и почвой на границу дорожной полосы запрещаются.

Пересадка деревьев ценных пород производится в соответствии с установленными дендрологическими правилами силами организации, принимающей пересадочный материал.

3.1.5. При подготовке к разработке грунтовых резервов и карьеров следует выполнять следующие природоохранные работы:

- расчистить от леса и кустарника отведенную территорию с соблюдением приведенных выше правил;

- снять с площади, предназначенной для разработки и отвалов, плодородный слой почвы и складировать его в штабель в установленном проектом месте;

- выкопать, начиная с устья, предусмотренные проектом нагорные водоотводные канавы;

- извлечь и уложить в установленном месте грунт вскрышного слоя.

В целях предупреждения загрязнения прилегающей территории разрабатываемые площади и места отвалов почвы и вскрыши должны быть окружены водоотводными канавами. Выпуск стока из водоотводных канав не должен загрязнять плодородные земли и водоемы.

3.1.6. При выявлении в период строительства выхода родников в пределах придорожной полосы после положительной оценки местными органами санитарной инспекции качества воды следует выполнить расчистку (каптаж) и оборудовать закрытый (трубопроводом) или открытый (канавой) и направленный сток в водоем. Если вода родника признана местной организацией санэпиднадзора пригодной для хозяйственно-питьевого употребления, то родник оборудуется для водозабора.

3.1.7. В состав подготовительных работ на территории населенных мест и в зонах влияния промышленных предприятий следует предусматривать санитарно-экологическое освидетельствование имеющихся на отведенной для строительства площади промышленных стоков, полигонов и складов (захоронений) промышленных и бытовых отходов с целью предупредить возникновение опасных изменений существующего состояния и по возможности включить в проект использование отходов в основании высоких насыпей и грунтовых отвалов.

3.2. Сооружение земляного полотна.

3.2.1. В соответствии с требованиями земельного законодательства на всей площади земель, занимаемых дорогой и сооружениями дорожного комплекса (в том числе в водоохранных зонах, а также на временно отведенных землях для резервов, карьеров и других выработок), плодородный слой почвы надлежит снимать и складировать в штабели в указанных проектом местах для последующей рекультивации выработок и других мест временного отвода и для укрепления откосов земляного полотна.

Снятию подлежит плодородный слой почвы, обладающий благоприятными физическими и химическими свойствами (ГОСТ 17.5.1.03-86), с гранулометрическим составом от глинистого до супесчаного, с содержанием гумуса по массе не менее: 2% - в лесостепной и степной зонах; 1% - в южно-таежно-лесной, полупустынной, влажно-лесной и др.; 0,7% - в пустынной и субтропической пустынной.

Место и глубину снятия плодородного слоя следует определять в составе инженерных изысканий с учетом данных местных землеустроительных органов. Согласно СНиП 2.05.02-85 допускается не снимать почвенный слой в основании насыпи на косогорах круче 1:3; на неосушенных болотах; при выходе на поверхность скальных обнажений, наличии валунов и отложений гравия, щебня. Снятие почвы не производится на болотах (не освоенных для сельскохозяйственного производства), в песчаных пустынях, на засоленных землях, а также в случаях нецелесообразности вторичного ее использования, установленных органами землеустройства.

Не использованный для рекультивации и других нужд строительства объем почвенного грунта следует передавать владельцам земли для повышения плодородия сельскохозяйственных и лесных угодий.

Для рекультивации карьеров следует собирать и хранить потенциально плодородный грунт верхнего слоя вскрышных пород.

3.2.2. При снятии и сохранении почвенного грунта должны быть приняты меры к его защите от смешивания с минеральным грунтом, от засорения, водной и ветровой эрозии.

Штабели плодородного грунта следует располагать на сухих местах за пределами зоны выполаживания откосов насыпи (выемки) раздельно в форме, удобной для последующей погрузки и транспортировки. Высота штабелей должна составлять не более 6 м, а угол неукрепленного откоса - не более 30°. Поверхности штабелей плодородного грунта и потенциально плодородных пород необходимо укреплять посевом многолетних трав.

Для предохранения штабелей от размыва на склонах с верховой стороны устраивают водоотводные канавы.

3.2.3. С целью предупредить водонасыщение и размывы очищенных от дернового покрова грунтовых поверхностей, вызывающие снос частиц грунта на поверхность почвы и в водоемы, до начала работ по возведению насыпей, разработке выемок и притрассовых резервов следует обеспечить строительный водоотвод. Он состоит из системы нагорных канав, ограждающих валов на склонах, водосборных и водоотводных канав в пониженных местах, выборочной вертикальной планировки в местах затрудненного стока. В систему строительного водоотвода могут включаться сооружения постоянного водоотвода. Во избежание размывов продольные уклоны неукрепленных водоотводных канав не должны превышать: 2% - в песчаных и рыхлых супесчаных грунтах; 4% - в глинистых плотных.

3.2.4. При сооружении насыпи из боковых резервов в проекте следует предусмотреть их неотложную рекультивацию с уполаживанием откосов, созданием почвенного покрова и устройством организованного отвода поверхностных и грунтовых вод. Рекультивированный боковой резерв может быть передан под сельскохозяйственное и лесохозяйственное использование. Рекультивация производится сразу после окончания выработки резерва.

Не допускается заболачивание бокового резерва вследствие недостаточного водоотвода, а также размыв его дна из-за недопустимых уклонов.

3.2.5. При пересечении склона, а также при прохождении дороги у его подножья до начала земляных работ должна быть проведена визуальная оценка оползневой устойчивости. К оползневым относятся склоны с внешними проявлениями смещения (размывы, наплывы грунта, искривленные стволы деревьев и т.п.), с выходами грунтовых вод на поверхность, а также склоны, подрабатываемые естественными либо техническими процессами.

При возникновении оползневых явлений в период строительства следует сразу же принять меры по их прекращению и ликвидации (уположение откоса, устройство контрпригрузки, снятие нагрузки, сооружение подпорных стен или валов, глубинное закрепление инъектированием и т.п.).

При наличии на откосах и склонах, на конусах опор искусственных сооружений проявлений потери местной устойчивости (оплывины, сплывы и т.п.), как правило, захватывающих толщу, близкую к глубине промерзания, должны быть приняты неотложные меры по их ликвидации: уположение крутизны откоса, конструкции из геотекстиля, укрепление сборными плитами, глубинное закрепление, инъектирование, посадка многолетних растений и т.п.

3.2.6. При выполнении земляных работ, ремонте и содержании земляного полотна наибольший ущерб окружающей среде наносит эрозия почвы в результате струйных и плоскостных размывов. Предупредить возникновение эрозии можно путем ускоренного строительства и включения в работу сооружений водоотвода, водопропускных устройств, быстротоков, укрепления откосов. При всех видах ремонтов земляного полотна к первоочередным работам следует относить устранение очагов эрозии и ликвидацию их проявлений. Особое внимание при этом должно быть уделено предупреждению превращения плоскостной эрозии в струйную (линейную).

Выявленные места сосредоточенного стока подлежат немедленной засыпке грунтом с его уплотнением. К простейшим методам закрепления размывов относятся отсыпка слоя обломочного грунта (щебня, гравия), укладка мешков с песком и геотекстиля (с надлежащим закреплением), гидрофобизация жидким битумом, эмульсиями и т.п. К длительно действующим методам относится закрепление посевом трав или искусственными покрытиями.

3.2.7. Для прекращения процесса оврагообразования вследствие длительного воздействия сосредоточенного размыва в первую очередь должен быть выполнен отвод воды и организован ее сбор в укрепленный водоток с устройством в необходимых случаях быстротоков. Образовавшиеся овраги и промоины засыпают грунтом и укрепляют в необходимых случаях подпорными стенками, анкерными устройствами, посадкой саженцев кустарников и деревьев с развитой корневой системой.

3.2.8. При обнаружении с одной стороны насыпи подпора поверхностных вод в период снеготаяния или явлений заболачивания вследствие переувлажнения верхних слоев грунта необходимо устройство или углубление существующих боковых водоотводных канав с обеспечением уклона для отвода воды в места организованного или естественного стока. В случае невозможности отвода воды из пониженного места вдоль земляного полотна следует уложить водопропускные трубы.

3.2.9. Сохранение деревьев при строительстве и эксплуатации дороги является главным условием защиты сложившейся экологической системы. При производстве работ запрещаются проезд и стоянка машин, работа механизмов ближе 1 м от границы кроны деревьев, не попавших в полосу расчистки. При невозможности выполнить эти требования для защиты корневой системы укладывают специальное защитное покрытие.

При повышении отметки поверхности земли у деревьев следует учитывать требования, приведенные в табл. 3.1.

Таблица 3 1.

Для подсыпки поверхности у стволов деревьев пригодны крупнозернистый песок, гравелистые или щебеночные грунты.

Не допускаются укладка в пределах корневой системы недренирующих грунтов или слоев недренирующих материалов любой толщины, а также снятие грунта над корнями деревьев.

Разработку траншей, котлованов и выемок надо производить не ближе 2 м от ствола взрослого дерева, причем откос выработки в зоне корневой системы должен быть закреплен от обрушения. Корни обрезают в 0,2-0,3 м от края откоса и образовавшееся пространство заполняют плодородной почвой и уплотняют. Срезку ветвей производят в случае необходимости у поверхности ствола. Место среза ветвей и корней должно быть обработано специальным составом против заражения.

Прокладку коммуникаций ближе 2 м от ствола дерева следует производить в асбоцементных или бетонных трубах - кожухах в пределах проекции кроны на поверхность земли. Для сохранения деревьев на площадках, занятых дорожным покрытием (стоянки, смотровые площадки, площадки отдыха и т.п.), вокруг стволов необходимо оставлять открытый грунт в радиусе не менее 1 м с возможной подсыпкой крупнозернистого песка, гравия.

3.2.10. В целях сохранения деревьев в зоне производства работ не допускается:

- забивать в стволы деревьев гвозди, штыри для крепления знаков, ограждений, проводов и т.п.;

- привязывать к стволам или ветвям проволоку для различных целей;

- закапывать или забивать столбы, колья, сваи в зоне активного развития деревьев;

- складывать под кроной дерева материалы, конструкции, ставить строительные и транспортные машины.

В зоне радиусом 10 м от ствола дерева запрещается:

- сливать нефтепродукты;

- устанавливать работающие машины;

- складировать на земле химически активные вещества (соли, удобрения, ядохимикаты),

3.3. Защита от загрязнения пылью при выполнении земляных работ и транспортировании.

3.3.1. При разработке и перемещении грунта, транспортировании по дорогам и проездам без усовершенствованных покрытий в сухую погоду происходит образование и распространение минеральной пыли, загрязняющей атмосферу и поверхность почвы, что ухудшает санитарно- гигиенические показатели территории, уменьшает урожайность сельскохозяйственных культур, снижает видимость на дорогах и, следовательно, безопасность движения.

3.3.2. Действующими нормами установлены предельно допустимые значения концентрации пыли в приземном слое атмосферы (см. прил. 2). При превышении установленных норм следует устранять источники пылеобразования и выполнять мероприятия по обеспыливанию. Данные мероприятия включаются в технологический регламент планируемых работ.

3.3.3. Интенсивное пылеобразование возникает при наличии в неуплотненном или разрыхленном поверхностном слое пылеватых и глинистых частиц мельче 0,05 мм и при влажности менее оптимальной. Переход поверхностной пыли во взвешенное состояние происходит при воздействии рабочих органов машин, движении транспортных средств, а также при скорости ветра более 5 м/с. Образованию пылевого облака со значительным рассеиванием способствует увеличение температурного градиента по высоте (нагрев поверхности и приземных слоев). При градиенте менее 1ºС на 100 м высоты усиливается приземная концентрация пыли с меньшим ее распространением.

3.3.4. При планировании производства работ следует ориентироваться на показатели возможной концентрации пыли для различных технологических операций, приведенные в табл. 3.2.

Таблица 3.2.

3.3.5. В зависимости от требований защиты объектов на прилегающей территории, вида покровных грунтов, погодных условий следует применять способы предотвращения и уменьшения пылеобразования, приведенные в табл. 3.3.

3.3.6. Применение солей и солевых растворов, а также промышленных отходов для обеспылевания в водоохранных зонах на особо охраняемых территориях допускается по согласованию с местными природоохранными органами.

3.4. Укладка дорожных одежд.

3.4.1. При укладке дорожных одежд возникают следующие виды основных воздействий на окружающую среду:

- выбросы в атмосферу отработавших газов при линейной работе комплекса дорожных машин, выполняющих операции по укладке, уплотнению, формированию слоев дорожной одежды;

- выбросы транспортных средств при перевозке материалов от места хранения или изготовления к месту укладки;

- пылеобразование при работе с необработанными минеральными материалами;

- испарение токсичных компонентов применяемых органических вяжущих, а также составов для заливки швов и ухода за цементобетонными покрытиями;

- загрязнение близлежащих водных объектов растворами и стоками некоторых компонентов материалов.

Таблица 3.3.

3.4.2. При планировке поверхности земляного полотна перед вывозкой и распределением необработанного материала для слоя основания в сухую погоду необходимо производить обеспыливание путем розлива (распределения) обеспыливающих веществ или воды с помощью поливомоечных машин, цистерн, оборудованных распределительными устройствами, или специальных распределителей сыпучих материалов (см. п. 3.3.).

При устройстве морозозащитных и дренирующих слоев и слоев оснований дорожных одежд из крупнозернистого материала (гравий, щебень, песок) следует предотвращать ветровой вынос пыли и мелких частиц за пределы земляного полотна при погрузке, выгрузке и распределении путем увлажнения.

3.4.3. Экологическая безопасность механизированной укладки привозных материалов в слои дорожной одежды обеспечивается соблюдением установленного технологического регламента. В целях предотвращения недопустимой концентрации вредных выбросов в рабочей зоне и на прилегающих территориях следует обеспечить равномерный ритм работы укладочных механизмов, уплотняющего оборудования и транспорта. Для случаев нарушения ритма укладки целесообразно предусмотреть резервные площадки за пределами основной полосы проезжей части.

3.4.4. Приготовление, укладка и уплотнение асфальтобетона на стандартных нефтяных битумах не создает опасных экологических воздействий на среду вследствие токсичных испарений. Опасные (канцерогенные) выделения в атмосферу возникают в процессе приготовления и эксплуатации открытых слоев покрытий из материалов на каменноугольных и сланцевых вяжущих. Содержание канцерогенов (бензапирена) в этих вяжущих на несколько порядков больше, чем в нефтяных битумах.

Действующие стандарты и отраслевые нормы в соответствии с указанием Госсанэпиднадзора запрещают использование каменноугольных смол и дегтей для применения в верхних слоях покрытий повсеместно, а в жилых и курортных районах - и в нижних слоях дорожных одежд.

3.4.5. Действующими нормами установлено предельно допустимое для рабочей зоны содержание в воздухе: бензапирена (I класс опасности) - 0,00015 мг/м³ углеводородов алифатических (IV класс опасности) - 300 мг/м³.

3.4.6. Выгрузка асфальтобетонных смесей должна производиться в приемные бункеры асфальтоукладчиков (или специальные расходные емкости) или на подготовленное основание. Выгрузка асфальтобетонных смесей за пределами площади предстоящей укладки не допускается.

3.4.7. Очистку и промывку кузовов бетоновозов и автомобилей-самосвалов, используемых для доставки цементобетонных смесей, следует осуществлять только в отведенных для этого местах. Вода после промывки должна поступать в специальные отстойники для повторного использования; ее слив в водные объекты запрещается.

3.4.8. При уходе за свежеуложенным бетоном рабочие органы распределителей пленкообразующих веществ должны быть отрегулированы таким образом, чтобы расход пленкообразующих материалов соответствовал нормам "Инструкции по строительству цементобетонных покрытий автомобильных дорог" ВСН 139-80 (Минтрансстрой СССР). При этом пленкообразующий материал не должен стекать с покрытия.

Распределение пленкообразующих веществ не рекомендуется производить при направлении движения воздушных масс от дороги в сторону водных объектов, полей, занятых сельскохозяйственными культурами, садово-огородных участков, населенных пунктов и т.п.

3.4.9. При приготовлении на месте, разогреве и транспортировании резинобитумных, битумно-полимерных мастик, тиоколовых герметиков и грунтовок, применяемых для заполнения деформационных швов, необходимо принимать меры, исключающие попадание этих материалов в почву и на растительность.

Методические рекомендации по очистке и нейтрализации загрязнений грунтов придорожной полосы нефтепродуктами. - Изд. офиц. - Отрасл. дор. методика: Автомоб. дороги общего пользования / Рос. дор. агентство. - М., 2000.-16 с.

Извлечение

Настоящие Методические рекомендации по очистке и нейтрализации загрязнений грунтов придорожной полосы нефтепродуктами (далее - Методические рекомендации) разработаны впервые.

Документ включает основные требования к способам и порядку проведения биологической очистки загрязненных нефтепродуктами грунтов.

Методические рекомендации предназначены для использования в качестве руководства при проведении работ по рекультивации участков земель, загрязненных нефтепродуктами, и ликвидации последствий аварийных проливов нефтепродуктов.

1. Общие положения.

Настоящая инструкция служит руководством по приему и биообезвреживанию нефтесодержащих Грунтов (НСГ) на специализированных полигонах твердых бытовых отходов с применением препарата "Деворойл".

Технология биоремедиации НСГ предусматривает использование активных штаммов микроорганизмов, которые наиболее активно утилизируют нефтепродукты.

Интродуцируя в НСГ активную микросферу, биогенные добавки и поддерживая оптимальные условия развития микробной культуры, добиваются необходимой эффективности обезвреживания грунтов, загрязненных нефтепродуктами.

Преимущество данной технологии заключается в том, что загрязнитель (нефтепродукт) удаляется и ликвидируется из объектов природной среды максимально щадящим способом.

Обезвреживание НСГ производится только в теплое время года при температуре грунта +5 - + 40°С (май-сентябрь) в светлое время суток.

2. Порядок приема нефтесодержащих грунтов.

2.1. Предприятие-поставщик НСГ заблаговременно представляет Исполнителю следующую документацию:

- разрешение местного Комитета по охране окружающей среды на размещение НСГ;

- паспорт на нефтесодержащую партию грунтов.

На основании этих документов поставщик НСГ заключает:

- типовой договор на прием и переработку НСГ и оплачивает стоимость услуг;

- получает контрольный талон на сдачу НСГ - приложение 1.

2.2. Исполнитель проводит выборочный контроль нефтесодержащих грунтов с целью определения их соответствия данным, заявленным в паспорте.

В случае отклонения от данных, заявленных в паспорте, Исполнитель в праве отказать в приеме грунта или увеличить стоимость переработки.

2.3. При наличии необходимых документов НСГ направляются на площадку приема, оборудованную согласно СНиП 2.01.28-85 [1] по установленному маршруту.

2.4. Разгрузка грунта производится на рабочую карту, подготовленную к приему и переработке НСГ в соответствии с принятой технологией в присутствии лица, назначенного для этих целей.

3. Технология биообезвреживания нефтесодержащих грунтов с использованием препарата "Деворойл".

Технология биообезвреживания НСГ включает ряд основных мероприятий:

- подготовку рабочей карты;

- разгрузку НСГ, выравнивание, внесение органики и рыхление;

- приготовление базовой суспензии биопрепарата;

- приготовление рабочей суспензии биопрепарата;

- нанесение рабочей суспензии на обрабатываемый грунт;

- минеральную подкормку микроорганизмов;

- контроль за влажностью и процессом биообезвреживания НСГ;

- подготовку карты к приему очередной партии нефтезагрязненного грунта.

Так как эффективность действия препарата "Деворойл" зависит от многих факторов - температуры окружающей среды, типа грунта, вида и содержания нефтепродуктов в грунте, состояния микроорганизмов в биопрепарате, срока его хранения - то технология биообезвреживания НСГ может незначительно изменяться. Все решения по корректировке процесса обезвреживания принимает инженер-пробоотборщик, о чем он докладывает директору или начальнику НИО предприятия.

Правила установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования. Утв. постановл. Правительства РФ от 01.01.1998 № 1420. - М., 1999. - 9 с.

1. Настоящие Правила определяют порядок установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования, являющихся зонами с особым режимом использования земель.

2. Придорожные полосы федеральных автомобильных дорог общего пользования - прилегающие с обеих сторон к полосе отвода указанной дороги участки земли шириной не менее 50 метров каждый, считая от границы полосы отвода (далее именуются -придорожные полосы).

3. Особый режим использования земель в пределах придорожных полос предусматривает ряд ограничений при осуществлении хозяйственной деятельности в пределах этих полос для создания нормальных условий эксплуатации автомобильных дорог и их сохранности, обеспечения требований безопасности дорожного движения и безопасности населения.

Собственники, владельцы, пользователи и арендаторы земельных участков, расположенных в пределах придорожных полос, должны быть уведомлены соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации об особом режиме использования этих земель.

Земельные участки в пределах придорожных полос у их собственников, владельцев, пользователей и арендаторов не изымаются.

4. Контроль за размещением в пределах придорожных полос объектов и соблюдением требований настоящих Правил осуществляют специально уполномоченные органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, Федеральная дорожная служба России и уполномоченные ею органы, на которые возложено управление федеральными автомобильными дорогами общего пользования (далее именуются - органы управления федеральными автомобильными дорогами), а также органы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации.

5. В зависимости от категории федеральной автомобильной дороги и с учетом перспективы ее развития ширина каждой придорожной полосы устанавливается:

а) для автомобильных дорог IV и III категории - 50 метров;

б) для автомобильных дорог II и I категории - 75 метров;

в) для подъездов к столицам республик, краевым и областным центрам, городам федерального значения, центрам автономной области и автономных округов, а также для участков федеральных автомобильных дорог, построенных в обход городов с перспективной численностью населения до 250 тыс. человек, - 100 метров.

Придорожные полосы для указанных подъездов начинаются на расстоянии не менее 25 километров от границы города по согласованию с органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации и органом местного самоуправления, по территории которых проходит участок этой автомобильной дороги;

г) для участков автомобильных дорог, построенных в обход городов с перспективной численностью населения свыше 250 тыс. человек, - 150 метров.

6. В границах поселений размер придорожной полосы для существующих федеральных автомобильных дорог устанавливается до границы существующей застройки, но не более 50 метров, а для строящихся - в соответствии с подпунктами "а" и "б" пункта 5 настоящих Правил.

7. Обозначение границ придорожных полос осуществляют органы управления федеральными автомобильными дорогами.

8. Земли, занятые придорожными полосами, подлежат в установленном порядке учету в государственном земельном кадастре.

9. В пределах придорожных полос запрещается строительство капитальных сооружений (сооружения со сроком службы 10 и более лет), за исключением объектов дорожной службы, объектов Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации и объектов дорожного сервиса.

Действие настоящего пункта не распространяется на объекты, находящиеся в эксплуатации, а также на объекты, строительство которых началось до 1 июля 1998 г.

10. Размещение в пределах придорожных полос объектов разрешается при соблюдении следующих условий:

а) объекты не должны ухудшать видимость на федеральной автомобильной дороге и другие условия безопасности дорожного движения и эксплуатации этой автомобильной дороги и расположенных на ней сооружений, а также создавать угрозу безопасности населения;

б) выбор места размещения объектов должен осуществляться с учетом возможной реконструкции федеральной автомобильной дороги;

в) размещение, проектирование и строительство объектов должно производиться с учетом требований стандартов и технических норм безопасности дорожного движения, экологической безопасности, строительства и эксплуатации автомобильных дорог.

11. Размещение объектов дорожного сервиса в пределах придорожных полос должно производиться в соответствии с нормами проектирования и строительства этих объектов, а также планами и генеральными схемами их размещения, утвержденными Федеральной дорожной службой России по согласованию с Главным управлением Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления.

При выборе места размещения объектов дорожного сервиса следует стремиться к сокращению до минимума числа примыканий, подъездов к федеральной автомобильной дороге и съездов с нее, располагая, как правило, эти объекты комплексно в границах земель, отведенных для этих целей.

Объекты дорожного сервиса должны быть обустроены площадками для стоянки и остановки автомобилей, а также подъездами, съездами и примыканиями, обеспечивающими доступ к ним с федеральной автомобильной дороги. При примыкании к федеральной автомобильной дороге подъезды и съезды должны быть оборудованы переходно-скоростными полосами и обустроены таким образом, чтобы обеспечить безопасность дорожного движения.

Строительство и содержание объектов дорожного сервиса, включая площадки для стоянки и остановки автомобилей, подъезды и съезды к ним, осуществляется за счет средств их владельцев.

12. Размещение инженерных коммуникаций в пределах придорожных полос допускается только по согласованию с Федеральной дорожной службой России или уполномоченными ею органами, на которые возложено управление федеральными автомобильными дорогами.

При этом:

а) если размещение инженерных коммуникаций за пределами придорожных полос по условиям рельефа затруднительно или нецелесообразно, то размещение в пределах придорожных полос линий связи и высоковольтных линий электропередачи напряжением от 6 до 11 кВт возможно только при соблюдении следующих условий:

размещение коммуникаций не требует их переустройства в случае реконструкции федеральной автомобильной дороги;

расстояние от границы полосы отвода федеральной автомобильной дороги до оснований опор воздушных линий связи и линий электропередачи должно составлять не менее 50 метров на участках федеральных автомобильных дорог, указанных в подпунктах "в" и "г" пункта 5 настоящих Правил, и не менее 25 метров на участках автомобильных дорог, указанных в подпунктах "а" и "б" пункта 5 и в пункте 6 настоящих Правил;

б) в местах пересечения федеральных автомобильных дорог воздушными линиями связи и высоковольтными линиями электропередачи расстояние от основания каждой из опор этих линий до бровки земляного полотна автомобильной дороги должно быть не менее высоты опоры плюс 5 метров, но во всех случаях не менее 25 метров.

13. В договорах или решениях на предоставление земельных участков для размещения некапитальных зданий и сооружений в пределах придорожных полос должны предусматриваться обязательства владельцев и собственников этих объектов осуществить за свой счет их снос или перенос в случае, если эти здания и сооружения создадут препятствия для нормальной эксплуатации федеральной автомобильной дороги при ее реконструкции или будут ухудшать условия движения по ней.

14. Размещаемая в пределах придорожных полос реклама должна отвечать специальным требованиям, установленным законодательством Российской Федерации.

15. Решения о предоставлении земельных участков в пределах придорожных полос или земельных участков, находящихся вне этих полос, но требующих специального доступа к ним (подъездов, съездов, примыканий и т.п.), а также земельных участков под площадки для стоянки и остановки автомобилей принимаются уполномоченными на то органами в установленном порядке по согласованию с соответствующими органами управления федеральными автомобильными дорогами и органами Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации.

16. Для согласования размещения какого-либо объекта в пределах придорожных полос лицо, имеющее намерение получить для этих, целей в, пользование земельный участок или разместить объект на ранее выделенном ему земельном участке, должно представить в органы, указанные в пункте 15 настоящих Правил, технический план участка в масштабе 1:200 - 1:1000 с нанесенным на него объектом и чертежи этого объекта.

Согласование предоставления земельного участка или размещения объекта в придорожной полосе либо мотивированный отказ в согласовании оформляются в месячный срок с даты получения документов от заявителя.

17. Собственники, владельцы, пользователи и арендаторы земельных участков, расположенных в пределах придорожных полос, имеют право:

а) осуществлять хозяйственную деятельность на указанных земельных участках с учетом ограничений, установленных настоящими Правилами;

б) возводить на предоставленных им земельных участках объекты, разрешенные настоящими Правилами;

в) получать информацию о проведении ремонта или реконструкции федеральной автомобильной дороги.

18. Собственники, владельцы, пользователи и арендаторы земельных участков, расположенных в пределах придорожных полос, обязаны:

а) соблюдать правила охраны и режим использования земель в пределах придорожных полос, а также нормы экологической безопасности;

б) не допускать нанесения вреда федеральной автомобильной дороге и расположенным на ней сооружениям, соблюдать условия эксплуатации автомобильной дороги и безопасности дорожного движения;

в) обеспечивать допуск на принадлежащие им земельные участки представителей органа управления федеральной автомобильной дорогой и иных должностных лиц, уполномоченных осуществлять контроль за использованием земель, а также своевременно исполнять выданные ими предписания;

г) согласовывать с органом управления федеральной автомобильной дорогой и Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации предоставление земельных участков в пределах придорожных полос, а также строительство на принадлежащих им таких земельных участках зданий и сооружений;

д) в случаях, предусмотренных пунктом 13 настоящих Правил, осуществлять снос и перенос возведенных на земельных участках некапитальных зданий и сооружений.

19. Возведенные с нарушением настоящих Правил в пределах придорожных полос здания и сооружения признаются в установленном порядке самовольной постройкой, а в отношении лиц, их построивших, принимаются меры, предусмотренные законодательством Российской Федерации.

20. Органы управления федеральными автомобильными дорогами имеют право:

а) осуществлять в пределах своей компетенции контроль за использованием земель в пределах придорожных полос, в том числе для предупреждения чрезвычайных ситуаций или ликвидации их последствий, и с этой целью посещать земельные участки, находящиеся в пределах придорожных полос;

б) согласовывать строительство в пределах придорожных полос зданий и сооружений, участвовать в приемке этих объектов в эксплуатацию;

в) вносить предложения об отмене решений об отводе земельных, участков в пределах придорожных полос или о размещении на этих участках объектов, принятых с нарушением настоящих Правил и законодательства Российской Федерации;

г) давать предписания собственникам, владельцам, пользователям и арендаторам земельных участков, расположенных в пределах придорожных полос, в том числе об устранении в установленные сроки нарушений, связанных с режимом использования этих земель.

21. Органы управления федеральными автомобильными дорогами обязаны:

а) рассматривать материалы, связанные с предоставлением земель в пределах придорожных полос или размещением на этих землях объектов, и подготавливать заключение по ним в установленный настоящими Правилами срок;

б) участвовать в проведении, инвентаризации земель придорожных полос, содействовать ведению государственного земельного кадастра этих земель;

в) информировать собственников, владельцев, пользователей и арендаторов земельных участков, расположенных в пределах придорожных полос, о проведении ремонта или реконструкции автомобильных дорог;

г) при необходимости компенсировать в соответствии с законодательством Российской Федерации собственникам, владельцам, пользователям и арендаторам земельных участков ущерб, причиненный в результате доступа на эти участки.

22. Органы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации:

а) осуществляют контроль за соблюдением собственниками, владельцами, пользователями и арендаторами земельных участков в пределах придорожных полос законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения и с этой целью могут посещать земельные участки, расположенные в пределах придорожных полос;

б) в пределах своей компетенции рассматривают материалы, связанные с предоставлением земельных участков или размещением объектов в пределах придорожных полос, согласовывают эти материалы или дают мотивированный отказ в их согласовании;

в) вносят предложения об отмене решений о предоставлении земельных участков в пределах придорожных полос или о размещении на этих участках объектов в случае, когда такие решения приняты с нарушением норм безопасности дорожного движения;

г) дают собственникам, владельцам, пользователям и арендаторам земельных участков, расположенных в пределах придорожных полос, предписания по устранению в установленные сроки недостатков, создающих угрозу безопасности дорожного движения.

23. За нарушение настоящих Правил собственники, владельцы, пользователи и арендаторы земельных участков, расположенных в пределах придорожных полос, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Справочное пособие по охране окружающей природной среды и рациональному использованию природных ресурсов (обзор нормативно-правовых документов по регламентированию природоохранной деятельности в дорожном хозяйстве с комментариями) / Рос. дор. агентство. - М., 2000.

В соответствии с приказом № 263 от 08.06.2000 "О плане мероприятий по переходу к системе управления природоохранной деятельностью в дорожном хозяйстве с учетом требований стандартов серии ГОСТ Р ИСО 1400 данное "Справочное пособие..." готовится к изданию и выйдет в IV квартале 2000 г.

__________________________________________________

Автотранспортное загрязнение придорожных территорий / В.П. Подольский, В.Г Артюхов, В.С. Турбин, А.Н. Канищев. - Воронеж: Изд-во Воронежского гос. ун-та, 1999.-261 с.

Извлечение

1.1. ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ С ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДОЙ

Радикальные экономические и социальные перемены в России неизбежно диктуют необходимость ускоренного развития дорожно-транспортной инфраструктуры, которая заключает в себя автодорожную и внеотраслевую индустрию, автомобильные дороги и сооружения на них и транспортные средства. Каждая составляющая оказывает присущее ей локальное негативное воздействие на окружающую среду, однако в целом влияние инфраструктуры носит не только региональный, но и глобальный характер (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Схема взаимодействия дорожно-транспортной инфраструктуры с окружающей средой

Автомобильная дорога как инженерное сооружение нарушает природные ландшафты, изменяет режим стока поверхностных и грунтовых вод. При пересечении речных долин на подходах к искусственным сооружениям нарушается средняя скорость преобладающих ветров, что приводит к изменению микроклимата и взаимосвязанных с ним явлений во флоре и фауне. Дорога может нарушить традиционные сезонные пути миграции животных и насекомых. Стремление дорожников к снижению затрат за счет применения в строительстве конструктивных слоев из местных некондиционных материалов и отходов промышленного производства не всегда оправдано, так как пиритовые огарки, ртутьсодержащие отходы, каменноугольные дегти, смолы и пески, кумароновые смолы, радиоактивные породы, разнообразные шламы цветной металлургии способны загрязнять придорожную полосу токсичными веществами. Например, Б.М. Лебедев в своих исследованиях приводит факты использования фенольной смолы в качестве вяжущего в основании дорожной одежды в Пермской области, которая вызвала интенсивное загрязнение далеко за пределами дороги. При проектировании обхода г. Брянска специалистами Воронежского ГипродорНИИ не были учтены последствия гравитационного воздействия насыпи на грунтовые воды, в результате чего при строительстве дороги несколько гектаров строевого леса было подтоплено и деревья погибли.

С момента ввода дороги в эксплуатацию происходит миграция химических веществ из дорожных вяжущих материалов:

1) перемещением частиц и их перемешиванием в приземных слоях воздуха в результате износа и механического повреждения дорожных покрытий;

2) диффузией с поверхности полотна дороги.

Известно токсическое свойство каменноугольных смол, которые при контакте с кожным покровом человека вызывают поражение фолликулярного аппарата, фотодерматиты, а также, проникая через кожу, - патологические изменения печени, почек, селезенки. Явления кожно-резорбтивного действия этих смол могут проявляться не только при непосредственном контакте с ними, но и путем резорбации их паров через кожу из воздуха [71]. Длительное вдыхание цементной пыли с большим содержанием диоксида кремния ведет к развитию фиброзного процесса в легких.

В продуктах пиролиза каменного угля содержится бенз(а)пирен, который может поступать в атмосферный воздух придорожной полосы с дорожной пылью. Он образуется в результате износа дорожного покрытия [42], однако методики определения его в зоне влияния автомобильных дорог еще не создано.

Продукты износа покрышек, тормозных накладок автомобилей и покрытия автомобильной дороги, просыпанная и раздробленная колесами часть перевозимых по дороге грузов, противогололедные материалы турбулентным потоком воздуха распыляются в атмосферу, системой водоотводных сооружений переносятся в водоемы с аккумуляцией их в донном иле и последующим отравлением живых организмов.

Кроме того, при сложившейся инфраструктуре, характере расселения людей прокладка новой дороги вносит порой довольно значительные социальные изменения, положительные для пользователей транспортом и отрицательные для населения мест, через которые проходит транзитное движение. Уже сегодня строительство новых дорог вызывает обоснованные протесты местного населения и общественных организаций.

В зависимости от состава и интенсивности движения происходит бытовое загрязнение почвы, растений придорожной полосы, водоемов людьми, пользующимися дорогой.

Инженерные сооружения, к числу которых относятся мостовые переходы, трубы, развязки, тоннели различного заложения, подпорные стенки и защитные сооружения имеют свою специфику влияния на окружающую среду. При строительстве мостовых переходов происходит переформирование береговой линии, изменение сечения водотока и контуров водоема, при этом нарушается гидрологический режим, проявляются размывы и потеря общей устойчивости массива, одновременно зачастую возникает необходимость охраны рыбных запасов, так как могут быть уничтожены нерестилища и зимовальные ямы, в которые ежегодно устремляются косяки рыбы.

Значительный вред окружающей среде, почвам и растительности оказывают ОГ автомобилей, в которых содержатся более 200 токсичных веществ, в том числе оксид углерода, диоксиды азота и серы, сажа, альдегиды, соединения свинца и другие тяжелые металлы [26, 77]. Автотранспортные тепловые и газообразные выбросы существенно изменяют качественный и количественный составы атмосферного воздуха, его энтропию, что влечет за собой ухудшение микроклимата в придорожной полосе. В связи с этим в крупных населенных пунктах микроклиматические изменения характеризуются увеличением температуры воздуха на несколько градусов, снижением ультрафиолетовой радиации до 30 %, уменьшением видимости, увеличением облачности и осадков, изменением циркуляции воздуха [4, 42].

К настоящему времени в ряде районов центра России, Урала на долю автомобильно-дорожного комплекса приходится почти 67% контаминантов от общих загрязнителей атмосферы. По данным проф. И.Е. Евгеньева, из-за технического несовершенства транспортных средств, неудовлетворительной их эксплуатации, а также низкого качества транспортной сети ущерб окружающей человека среде, наносимый движением автомобилей, в нашей стране значительно выше, чем за рубежом [22-24].

Взаимодействие автомобильного транспорта и всей дорожной сети с окружающей природной средой является в настоящее время одной из составных частей мировой экологической проблемы. Глобальный экологический кризис привел к признанию "пределов роста" в различных сферах. Особенно остро и быстро эта проблема встает при сооружении автомагистралей и дорог высоких категорий [24-25]. Осознание того, что большое воздействие на размывание и частичное разрушение защитных границ биосферы оказывают токсичные выбросы транспортных потоков потребовало согласованных действий мирового сообщества.

В 1992 г. в г. Рио-де-Жанейро состоялась Всемирная конференция ООН по окружающей среде, на которой 180 государств, включая Россию, приняли новую концепцию "устойчивого развития" [25], которая предполагает предотвращение дальнейшего разрушения среды обитания путем установления приоритета социально-экологических требований над технико-экономическими.

В нашей стране некоторые принципы устойчивого развития вошли в закон "Об охране окружающей среды" 1992 г. [23]. В порядке выполнения этого закона Правительством России 1 декабря 1994 г. было принято постановление № 1310 "О федеральной целевой программе совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации"Дороги России" на 1995- 2000 годы" [22-23], в котором предусмотрены мероприятия по снижению отрицательного воздействия автомобильных дорог на окружающую среду.

Впервые в нашей стране экологический подход к проектированию автомобильных дорог осуществил в 60-е гг. проф. В.Ф. Бабков, который обосновал требования к сочетанию трассы дороги с природным рельефом и ландшафтом [18]. Книги Н.П. Орнатского по вопросам дорожной экологии не утратили практической ценности до настоящего времени [40]. Цикл исследований по транспортному шуму и способам защиты от него был выполнен проф. П.И. Поспеловым и проф. Г.Л. Осиповым. В МАДИ выполняется: ряд работ по дорожной экологии под руководством проф. Е.М. Лобанова и М.В. Немчинова.

Важное значение для практики выбора вариантов проложения трассы на местности имеют методика идентификации ландшафтов А.К. Виноградского и методика сравнения вариантов трассы с учетом загрязнения воздуха проф. В.В. Филиппова. Проблемам сокращения выбросов на АБЗ при производстве асфальтобетонных смесей посвящены исследования С.В. Порадека. Проф. А.П. Васильев и ученые его научной школы выполнили значительный объем исследований влияния природных факторов на транспортно-эксплуатационные характеристики дороги [4]. Работы проф. В.В. Сильянова и проф. Е.М. Лобанова выявили важнейшее значение "человеческого фактора" для безопасности движения. К рассмотрению предлагалась новая система "водитель – автомобиль - дорога" и по мере накопления материалов исследований влияния природно-климатических условий к этой системе добавился новый элемент "окружающая среда", после этого системная модель получила логическое завершение (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Взаимодействие системы "водитель – автомобиль – дорога - окружающая среда"

Проблемами рационального использования и охраны геологической среды при дорожном строительстве занимается проф. В.Д. Казарновский. Значительный вклад в изучение проблем взаимодействия дорожно-транспортного комплекса с окружающей средой внес проф. В.К. Курьянов.

Большинство из перечисленных работ посвящены учету требований охраны окружающей среды при проектировании автомобильных дорог. Следует отметить, что проводимые в последние годы работы по исследованию загрязнения атмосферы воздуха и почв контаминантами ОГ, поверхностных и грунтовых вод продуктами смыва вредных веществ с поверхности дорог, а также по шумовому и вибрационному воздействию выполняются как частные задачи без учета их совместного влияния. Из-за недостаточного числа изученных функциональных зависимостей взаимодействия дорожного движения с окружающей средой и трудностей, связанных с оценкой взаимного влияния многочисленных вариационных параметров, отсутствует математический аппарат, позволяющий производить адекватную оценку загрязнения и прогнозирование для реальных условий эксплуатации. Экологические недостатки существующей сети дорог в свете концепции ее устойчивого развития диктуют необходимость их постепенного смягчения и устранения в процессе эксплуатации.

Необходимость комплексной оценки и прогнозирования процессов воздействия дорожно-транспортной инфраструктуры на природные территориальные комплексы обусловлена увеличением плотности сети автомобильных дорог и потребностью в их качественном улучшении, связанной с возрастанием автомобильных грузовых и пассажирских перевозок. Каждый конкретный природный территориальный комплекс в соответствии с ГОСТ 17.8.1.01-80, включающий в себя геологическую, водную, воздушную сферы, почвы, растительный, животный мир и физические поля, претерпевает изменения различной степени экологической опасности [58].

После развала СССР нарушилось экономическое взаимодействие с бывшими республиками и в России формируются новые связи, поэтому на дорогах, ведущих из центра на юг (магистраль "Дон", автодорога Воронеж-Луганск и др.), произошел рост интенсивности движения, превышающий запроектированный. Эта ситуация ведет к большому экологическому ущербу.

Увеличение парка транспортных средств на существующей сети дорог ведет к необратимым экологическим последствиям из-за прямого ущерба и отсутствия прогноза отдаленных во времени последствий эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры. Ошибочные или недостаточно полные и точные оценки параметров среды при эксплуатации дорожно-транспортных систем объективно приводят к неоправданным затратам.

Как показывают исследования отечественных и зарубежных ученых [21, 25-30], наибольшую сложность при оценке состояния окружающей среды в зоне влияния автомобильных дорог и учете отдаленных последствий представляют переход от качественных показателей к количественным и отсутствие единого обобщающего комплексного критерия. Поэтому разработка системного подхода к технико-экологическим показателям для оценки взаимодействия дорожно-транспортного комплекса с окружающей средой является актуальной проблемой. Ее решение осложнено отсутствием методики определения синергизма между отдельными контаминантами под влиянием солнечного излучения и других природно-климатических факторов. Существующими моделями рассеивания ОГ в атмосфере из-за недостаточной достоверности можно пользоваться при условии накопления статистических данных о связях между концентрациями отдельных загрязняющих веществ и метеорологическими и ландшафтными условиями. Многообразие и недостаточное совершенство используемых методов оценки воздействия транспортного загрязнения на людей, растительный и животный мир, а также глобальное накопление отдельных контаминантов в биосфере Земли приводят к неоправданно большим потерям в социально-экономической сфере [34-35].

1.2. ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Понятие "экологическая безопасность дороги" включает соблюдение санитарных норм загрязнения воздуха, воды, почвы; предупреждение необратимых изменений природных систем; ограничение безопасными пределами технологических воздействий строительства и ремонтов [23].

Главной предпосылкой возрастающего негативного воздействия на окружающую среду является несоответствие параметров существующих дорог требованиям экологической безопасности, неучет изменений состояния среды вследствие дорожного движения, общий рост интенсивности движения и изменение его состава в сторону увеличения большегрузных автомобилей.

В настоящей работе авторами предлагается новая концепция улучшения экологического состояния дорожного хозяйства путем постепенного смягчения и исключения наиболее неблагоприятных факторов на существующей дорожной сети. Концепция может быть реализована за счет не только планировочных, метеорологических и антропогенных воздействий на придорожную территорию, но и воздействия на источник эмиссии загрязняющих веществ.

Особенно вредны выбросы соединений свинца, обусловленные применением антидетонационной добавки тетраэтилсвинца. Внедрение новых антидетонационных добавок позволит исключить эмиссию соединений свинца, но остается актуальной проблема снижения загрязнения придорожных территорий другими твердыми частицами, концентрации которых в окружающей среде, почвах и растительности также нормируются.

Разработка методов прогнозирования и технических решений по снижению загрязнения придорожных территорий автомобильных дорог твердыми частицами является актуальной проблемой, так как ее решение позволит обеспечить экологическую безопасность зоны влияния автомобильных дорог за счет снижения эмиссии твердых частиц до уровня ниже ПДК.

Реализация концепции улучшения экологического состояния автодорог заключается в снижении токсичного воздействия автомобилей на зону влияния автодорог за счет очистки отработанных газов двигателей внутреннего сгорания (ДВС) без заметного снижения их мощностей, улучшения качества дорожного покрытия, применения антигололедных покрытий. В этих направлениях достигнуты определенные успехи: разработаны и частично внедрены нейтрализаторы адсорбционно-каталитического типа на основе катализаторов платиновой группы, оксидов алюминия и других видов. В то же время срок их службы зависит от содержания в ОГ сажистых включений и твердых частиц, так как под их воздействием происходит забивание пор и отравление зерен адсорбента-катализатора. Жидкостные нейтрализаторы практически не получили промышленного внедрения из-за возникших конструктивных и технологических трудностей. Видимо, эффективность очистки ОГ можно значительно повысить при комплексном использовании нейтрализаторов.

Если в практическом использовании нейтрализаторов в автомобилестроении достигнуты определенные успехи, то в теоретическом плане поставленная проблема еще далека от окончательного решения: отсутствуют надежные комплексные методики проектирования конструкций нейтрализаторов, прогнозирование эффективности извлечения загрязнителей из ОГ, не изучены десорбционные процессы и механизмы нейтрализации извлеченных токсичных компонентов, сорбированных в нейтрализаторах.

К группе вредных воздействий на селитебную зону следует отнести электромагнитные колебания, шумы. Свыше 30 % жителей больших, крупных и крупнейших городов нашей страны проживает в зоне акустического дискомфорта. К 2010 г. число жителей, подверженных сверхнормативному воздействию шума, возрастет не менее чем на 7 % [42-43]. Воздействие шума на население, проживающее постоянно в придорожной полосе, проявляется в виде как субъективного раздражения, так и объективных патологических изменений органов слуха, центральной нервной и сердечно-сосудистой систем.

Интенсивное развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, сжигание значительного количества углеводородов в ДВС, добыча и переработка дорожно-строительных материалов являются источником отрицательного воздействия на окружающую среду целых регионов. Основной источник загрязнения приземного слоя атмосферы в зоне влияния автомобильных дорог - транспортный поток. По данным Госкомстата, из общего количества техногенного загрязнения атмосферы на долю автотранспортных средств приходится более 50 % [24].

При движении транспортного потока контаминанты (загрязняющие вещества) выхлопных газов отдельных автомобилей образуют вытянутое вдоль дороги приземное облако активных и пассивных примесей. Контаминанты считаются пассивными, если до выпадения на землю они не претерпевают изменений, и активными - если в процессе распространения в атмосфере вступают в химические реакции с водяным паром и другими компонентами атмосферы или переходят из одного химического состояния в другое с изменением характера токсичности для окружающей среды [36]. При работе ДВС через выхлопную трубу (около 60 %), карбюратор (около 20 %), картер и топливный бак (около 20 %) в атмосферу выбрасываются оксиды углерода, азота, свинец, сажа, различные углеводороды, диоксид серы, альдегиды, органические кислоты и различные аэрозольные частицы. В наиболее значительном количестве образуются выбросы соединений свинца и углерода (сажи).

Сажа характерна для ОГ дизельных двигателей. Она представляет собой взвесь мельчайших частиц углерода в продуктах сгорания и придает выхлопным газам серую, темно-серую и черную окраску. Повышенное количество сажи в ОГ - результат несовершенного смесеобразования, а также пониженного наполнения цилиндров. Токсичность сажи выражается в способности адсорбировать на своей поверхности содержащиеся в выхлопных газах канцерогенные и мутагенные вещества.

Проблема усугубляется еще и тем, что затрудняется их рассеивание в приземном слое. Высокая температура газов на выходе ускоряет взаимодействие полициклических ароматических углеводородов с воздушной средой в этом слое, поэтому в зоне влияния автомобильных дорог концентрация загрязнений возрастает.

Количество загрязняющих веществ в выхлопных газах каждого автомобиля зависит от его грузоподъемности, срока эксплуатации и режимных характеристик, регулировки и от того, холодная машина или нагрелась. Например, ДВС, отрегулированный на работу с большим избытком воздуха, содержит меньше оксида углерода и углеводородов в своем выхлопе, чем отрегулированный на "богатую смесь". Эмиссия изменяется также в зависимости от управления автомобилем: выбросы углеводородов и оксида углерода больше у тормозящей машины, тогда как количество оксида азота увеличивается при ускорении хода [77].

Следует иметь в виду, что выхлопные газы, перемешиваясь с воздухом атмосферы, образуют смеси, которые распространяются в зависимости от флуктуации скорости и направления ветра.

Смесь контаминантов в атмосфере никогда не бывает постоянной или простой, поэтому эффект ее воздействия на окружающую среду может быть сильнее, чем суммарное действие каждого из компонентов в отдельности, т.е. наблюдается явление синергизма, особенно в приземном слое атмосферы на высоте до 2 м от поверхности.

Альдегиды и органические кислоты являются активными предшественниками фотохимического смога, при образовании которого продукты неполного сгорания органического топлива расщепляются под воздействием солнечного света с освобождением мелких частиц углеводорода, которые затем адсорбируют на своей поверхности другие токсичные соединения из бензина и дизельного топлива [42].

Основные токсичные загрязнители придорожных территорий содержатся в ОГ автомобилей, так как вклад выбросов промышленных и сельскохозяйственных объектов в загрязнение окружающей среды, почв и растительности придорожных участков менее значителен. Это связано с тем, что автодороги имеют большую протяженность и достаточно удалены от промплощадок. Количественный анализ показывает, что в абсолютных показателях вклад токсичных выбросов автомобилей в загрязнение окружающей среды составляет по сернистому ангидриду 2,6 %, оксидам азота - 17,5 % , оксидам углерода - 63 % [77] и по тяжелым металлам (соединения свинца) - 75 %. Локальное возрастание доли загрязнения токсичными выбросами автомобилей наблюдается в крупных городах и населенных пунктах. Это вызвано ограничением миграционных процессов токсичных загрязнителей в воздухе, которым препятствуют многоэтажность городской застройки, роза ветров и т.п. Вклад автомобильного транспорта в общий выброс вредных веществ в атмосферу города значителен, что следует из статистических данных табл. 1.1 [42].

Концентрация токсичных компонентов в окружающей среде зависит в основном от токсичности ДВС автомобилей, так как состав ОГ изменяется в зависимости от типа двигателя и режимов его работы. Тип двигателя влияет на качественный состав ДВС. В табл. 1.2 представлены сведения по выбросу токсичных веществ ДВС с искровым зажиганием (карбюраторных) и двигателями, работающими на дизельном топливе [72].

Анализ табл. 1.2 показывает, что загрязнение окружающей среды токсичными компонентами ОГ минимальны для дизельных двигателей, а выбросы тяжелых металлов (свинца) отсутствуют полностью [78], хотя в более поздних исследованиях шведских ученых [80] отмечается, что при сжигании дизельного топлива в ОГ также содержатся соединения свинца в количестве 60 г/год на 1 км дороги.

Таблица 1.1

Загрязнение городов отработанными газами автомобилей

Таблица 1.2

Выброс загрязняющих веществ различными типами ДВС

Все компоненты ОГ достаточно токсичны в большей или меньшей мере, о чем можно судить по нормам ПДК веществ в 1 м³ воздуха [58]: оксиды азота - 0,04 мг/м³ - среднесуточная в атмосфере населенных пунктов и 0,085 мг/м³ - максимальная разовая; оксиды углерода - 3,0 мг/м³ - среднесуточная и 5 мг/м³ - максимально разовая; бенз(а)пирен (в саже) - 106 мг/м³ - среднесуточная; диоксиды серы - 0,05 мг/м³ - среднесуточная и 0,5 мг/м³ - максимально разовая; соединения свинца: 0,0003 мг/м³ - среднесуточная в воздухе и 0,0007 мг/м³ - разовая; 20 мг/кг - в почве и 10 мг/кг - в растениях [66]. Наиболее жесткие требования предъявляются к выбросам соединений свинца, оксидов азота, бенз(а)пирена (сажа). Исследования [28, 29] показали, что в почвах, в растениях придорожной полосы и в воздухе концентрация анализируемых компонентов превосходит ПДК в 3-10 раз в зависимости от расстояния между границей придорожной полосы и бровкой земляного полотна дороги. Вредное влияние токсичных компонентов на живой и растительный мир различно [28, 29]. Основным вредным компонентом ОГ является оксид углерода, который образуется в результате химического недожога топлива из-за сжигания его при низких коэффициентах избытка воздуха, подаваемого в объем цилиндра. Это бесцветный газ, без запаха, сохраняется в атмосфере от 3 до 5 лет. Оксид углерода отрицательно воздействует на гемоглобин, превращая его в неактивную форму - карбоксигемоглобин, вызывающий нарушение тканевого дыхания. Отмечается также его активное отрицательное воздействие на клетки центральной нервной системы [71]. В связи с достаточной долговечностью оксида углерода наблюдается его аккумуляция в верхних слоях атмосферы.

Не менее серьезен токсикологический эффект и от оксидов азота, так как они лучше растворимы в воде по сравнению с оксидом углерода с образованием азотной и азотистой кислот, губительно воздействующих на дыхательные пути живых организмов. При выбросе N0 в окружающую среду в атмосфере образуются фотохимические туманы, контактирующие с растительностью и способствующие выпадению кислотных осадков [71, 27], подавляющих рост растений.

Свинец воздействует на окружающую среду неоднозначно: в небольшом количестве (менее ПДК) способствует повышению урожайности на 5 %, а в большом количестве отрицательно влияет на почвообразование, развитие растений, на животных и микроорганизмы придорожной территории, уменьшая их численность [27].

Вблизи автодорог свинец отрицательно воздействует и на человека, попадая в дыхательные пути и накапливаясь там. Кроме того, свинец в организм человека попадает по пищевой цепочке через продукты питания. Свинец в чистом виде в ОГ не содержится, так как образование соединений свинца обусловлено в процессе горения сложными химическими реакциями разложения антидетонатора - тетраэтилсвинца (Рb(С₅Н₆)₄), добавляемого в бензин для повышения октанового числа. Соединения свинца в ОГ имеют галоидный состав: PbClBr, 2NH₄PbClBr [19] и в виде солей: РbВr₂, Рb(ОН)Вr, (РbО)₂РbВr₂, (РbO)₂РbВrСl [82]. Находясь в воздухе, большая часть бромидов и хлоридов разлагается в течение суток - соответственно до 75 и 30-40 %, с образованием оксикарбоната и карбоната свинца. Кроме того, в воздухе образуется еще одно соединение свинца - PbJ₂. Соединения свинца в виде тяжелых аэрозолей находятся в воздухе в течение 1-4 недель [78], и длительность их пребывания зависит от размера и массы частиц: на 1 км пути легковой автомобиль выбрасывает 19 мг соединений свинца размером более 9 мкм, 11 мг - диаметром 1÷9 мкм, 19 мг - величиной менее 1 мкм, что составляет 39, 22 и 39 % [79]. Средний размер частиц свинца 0,2-0,5 мкм по данным ВОЗ [25]. Как видно, наблюдаются значительные расхождения в определении размера частиц свинца. Видимо, это вызвано тем, что крупные частицы свинца оседают сразу же вблизи автомобильной дороги, а спектральный анализ частиц, содержащихся в виде аэрозолей в воздухе, имеет размер 1 мкм и менее и средний диаметр 0,2-0,5 мкм.

Бенз(а)пирен, содержащийся в ОГ и саже, оказывает канцерогенное воздействие, вызывая образование и рост раковых клеток [29]. Поэтому бенз(а)пирен можно отнести к наиболее токсичному компоненту ОГ.

Степень загрязнения окружающей среды токсичными выбросами ОГ зависит от мощности источника загрязнения, т.е. от режима работы двигателя. Взаимосвязь интенсивности выбросов токсичных веществ ОГ с режимами работы двигателя исследуется в работах Ю. Якубовского [78], В.А. Звонова [26], В.Ф. Бабкова [29], Я.В. Хомяка и В.Ф. Скорченко [73]. В них приводятся количественные данные о влиянии режимов работы ДВС на образование оксидов азота, углерода, углеводородов, выраженные в виде массового расхода токсичного компонента, кг/ч (мг/с) либо в виде удельной характеристики (г/км пути, г/м³ ОГ). Менее изучен вопрос о влиянии режимов работы ДВС на образование соединений свинца. Отсутствуют какие-либо данные о количественном выбросе соединений свинца при работе двигателя на холостом ходу, на уклонах, форсажных режимах. Имеются только сведения о содержании соединений свинца в бензинах в зависимости от их сортности. В соответствии с ГОСТ 2084-77 в бензине А-76 содержится свинца 240 мг/кг, в АИ-93 и АИ-98 - 500 мг/кг. В бензины, выпускаемые в ФРГ, добавляли 0,15÷0,4 г/л тетраэтилсвинца, в США - 0,45 г/л (ранее) [29]. При этом до 70÷75 % соединений свинца (от общего количества), образующихся в ОГ при горении бензина, попадают в атмосферу, а оставшееся количество остается в двигателе, частично попадает в воздух за счет испарения бензинов из топливного бака и карбюратора [26, 29, 77].

Влияние нагрузки велико в карбюраторных двигателях и незначительно в дизельных двигателях, так как в искровых двигателях коэффициенты избытка воздуха меняются в больших пределах, а в дизелях наполнение цилиндров воздухом при постоянной частоте вращения вала не зависит от нагрузок [77].

Токсичность выбросов двигателя можно оценить по формуле [77]:

                                                                          (1.1.)

где S_co - санитарная норма; W_i - относительная токсичность i-гo компонента; γ_i - массовое содержание i-гo компонента в массе ОГ.

При П > 1 суммарная токсичность ОГ выше нормы. Как следует из (1.1), токсичность двигателя зависит от относительной токсичности i-гo компонента, которую удобнее всего оценить как отношение концентрации выбрасываемого компонента к ПДК данного компонента в воздухе. Таким образом, имеет смысл исследовать загрязнение придорожных территорий в безразмерных параметрах: безразмерная концентрация компонента, отнесенная к ПДК, безразмерная ширина придорожной полосы, отнесенная к условной ширине, где концентрация компонента близка к фоновой. При определении токсичности выбросов ДВС необходимо рассматривать максимальную концентрацию компонентов в 1 м³ ОГ, приведенную к концентрации СО.

Степень выгорания топлива значительно влияет на образование токсичных компонентов ОГ: недостаток кислорода - образование СО, высокие температуры процесса горения - возникновение двуокиси и пятиокиси азота.

Состав ОГ двигателей с искровым зажиганием и дизелей зависит от коэффициента избытка воздуха а [77]. Влияние α на образование СО, NO_x, C_nH_m неоднозначно. На образование NО_х влияют не только высокие температуры реакций горения при больших избытках воздуха, но и другие параметры. Отмечается такая особенность: максимальные температуры наблюдаются при α =0,92, а максимальные концентрации NO_x получены при α<0,92 (на обедненных смесях). Видимо, это можно объяснить тем, что часть кислорода, которая не окисляет С до СО₂, расходуется на окисление азота. Оксид углерода оказывает восстанавливающее воздействие на оксиды азота.

Для дизельных двигателей выбросы токсичных веществ ОГ ниже соответствующих значений для искровых двигателей. Достоинством дизелей является отсутствие соединений свинца в ОГ. В то же время в ОГ дизелей содержится большое количество сажи, а это значит, что в ней большие концентрации бенз(а)пирена и пятиокиси ванадия. Достаточно полно изучено влияние режимов работы ДВС на образование СО и NO_x, менее изучен вопрос о выбросах соединений свинца.

В методических разработках о взаимосвязи режимов работы двигателей и образования СО авторы [73] рассматривают выбросы автомобиля ЗИЛ-130, который принимается за приведенный, а при исследовании других марок автомобилей вводят поправочный коэффициент, равный отношению рабочих объемов двигателя. Это не совсем логично, так как рассматривается осредненное значение выбросов СО без учета режимов работы двигателя. Для оценки учета нагрузки на автомобиль переменной скорости движения, оборотов двигателя и давления Р_е авторы [73] разработали приближенный номограммный метод определения массового выброса СО для приведенного автомобиля. По соединениям свинца такие исследования отсутствуют.

В работе [77] приведены кривые концентраций C_nH_m, СО и NO_x, содержащихся в ОГ, в зависимости от режима движения автомобиля с карбюраторным двигателем. Анализ показывает, что на каждом из режимов наблюдается стабильная концентрация NО_x, СО и C_nH_m, а при переходе от режима холостого хода к другим (разгон, установившийся режим и замедление) - скачок. Концентрация NО на режиме разгона возрастает значительно, а на установившемся режиме - стабилизируется. При замедлении, концентрация NО резко падает до концентрации на холостом ходу. Если делать плавный переход от режима холостого хода к установившемуся выбросы NО можно стабилизировать на среднем уровне. Характер кривых концентраций СО следующий: на II и III режимах наблюдается снижение выбросов, а на режиме замедления сначала заметен резкий рост выбросов с последующим снижением. Выбросы C_nH_m достаточно стабильны, за исключением режима замедления, где наблюдается резкий скачок концентраций C_nH_m

Анализ режимов работы ДВС полезен, так как концентрация выбросов (СО, NO_x и C_nH_m) является начальной при оценке загрязнения придорожной территории перечисленными компонентами. По выбросам соединений свинца такой подробный анализ влияния режимов движения автомобилей отсутствует. Так как выбросы соединений свинца определяются наличием в бензинах тетраэтилсвинца, то их концентрацию можно оценить расходом бензина на 1 км пути при известной скорости автомобиля в каждом режиме движения. Для анализа загрязнения придорожной территории достаточно оценить среднюю мощность выбросов соединений свинца. Данные по концентрациям свинца в воздухе над подстилающей поверхностью придорожной полосы практически отсутствуют, кроме данных ПДК свинца - 0,0007 мг/м³ и среднестатистических данных по концентрациям С_Рb - 0,57-0,82 мг/м³.

Большую роль в распространении загрязняющих веществ (контаминантов) играют разовые флуктуации скорости и направления ветра, которые характеризуются векторами на диаграмме розы ветров. Эта информация учитывается на стадии проложения трассы дороги в плане, а так как дорога является линейным объектом, то интерес представляют два вектора, перпендикулярные направлению дороги, которые характеризуются коэффициентом U_v. В отличие от точечных источников в результате транспортного загрязнения по обе стороны дороги, в зависимости от величины эмиссии контаминантов и длины векторов розы ветров, формируются полосы загрязнения различной ширины. Естественно, что на своем протяжении дорога пересекает населенные пункты, зоны отдыха, сельскохозяйственные угодья, лесные массивы, имеющие различные уровни предельно допустимых загрязнений. Каждый из таких участков следует отнести к локальным экологическим районам и производить оценку и прогнозирование воздействия для каждого из них отдельно.

В отличие от водной и воздушной сред, где протекают процессы самоочищения, почва обладает этим свойством в незначительной степени. Для тяжелых металлов почва является емким акцептором. Они взаимодействуют с почвенным гумусом, образуя при этом труднорастворимые соединения, в результате чего идет их накопление в почве придорожной полосы. Тяжелые металлы перемешиваются с грунтовыми и дождевыми водами, а также при таянии снега. Нельзя исключать возможность переноса водой и ветром опавших листьев лесозащитных полос, содержащих тяжелые металлы и другие токсичные вещества.

Степень загрязнения почв вредными веществами и тяжелыми металлами, распределение и перенос их на расстояние зависят от интенсивности и состава транспортного потока, а также от сорбционной способности почвы, движения грунтовой воды и значения рН.

Глубина проникновения тяжелых металлов в почву обычно не превышает 20 см, при сильном загрязнении они проникают на глубину до 160 см. Опасность такого загрязнения состоит в том, что при кислой реакции среды имеется потенциальная возможность поступления токсичных соединений металлов в виде водорастворимых форм в грунтовые воды.

Аккумулируясь в почве, химические вещества и их соединения в большинстве случаев отрицательно влияют на развитие корневой системы растений. Загрязнение растений пылью от проезжающих автомобилей тормозит процесс фотосинтеза. Свинец в виде различных соединений накапливается в почве и частях растений вблизи автомобильных дорог в количествах, способных оказывать вредное воздействие на организм животных и человека при употреблении таких растительных продуктов в пищу. Под воздействием многолетних атмосферных загрязнений на прилегающих к автомобильной дороге территориях изменяются физико-химические свойства почвы и ее структура.

Практически все количество свинца, имеющегося в топливе, поступает в окружающую среду. Считается, что около 20% общего его количества в виде аэрозолей разносится с газами, а 80% распределяется в виде частиц меньше 25 мкм на поверхности земель, прилегающих к дороге, формируя с течением времени фоновый уровень загрязнения придорожной полосы.

Свинец относится к наиболее токсичным компонентам загрязнений, т.е. к 1-му классу опасности, из организма человека практически не удаляется и при накоплении его до определенной концентрации вызывает поражение центральной нервной системы и важнейших внутренних органов. Опасность отложений свинца в почве обусловлена усвоением его растениями и переходом по звеньям пищевой цепи в продукцию животноводства и пищу человека с повышением относительной концентрации. Существует прямая зависимость: при содержании свинца в кормах для животных до 10 ПДК в молоке появляется 5 ПДК [49].

В естественных условиях свинец накапливается в верхних слоях почвы глубиной до 10 см, а в пахотном слое - на всю глубину пахоты. Смыв свинца стоком поверхностных вод происходит менее интенсивно, чем смыв твердых грунтовых частиц.

ПДК свинца в почве не должна превышать 20 мг/кг. По общесанитарному показателю с учетом фона ПДК свинца для почвы составляет 32 мг/кг. В водоемах общего пользования ПДК свинца не должна превышать 0,03 мг/л [52].

Среднее фоновое содержание свинца в почвах на целинных и залежных землях находится в пределах 0,008-0,02 мг/кг, а на культурных землях - 0,3 мг/кг.

Следует отметить, что соединения свинца при их обычной концентрации в воздухе не являются вредными для растений. В них может аккумулироваться значительное количество свинца, зависящее от продолжительности воздействия воздуха, содержащего эти элементы. Установлено, что сами растения маловосприимчивы к его действию, что создает дополнительную опасность для животных и людей. При среднем годовом пробеге автомобиля в 10 тыс. км с расходом топлива 13,5 л на 100 км и среднем содержании тетраэтилсвинца 0,37 г/кг этим автомобилем ежегодно выбрасывается в атмосферу около 2 кг твердых частиц, содержащих примерно 370 г свинца (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Расход топлива и содержание добавок для различных автомобилей [77]

В случае, если бы удалось заменить свинец каким-либо другим элементом с такими же антидетонационными свойствами, то это имело бы далеко идущие социальные и экологические последствия. Научный поиск в этом направлении проводился в 60-е - 70-е гг. в бывшем СССР группой ученых под руководством академика А.Н. Несмеянова. Ими были осуществлены исследовательские и экспериментальные работы по созданию нетоксичных антидетонаторов для бензина и новых присадок для дизельного топлива на основе соединений марганца. Опыты были успешными, однако по различным причинам эти работы не получили дальнейшего развития.

При прогнозировании загрязнения почв придорожной полосы свинцом необходимо иметь в виду его фоновый уровень, который добавляется к результатам теоретических расчетов.

В процессе эксплуатации автодорог следует учитывать влияние дорожной пыли, образующейся при движении автотранспорта. Поэтому учет необходимых мероприятий по защите окружающей среды от дорожной пыли является неотъемлемой частью содержания автодорог, особенно с переходными и низшими дорожными одеждами, а также при стадийном методе строительства дорог с капитальными и облегченными дорожными одеждами, когда на первой стадии строительства предусматриваются щебеночные и им подобные покрытия.

Пылеобразование на дорогах происходит в результате износа покрытия, внесения колесами автомобиля на проезжую часть грязи и пыли, износа тормозных накладок и автопокрышек. На интенсивность пылеобразования влияют физико-механические свойства материала и состояние покрытия, скорость движения автотранспорта, масса, габариты и тип движущихся по дороге транспортных средств, а также синоптические условия в районе проложения трассы.

Дорожные покрытия делят на пылящие и непылящие. К непылящим покрытиям относятся асфальтобетонные и цементобетонные; к пылящим - щебеночные, гравийные, грунтовоулучшенные, а также покрытия из отходов камнедробления, шлаков и других отходов, не обработанных вяжущими материалами.

По степени пылеобразующей способности пылящие покрытия подразделяются на три категории: слабопылящие, среднепылящие и сильнопылящие (табл. 1.4).

Таблица 1.4

Категории покрытия по пылеобразующей способности

Состояние покрытия по пылимости определяют в июне - августе в сухое время с 15 до 17 ч дня за движущимся грузовым автомобилем средней грузоподъемности (5-7 т) со скоростью 30-40 км/ч.

Основным критерием качества воздуха при пылевыделении покрытий на автодорогах является коэффициент запыленности К_пл:

К_пл = С_ф/С_ПДК,                                                                                (1.2)

где С_ф - фактическая среднесуточная концентрация пыли, мг/м³;

С_пдк - предельно допустимая концентрация пыли, мг/м³, по табл. 1.5.

Фактическую среднесуточную концентрацию пыли (С_ф) принимают по замерам, произведенным на аналогичных покрытиях в данном районе по стандартной методике. Результаты определения концентрации пыли в воздухе приводят к нормальным условиям (температура окружающей среды 20°С, атмосферное давление 760 мм рт. ст.).

При отсутствии возможности замера пылевыделения на дороге для предварительных ориентировочных расчетов можно воспользоваться данными табл. 1.5.

Таблица 1.5

ПДК пыли в атмосфере

Мероприятия по снижению запыленности воздуха осуществляют для населенных пунктов при  и рабочей зоны  в такой последовательности:

- эксплуатируемый участок дороги разбивают на зоны в зависимости от объекта запыленности и назначают С_пдк;

- измеряют С_ф по стандартной методике или принимают по табл. 1.6;

- определяют К_пл по формуле и оценивают состояние покрытия по пыльности, сравнивая полученные показатели с нормативными:

,

- по табл. 1.7 принимают К_о (коэффициент снижения запыленности воздуха окружающей среды за счет отдаленности объекта от источника пыли - дороги);

- определяют коэффициент запыленности воздуха окружающей среды на намеченном расстоянии от дороги по формуле:

                                                                                  (1.3)

- по полученному значению  принимают решение о проведении специальных мероприятий по защите селитебной территории от избыточного запыления.

Указанные коэффициенты принимают для летнего периода года при господствующем направлении ветра под углом 45-135° относительно оси дороги.

Мероприятия по снижению запыленности окружающей местности делят на предупредительные (профилактические) и защитные. К предупредительным мероприятиям относятся: устройство покрытия из материалов, обработанных вяжущими, поверхностных обработок слоев износа с обеспыливающими материалами; к защитным - зеленые насаждения (деревья, кустарники, травы), а также в качестве временных мероприятий могут использоваться заборы и щиты из недифицитных и недорогих материалов и отходов промышленности.

Таблица 1.6

Фактическая среднесуточная концентрация пыли в зависимости от вида покрытия

Таблица 1.7

Фактическая среднесуточная концентрация пыли в зависимости от расстояния до дороги

При проложении трассы через населенные пункты, а также угодья, предназначенные для выращивания ценных сельскохозяйственных культур, следует предусматривать твердое покрытие дорожных одежд и типы укрепления обочин из материалов, обработанных вяжущими. При этом применение различных химических веществ и отходов промышленности для модификации битумов, активации минерального порошка, подгрунтовки, борьбы с зимней скользкостью, для которых не установлены ПДК, должно быть согласовано с природоохранными органами.

1.6. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОДОРОГ И ПРИДОРОЖНЫХ ТЕРРИТОРИЙ

Постановление Правительства России от 1 декабря 1994 г. № 1310 "О федеральной целевой программе совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации "Дороги России" на 1995-2000 годы" предусматривает решение задач по снижению отрицательного воздействия автомобильных дорог на окружающую среду. Среди них одной из важнейших является предотвращение дальнейшего ухудшения окружающей среды при эксплуатации дорог в регионах с развитой дорожной сетью.

В настоящее время стало очевидным, что те ограниченные средства, которые общество может направить на экологические цели, дадут наибольший эффект на существующих дорогах, а не на проектируемых. С учетом этого осуществляется оценка, при которой устанавливаются повторяемость и характер погоды. Основное внимание уделяется синоптическим факторам и явлениям, которые могут оказать влияние на распространение выбросов ОГ в пространстве придорожной полосы.

Оцениваются особенности и характер изменений нарушений инженерно-геологических условий прилегающих к дороге территорий. При оценке состояния водной среды выявляются наиболее загрязненные, заиленные, заболоченные участки рек, озер, водохранилищ, каналов, прудов, подземных вод. Определяются участки водоемов и территории залегания подземных вод, которым может угрожать загрязнение вследствие хозяйственной деятельности и строительства автодороги или мостового перехода.

Состояние атмосферного воздуха в придорожной полосе оценивается в зависимости от выбросов выхлопных газов (оксида углерода, углеводородов, оксидов азота) с учетом накопления примесей в приземном слое воздуха в период неблагоприятных метеорологических условий.

При реконструкции дорог с переходными типами покрытий, а также при наличии в этом регионе других дорог переходного типа или грунтовых определяются фоновые значения запыленности территории.

При оценке состояния растительности учитываются неблагоприятное воздействие на нее загрязнения атмосферного воздуха выхлопными газами автомобилей, пылеобразование в процессе эксплуатации дорог, заболачивание прилегающих к дороге площадей, вырубка леса, геохимическое загрязнение почв вследствие утечки горюче-смазочных материалов, продуктами истирания автомобильных шин и покрытий дорог, а также твердыми выбросами.

При оценке состояния лесных массивов в зоне влияния автомобильных дорог устанавливаются тип леса, лесорастительные условия, состав и возраст пород, запас древесины и санитарное состояние. Отдельно должны быть выявлены границы заказников и заповедников.

В оценку состояния среды обитания животного мира включается отрицательное воздействие эксплуатации автомобильной дороги и ее сооружений на места размножения, питания и отстоя диких животных, особенно редких и исчезающих видов. Определяются границы популяций или места обитания, гнездования выявленных видов фауны.

На участках автомобильных дорог, проложенных в населенных пунктах или в пределах зон их влияния, производится оценка акустического режима с учетом геометрических параметров земляного полотна, интенсивности, состава движения и характера местности.

Оценка воздействия вибрации, вызванной движущимся транспортным потоком, на здания и сооружения, расположенные ближе 30 м от бровки дороги, состоит в выявлении грунтовых условий в основаниях зданий и сооружений, а оценка памятников истории и культуры - в выявлении этих памятников и определении их охранных зон.

Общим недостатком всех существующих методов оценки является отсутствие конечной цели, в качестве которой должна выступать разработка экологического кадастра зоны влияния дорог для выплаты компенсации населению, проживающему в неблагоприятных условиях. Не используются при оценке окружающей среды данные, полученные при проведении работ, по диагностике и паспортизации автомобильных дорог. Редким исключением является и строительство природоохранных сооружений на дорогах, что с увеличением парка автомобилей (в том числе изношенных импортных) приводит к необратимым экологическим последствиям из-за прямого ущерба и недооценки отдаленных последствий эксплуатации автомобильно-дорожного комплекса.

Значительным событием для дорожной отрасли явилась принятая в 1992 г. "Оценка воздействия на окружающую среду" [22, 23], называемая сокращенно ОВОС. Процедура ОВОС осуществляется в несколько этапов, результат завершения каждого из которых оформляется документально.

На первом этапе разрабатывается концепция намечаемого строительства дорожного объекта. Целью первого этапа проведения ОВОС является информирование общества о намечаемых действиях, которые неизбежно приведут к изменению качества среды обитания людей в зоне влияния дорог.

Для достижения этой цели решаются следующие задачи:

а) выявление возможности дополнительной антропогенной нагрузки на окружающую среду в зоне влияния дороги;

б) определение допустимых масштабов вовлечения в переработку природных ресурсов и источников энергии на данной территорий;

в) рассмотрение альтернативных путей улучшения экологической обстановки, в том числе за счет уменьшения техногенной нагрузки от других существующих источников воздействия;

г) формирование проектных предложений по осуществлению намечаемого дорожно-мостового строительства.

При разработке концепции намечаемой дорожно-строительной деятельности основное внимание уделяется оценке эффективности решений с учетом возможных изменений технико-экономических показателей, ужесточения природоохранных нормативов, изменения цен на ресурсы и расходов на компенсационные мероприятия населению.

На втором этапе выявляются все потенциально возможные воздействия автомобильной дороги и ее сооружений на окружающую среду с учетом природно-климатических условий придорожной полосы. При этом рассматриваются технологическая часть проектных предложений и принципиальные аспекты ожидаемого воздействия на окружающую среду, к которому относятся:

а) экологическая обстановка в зоне влияния будущей автомобильной дороги и ее сооружений;

б) общественное мнение по поводу осуществляющихся на данной территории видов хозяйственной деятельности;

в) наличие воздействий, избежать которые невозможно при существующих технологиях;

г) вероятность распространения воздействия на другие административные территории.

На этом этапе осуществляются обоснование необходимости и целесообразности дорожно-мостового строительства в регионе; анализ альтернативных решений в случае отказа от реализации проекта; обоснование допустимости дополнительной техногенной нагрузки на окружающую среду; определение сроков начала и окончания строительства; рассматривается ресурсная обеспеченность местными и привозными дорожно-строительными материалами.

Важное значение имеют природно-климатические условия и земельные ресурсы, изымаемые под полосу постоянного отвода, а также инженерно-геологические и гидрологические факторы. Учитываются биологические аспекты и анализируется антропогенная нагрузка в зоне влияния дороги с учетом существующих источников воздействия. Выявляются, подвергаются анализу и систематизации данные об установленных негативных изменениях окружающей среды.

На основе анализа антропогенной нагрузки, дорожно-экологического районирования зоны влияния дороги и измененности окружающей среды составляются карты интегральной оценки воздействия на окружающую среду, а также рассматриваются социально-экономические и хозяйственные вопросы использования зоны влияния дороги и ее сооружений. Учитываются все доступные для изучения источники и виды воздействия на среду.

Важное значение в изучении вопросов транспортного загрязнения придорожной полосы имеет возможность ограничения количества негативных факторов и глубины их воздействия.

Количественная оценка негативного воздействия дорожно-транспортного комплекса на окружающую среду невозможна во многих случаях из-за отсутствия методик определения изменяющихся в результате воздействия параметров качества окружающей среды.

В соответствии с ОВОС возможен подход, когда дается только качественная оценка воздействия, при которой может использоваться критерий оценки изменения качества окружающей среды (П), который определяется по формуле

П = lg (Д-Е)/а;                                                                                (1.7)

где Д - максимально возможное отклонение от равновесия в заданных условиях без учета знака; Е - нормальное равновесное состояние любого компонента окружающей среды в рассматриваемых условиях; а - коэффициент пропорциональности, определяющий возможное значение П.

Прямой расчет величины П возможен, когда у объекта есть естественные, численно определенные границы устойчивости. Например, для газового состава атмосферного воздуха в придорожной полосе применяются нормативы ПДК по СО; NO_x; С_nН_m. Воздействие на уровне ПДК оценивается как слабое, в интервале до 5 ПДК - среднее, до 50 ПДК - очень сильное. Качественная оценка во всех случаях должна иметь в виду предельно допустимое изменение состояния системы при произвольном максимальном воздействии в сравнении с нормальными для данной зоны влияния дороги природными и климатическими условиями. Наиболее полно качественная оценка воздействия на отдельные объекты окружающей среды разработана проф. И.Е. Евгеньевым [22, 23].

На третьем этапе ОВОС выявляются социальные, экономические и другие связанные с ними последствия строительства автомобильной дороги с сооружениями на перспективный период.

Четвертый этап предусматривает анализ и прогноз изменений в окружающей среде с учетом возможных аварийных ситуаций и стихийных бедствий. На этом этапе осуществляется оценка риска заболеваемости населения в зоне влияния автодороги в результате функционирования дорожно-транспортного комплекса.

На последнем, пятом, этапе готовится "Заявление об экологических последствиях", которое содержит гарантии заказчика строящейся дороги о недопущении отрицательных экологических и связанных с ними социально-экономических последствий в случае строительства объекта.

Несмотря на свою декларативность, ОВОС впервые предполагает осуществление оценки и прогнозирование изменений в окружающей среде в случае аварийных ситуаций и стихийных бедствий на перспективный период.

В Московском государственном университете проф. Д.Н. Кавтарадзе разработаны экосистемные принципы оценки воздействия автомобильного транспорта и автодорог на окружающую среду. Он рассматривает региональные экосистемы с учетом приоритета природных комплексов и интересов населения при проектировании, строительстве и эксплуатации транспортных систем. Им предлагается система транспортного развития, в которой экологические факторы определяют границы устойчивости, а технико-экономические показатели обеспечивают устойчивое развитие регионов в процессе функционирования дорожно-транспортного комплекса.

Все перечисленные выше предложения требуют создания системы независимого контроля экологического состояния в зоне влияния автомобильных дорог и сооружений на них, а также механизма реализации экономического стимулирования для улучшения природоохранной деятельности в дорожной отрасли.

Однако до настоящего времени ошибочные или неточные оценки параметров среды при строительстве и эксплуатации автотранспортных систем приводят к неоправданным затратам материальных и финансовых средств, а также к социальным издержкам на лечение и преждевременное пенсионное обеспечение. Поэтому разработка системного подхода к оценке влияния дорожно-транспортного комплекса на окружающую среду является актуальной задачей современности, решение которой позволит прогнозировать возможные изменения экологических систем под влиянием естественных и антропогенных факторов [22].

Исследования по обоснованию интегрального параметра экологической безопасности автомобильных дорог показали, что наиболее эффективным критерием является коэффициент экологической безопасности, который позволяет перейти от оценки и прогнозирования экологической ситуации в зоне влияния отдельно взятой автомобильной дороги к оценке и прогнозированию взаимодействия региональной сети дорог с окружающей средой [42].

Евгеньев И.Е., Каримов Б.Б. Автомобильные дороги в окружающей среде. - М.: ООО "Трансдорнаука", 1997. -285 с.

5. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ И РЕМОНТНЫХ РАБОТ

Загрязнение окружающей среды происходит при выполнении большинства технологических процессов, связанных со строительством или ремонтом дороги, а также с приготовлением дорожно-строительных материалов. Следует заметить, что загрязнение среды производством работ, а тем более разного рода физические воздействия, имеют временный характер, продолжаются только в период выполнения технологической операции. Поэтому, несмотря на высокую интенсивность, последствия их воздействий на окружающую среду проще предотвратить.

Оценка воздействий технологических процессов с учетом интенсивности, длительности и распространенности в пространстве требуется для регулирования технологических операций по критерию экологической опасности, установления необходимых для этого ограничений и назначения средств временной защиты на период производства работ. Важное значение имеет устранение временных воздействий, приведение временно занимаемых или загрязненных территорий в экологически приемлемое состояние - рекультивация.

Предлагаемые в данной главе рекомендации могут учитываться при выборе технологических решений, проектировании организации строительства, разработке требований к тендерной документации, а также при организации и выполнении производственного мониторинга в период строительства и эксплуатации.

В главе не рассмотрены вопросы экологической безопасности производственных предприятий дорожного хозяйства, поскольку они не имеют линейной специфики и в принципе являются общими для всех предприятий строительных отраслей.

5.1. Общие природоохранные требования

При строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог следует постоянно, на всех стадиях производства работ выподнять требования охраны природной среды путем предупреждения и ограничения негативных воздействий на природную среду до установленных или рассчитанных предельно допустимых уровней.

Эта задача в значительной мере облегчается наличием "Инструкции по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог" ВСН 8-89 Минавтодора РСФСР. Надо сказать, что эта Инструкция до сих пор остается единственным, как теперь принято говорить, "легитимным" экологическим нормативным документом в дорожной отрасли, поскольку она была согласована со всеми органами, ответственными в то время за состояние природной среды: Госкомгидрометом СССР, Минрыбхозом СССР, Минсельхозом РСФСР, Минздравом РСФСР, Минлесхозом РСФСР, Минводхозом РСФСР и соответствующим образом утверждена отраслевым министерством. Положения инструкции получили развитие в отдельной книге [19]. Учитывая это, мы не сочли нужным освещать тему очень детально и кроме необходимой общей информации принципиального характера рассмотрим некоторые новые технологии и новые экологические требования, вытекающие из принятых в последние годы правовых и нормативных документов.

К основным направлениям охраны природной среды и рационального расходования природных ресурсов в деятельности производственных организаций относятся следующие:

сокращение площади временно занимаемых для целей строительства территорий, особенно ценных сельскохозяйственных угодий, лесов первой категории, речных пойм и других земель высокого экологического потенциала;

уменьшение использования материальных природных ресурсов, особенно добываемых в зоне влияния сооружения (грунт, минеральные материалы, древесина, почва и т.п.);

сохранение плодородного слоя почвы на землях, отводимых для временного и разового использования, рекультивация нарушенных земель;

предотвращение недопустимого загрязнения за пределами полосы отвода земель, водоемов, атмосферы технологическими выбросами, отходами, побочными продуктами (пыль, обеспыливающие, противогололедные вещества, отработавшие газы, потери строительных материалов, нефтепродуктов и т.п.);

предотвращение экзогенных гео- и гидродинамических явлений, изменяющих природные системы (осушение, заболачивание, эрозия, оползни и т.п.);

исключение непосредственного уничтожения или существенных изменений условий обитания и размножения животных (включая птиц, рыб, земноводных и др.); исключение изменений гидрологического или биологического режимов болот, водоемов;

недопущение ухудшения среды обитания местного населения в зоне влияния объекта (изъятие землевладений, снос строений, разделение угодий, нарушения сложившейся инфраструктуры и т.п.);

предупреждение эстетического ущерба вследствие изменения визуально воспринимаемого ландшафта, внедрения в него чужеродных элементов; уничтожение или изменение отдельных объектов индивидуального зрительного восприятия;

обеспечение сохранности памятников культуры, объектов археологии.

Опыт показывает, что землеустроительные дела в дорожных организациях редко находятся в должном порядке. Довольно сложные юридические вопросы постоянного и временного отвода, выделения земель для защитных полос, отношения с владельцами смежных угодий требуют знаний земельного права. Определенную помощь могут оказать "Типовые правила дорожного земле-отвода", разработанные Союздорнии специально для областного уровня [56].

Отвод земель для строительства дорог производится с изъятием их в государственный фонд и соответствующим изменением категории земель (перевод в транспортную категорию). При этом следует учитывать, что изменение категории лесных земель первой группы оформляется Гослесхозом РФ, а второй и третьей группы - администрацией области.* Без изменения категории землеустроительные органы не вправе оформить отвод. Не следует забывать, что отведенные под дорогу земли в соответствии с действующим законодательством остаются в собственности государства: федеральной для федеральных дорог, областной - для дорог региональной сети. Это означает, что сдача их в аренду, и тем более продажа, возможна только по решению соответствующих органов власти.

________________

* Здесь и далее общий термин "область" включает республики, края и другие субъекты федерации.

Изъятие особо ценных сельскохозяйственных угодий с кадастровой оценкой выше средне-районного уровня, в том числе опытно-производственных хозяйств, научно-исследовательских учреждений, учебно-опытных и учебно-производственных хозяйств учебных заведений, а также земель, занятых лесами первой группы, водоохранных и других особо охраняемых территорий, допускается при отсутствии других вариантов размещения трассы.

Отвод земель природно-заповедного фонда под строительство дорог для транзитного движения не допускается.

Во временное пользование для технологических надобностей отводятся земли на срок выполнения работ на строящемся объекте (как правило, не более 3-х лет) в соответствии с проектом организации строительства и схемами производства работ; для землевозных путей, под карьеры и грунтовые резервы, штабели хранения плодородной почвы, временные питомники для озеленительного посадочного материала; площадки для стоянки и обслуживания дорожных машин, временные (передвижные) производственные предприятия, временные управленческие, санитарно-бытовые, вахтовые жилые помещения, а также временные дороги и подъезды, необходимые для технологических и обслуживающих перевозок. Места и размеры временного отвода установленные проектом, уточняются по месту с учетом интересов землевладельцев.

В соответствии с действующими законоположениями, во временное пользование для целей строительства или реконструкции дорог и временных сооружений земельные участки передаются генеральному подрядчику строительства землевладельцами и землепользователями на правах аренды по договору, который регистрируется в органе местной администрации.

Договор аренды может предусматривать условия совместного пользования, сокращающие ущерб наносимый землевладельцу и расходы дорожников.

При определении проектом границ временного отвода должны быть учтены места и условия компенсаций ограничений пользования для соседних участков (сервитут): проходы и проезды, прокладка коммуникаций, мелиоративных сооружений и др. нужд.

По окончании надобности, но не позднее сдачи дороги в эксплуатацию, земли временного отвода, а также земли, занимаемые ранее существовавшими дорогами и сооружениями, заменяемыми новыми, подлежат возврату тем землевладельцам, из земель которых они были изъяты, в рекультивированном состоянии, соответствующем предшествовавшей отводу кадастровой оценке.

Отвод земли для размещения на придорожной территории кабельных линий связи, других подземных, наземных и воздушных линейных коммуникаций, не входящих в состав сооружений дорожного комплекса, производится за пределами границы постоянной полосы отвода, а при необходимости прокладки до окончания строительства - за границей временного отвода. Прокладка подземных и воздушных коммуникаций, независимо от их принадлежности, на землях временного отвода, полосы безопасности, а также установка опор, колодцев и других сооружений без согласования с заказчиком строительства дороги не допускается. Коммуникации различного назначения, находящиеся в изымаемой для строительства полосе земли, должны быть заблаговременно вынесены их владельцами за пределы полосы отвода. При реконструкции или ремонте вынос коммуникаций и сооружений, находящихся в полосе отвода существующей дороги, производится их владельцами до начала дорожных работ, как правило, за счет дорожной сметы.

Предоставление земель для не входящих в полосу отвода грунтовых резервов и карьеров производится после оформления горного отвода и утверждения проекта рекультивации земель в территориальных органах управления государственного фонда недр. Отвод земельных участков во временное пользование производится после установления на местности границ постоянной полосы отвода и регистрации договора об аренде временного отвода. Сроки и размеры платежей за использование земельных участков, возмещение причиненных убытков, потерь сельского хозяйства устанавливаются по взаимному соглашению.

Производство работ на предоставленном участке разрешается после получения документов, удостоверяющих право пользования, и обозначения его границ в натуре.

При временном изъятии земельных участков для целей строительства убытки и потери возмещаются при предоставлении земель в пользование и уточняются после освобождения и возврата этих участков владельцам. Уточненные размеры убытков и потерь отражаются в акте, составленном при приемке участка по истечении срока временного пользования по нормативам и ценам, действующим на момент составления акта. При временном отводе земель сельскохозяйственного назначения на период выполнения строительных работ и последующей рекультивации земель под несельскохозяйственные угодья потери выплачиваются полностью.

При нанесении в составе рекультивации снятого плодородного слоя почвы на временно изъятые малопродуктивные или непродуктивные угодья потери возмещаются в размере 50% от расчетной стоимости.

Перечисленные правовые основы временного отвода усиливают ответственность строительной организации за правильное оформление, содержание, качественную рекультивацию и возврат земель владельцам. Все правовые отношения регулируются законами и нормами аренды земель. Затраты на аренду должны быть заложены в смету строительства, причем срок аренды соответствует установленной проектом организации строительства продолжительности работ на данном участке.

В табл. 5.1 приведены средние размеры временного отвода для целей линейного строительства (без сосредоточенных временных объектов).

При временном, как и при постоянном, отводе земель в населенных местах не следует допускать разделения хозяйственных угодий. Ограничение доступности, например, части поля или выгона может обоснованно трактоваться землевладельцем как изъятие всей отделенной части. По этой же причине нарушенные местные дороги и пешеходные пути должны по возможности сохраняться или восстанавливаться при рекультивации.

Таблица 5.1

При выполнении работ в населенных местах действует общее правило безопасности, согласно которому требуется ограждение мест производства работ с установкой указателей путей проезда и прохода.

Требования охраны природной среды должны учитываться уже на самых первых этапах производства работ. При планировании организации строительства следует иметь в виду, что интенсивность воздействий на экосистемы различается по сезонам и погодным условиям, характерным для данного региона. Все виды физических и особенно механических воздействий на почву, растительность, фауну, (в первую очередь мелких земноводных животных, насекомых, рыб) в зимнее время имеют локальный характер и как правило не дают косвенных последствий, характерных для летнего вегетационного периода. Однако в зимнее время из-за отсутствия листвы на деревьях дальше распространяются выбросы отработавших газов, производственный шум, что особенно важно в населенных местах.

Действующие установления запрещают любой сброс неочищенных вод в водоемы и водотоки. В первую очередь это требование относится к водам, использованным в технологических процессах, например, промывке щебня или гравия, однако известны случаи претензий со стороны водоохранных органов и при сбросе скоплений ливневых или талых вод, образующихся при неправильном выполнении земляных работ на склонах. Не раз доводилось встречаться со случаями, когда из-за бездумного применения "поточной организации" работ выемки на попутных склонах начинали разрабатывать сверху. На глинистых грунтах в дождливое время это приводило к созданию водоемов по фронту работ, конечно и к переувлажнению грунтов со всеми вытекающими из этого технологическими последствиями.

Сброс в естественные водоемы незагрязненного производственными или бытовыми отходами поверхностного стока допускается только после осветления его не менее, чем на 70 %.

В разделах проектной документации, где описываются мероприятия по охране природной среды, требуют приводить данные о водопользовании и очистке использованных вод. В соответствии с ГОСТ 17.1.1.03-78 "Классификация водопользования" в проекте должны содержаться сведения об объектах и целях водопользования, согласованных с органами охраны природы и водной охраны условиях пользования водными объектами, попадающими в зону влияния строительства. Требуются сведения о хозяйственно-питьевом, коммунально-бытовом и производственном водообеспечении. Особое внимание уделяется очистке вод производственного использования.

Немало сложных технических проблем возникает и при пересечении водотоков и водоемов.

При строительстве мостов строительные площадки, размещаемые по особому разрешению в водоохранных зонах, должны иметь минимальные размеры. Отметки стройплощадок должны исключать их подтопление в паводок с обеспеченностью 90 %. Как правило, не допускается прямой ливневой сток с территории стройплощадки в реки и водоемы. Ливневой сток должен быть собран и пропущен через специальные очистные сооружения или элементарные отстойники для улавливания хотя бы нефтепродуктов и основной части взвешенных частиц.

В соответствии с действующими правилами дорожные машины и оборудование должны находиться на объекте только на протяжении периода производства соответствующих работ. Нередко наблюдаемое нахождение на строящейся дороге или временных приобъектных площадках неиспользуемых, списанных или требующих ремонта в стационарных условиях машин и транспортных средств, или их агрегатов - первый признак бесхозяйственности и низкой технической культуры.

Параметры применяемых машин, оборудования, транспортных средств должны соответствовать стандартам и техническим условиям в части выбросов отработавших газов, шума, вибрации. Сохранение этих параметров в течение срока эксплуатации во многом зависит от качества технического обслуживания.

Заправка и смазка узлов самоходных машин, автомобилей должна производиться только в специально отведенных местах, размещаемых за пределами водоохранных зон, защитных лесов, других особо чувствительных мест. Заправку надо проводить только шлангами, имеющими затворы у выпуска. Должен быть организован сбор отработавших масел, горючих материалов.

На территории, временно отведенной для вспомогательных сооружений, следует до застройки выполнять вертикальную планировку с системой поверхностного водоотвода. При размещении стройплощадок в водоохранной зоне, что допускается при строительстве мостов, сбор поверхностного стока и очистка его должны быть предусмотрены проектом.

Для перевозки строительных грузов в максимальной степени используют существующую дорожную сеть с усилением в необходимых случаях покрытий и искусственных сооружений. Такие перевозки должны согласовываться с владельцами дорог, часто приходится предусматривать сметой восстановление или ремонт использованных дорог после окончания объекта.

Разовый проезд машин и транспортных средств за пределами постоянного или временного отвода без дорог, допускается только по грунтовой поверхности, лишенной растительного покрова или в зимнее время по снеговому покрову.

Временные объезды при ремонте одежды с переносом движения должны размещаться, как правило, в пределах полосы отвода или резервно-технологической полосы. Устройство временных объездов с грунтовым покрытием допускается только при благоприятных грунтах в сухое время года. При этом необходимо проводить систематическое обеспыливание.

Евгеньев И.Е. Оценка воздействия автомобильных дорог на окружающую среду. - М., 1999. -65 с - (Автомоб. дороги: Обзорн. информ. / Информавтодор; Вып. 3).

Извлечение

3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОЦЕНКИ ВОЗДЕЙСТВИЙ ДОРОЖНОГО ОБЪЕКТА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

Директивные требования охраны природной среды вводились в нашей стране во все нормативные документы по строительному проектированию с 80-х годов. Однако формальные требования выполнялись тоже формально. В проектах дорог в разделе "Охрана окружающей среды" обычно переписывались нормативные положения или типовые рекомендации зачастую без связи с конкретными условиями. В лучшем случае предпринимались попытки давать экологическую оценку уже принятым техническим решениям, но сравнения альтернативных вариантов по экологическим критериям не выполнялось. (Такой подход сохранился во многих проектных организациях и до настоящего времени).

Выполнение обязательных требований необходимо, однако это не гарантирует оптимального, наиболее эффективного и экономичного решения, поскольку нормативами невозможно учесть все разнообразие природных и технических систем. Не учитываются и реальное их состояние на начало строительства, изменения в процессе строительства и эксплуатации. Сравнение вариантов технических решений проводилось только по стоимости. Таким "нормативно-ограничительным" способом можно удовлетвориться только на предварительном этапе или при проектировании недорогих дорог с небольшой интенсивностью движения, малых объектов, ущерб от которых не может быть значительным. Ведь даже при полном выполнении всех экологических требований невозможно дать гарантию отсутствия негативных последствий эксплуатации сооружения в данных конкретных условиях.

Принципиальное отличие методологии ОВОС от сложившихся ранее методов проектирования сооружений по системе критериев "надежность-стоимость" используется в системе "воздействия-последствия". Разумеется, это не предполагает замены одной системы на другую. Предлагается расширить процесс проектирования, дополнить оптимизацию решений по техническим и экономическим критериям поиском таких сочетаний воздействий, которые не создают недопустимых воздействий на окружающую среду.

В отличие от нормативно-ограничительного метода ОВОС дает возможность гибкой оценки различных альтернативных вариантов по типу классической задачи "затраты-выгоды".

Первый закон инженерного искусства известен с древних времен: не спорить с природой, а искать с ней союза. Конечно, это непросто - надо знать ее законы, предвидеть реакцию на те или иные действия, не превышать допустимых пределов, в которых природная система может еще приспособиться к внесенным извне изменениям. Обладающий экологическим сознанием специалист при проектировании дороги постоянно анализирует ее взаимодействие со средой, выбирает варианты, реализация которых внесет минимальные изменения. Для этого разработаны соответствующие методы анализа, качественной и количественной оценки воздействия на окружающую среду.

Оценка воздействий на окружающую среду представляет собой аналитический процесс, который обеспечивает систематическую проверку возможных последствий реализации проектов и программ в природной и культурной среде. Ее основная цель - сбор и передача объективной информации об экологических аспектах лицам, принимающим решения, с учетом возможности альтернативных действий.

Принципиальная основа нового метода заключается в системном подходе с дифференцированным анализом всех существенных воздействий сооружения на среду, прогнозом их последствий и интегральной оценкой уровня экологической безопасности.

Внедряя современное инженерное сооружение в природную среду, необходимо постоянно представлять: как совместятся природная и техническая системы, как они будут сосуществовать, смогут ли полноценно функционировать? Ведь стабильная природная система сформировалась в определенных конкретных условиях и приобрела способность к саморегулированию в определенном интервале изменения этих условий. Она будет отторгать все, что может нарушить ее установившиеся внутренние и внешние связи, либо изменяться сама, чтобы сохраниться в новых условиях. Поэтому при несоответствии технической и природной систем не только возрастают строительные и эксплуатационные затраты, но и деградирует природная среда.

Зарубежные специалисты считают ОВОС важным политическим и административным инструментом заботы об окружающей среде.

В Учебном пособии Европейского банка реконструкции и развития "Транспорт и окружающая среда" (1997 г.) руководящие принципы ОВОС сформулированы следующим образом:

- Подумай прежде, чем действовать: оценка экологических затрат и выгод, как продолжающийся динамический процесс, должна начинаться на самом раннем этапе предполагаемой деятельности. Информация об экологических воздействиях должна быть оценена прежде, чем проект войдет в фазу, "когда назад пути нет".

- Предупредить ущерб легче, чем восстанавливать: оценка окружающей среды определяет пути улучшения проектов с экологической точки зрения путем предотвращения, сведения к минимуму, ослабления или компенсации негативных воздействий. ОВОС позволяет учесть дополнительную стоимость мероприятий по охране окружающей среды при планировании финансовых потребностей по проекту. Лица, принимающие решения, должны четко сознавать, что они выбирают между вложениями в охрану природы сейчас или риском заплатить гораздо большую сумму за восстановление на более позднем этапе.

- Платит тот, кто загрязняет. ОВОС позволяет выявить виновника ущерба окружающей среде и взыскать с него компенсацию ущерба в денежном выражении.

Систематическое описание и количественная оценка воздействия на окружающую среду улучшает анализ "затраты-выгоды" по проекту. Однако затраты на охрану природы, выраженные в денежной форме, трудно сравнивать с ущербом или выгодами для развития природы.

В 1991 и 1993 гг. в Москве проводились международные конференции-семинары "Оценка воздействий на окружающую среду: методология и практические приложения" с участием ведущих западных специалистов и советских ученых. На втором семинаре из них работала транспортная секция, где дорожники разных стран и ведомств смогли обменяться опытом и новейшей информацией по результатам исследовательской работы. В отличие от первого семинара, на котором рассмотрено больше теоретических вопросов, второй семинар был в основном ориентирован на заказчика (инвестора) строительства, работников учреждений, принимающих решения, органы контроля и экспертизы и, конечно, самих исполнителей проектов.

На пленарных заседаниях обсуждались три основных направления деятельности:

1. ОВОС в системе принятия решений. Процедуры ОВОС, способы оформления в проектной документации, методы прогнозирования последствий, мониторинг в процессе строительства и эксплуатации, методология и практика общественного обсуждения проектов, трансграничные проблемы, методы разрешения с помощью ОВОС социально-экологических проблем.

2. ОВОС и развитие. Долгосрочные прогнозы: концептуальная ориентация на модель устойчивого развития в планах, программах. Использование ОВОС при планировании территориального развития.

3. Научные и правовые аспекты ОВОС. Способы описания Источников и видов воздействий на окружающую среду, способы количественной интерпретации, методы прогнозирования, нормирование воздействий, учет экологического риска.

Было выявлено сходство методологии и практики ОВОС в разных странах. Признано, что в научно-методическом плане особенно важным представляется переход от качественных к количественным оценкам с прогнозированием динамики изменений в различных условиях, с расчетом экологического риска.

Особый интерес участников семинара вызвали доклады о значении методологии ОВОС для реализации модели устойчивого развития.

В резолюции конференции был принят ряд принципиальных положений, которые впоследствии вошли в соответствующие нормативные документы. Дано следующее общее определение.

ОВОС - это метод проектной работы, позволяющий выявлять и учитывать последствия намечаемой деятельности.

ОВОС - это анализ всех разумных альтернатив (включая полный отказ от деятельности) на основе взвешенных эколого-социально-экономических оценок каждой из них.

ОВОС основывается на прогнозах экологических последствий, к которым приводят изменения среды в результате строительства и эксплуатации сооружения. При этом понятие "окружающая среда" включает все факторы, влияющие на условия жизнедеятельности человека и его здоровье: чистота воздуха, воды, почвы, состояние растительного и животного мира, естественность ландшафта, сохранность культурных и исторических памятников, а также социальные и экономические условия.

ОВОС - это форма, в рамках которой заказчик фиксирует и представляет то, что проделано им в процессе выработки и детализации проектного замысла.

ОВОС является инструментом принятия решения, его конечная цель - дать лицу, принимающему решение, ясную картину изученных альтернативных возможностей и их экологических последствий, взвешенную оценку преимуществ и недостатков каждой альтернативы.

ОВОС следует рассматривать как иерархически организованную систему деятельности с выделением уровней управления и принятия решений: глобальный, государственный, региональный и локальный (местный).

В современном понимании, которое отражается во многих отечественных и зарубежных инструкциях и пособиях, результаты ОВОС в проектной документации являются основополагающим документом для принятия решения о целесообразности строительства и установления конкретно для данного объекта определенных экологических и вытекающих из них технических требований.

Многие зарубежные специалисты рассматривают ОВОС даже как наиболее перспективный метод управления не только в сфере природопользования, но и в социально-экономической сфере при реализации модели устойчивого развития.

Евгеньев И.Е. Экологическая безопасность автомобильной дороги // Наука и техника в дорожной отрасли. -1997. -№ 1.-С. 22-24.

Извлечение

Самый простой и хорошо известный способ защиты окружающей среды, особенно в населенных местах, - создание вдоль дороги санитарно-защитной полосы, отделяющей транспортный поток как источник загрязнения от защищаемых территорий. Ширина защитной экологической полосы назначается из расчета, что за ее пределами гарантируется непревышение санитарных норм загрязнения воздуха отработавшими газами, а также транспортного шума.

На дорогах с высокой интенсивностью движения выбросы свинца и других тяжелых металлов вблизи проезжей части создают недопустимое загрязнение почвы. Здесь постоянно превышаются нормы загазованности и шума. Если на территории защитной полосы в целом вводятся лишь некоторые ограничения землепользования, то ближайшая к проезжей части полоса с загрязненной почвой пригодна только для размещения защитных посадок, строительства гаражей или прокладки линейных коммуникаций. Эту полосу предлагается относить к резервно-технологической.

В таблице 2 приведены разработанные СоюздорНИИ рекомендации по установлению защитных полос (зон). Их назначение пояснено схемой.

Таблица 2

Но что же делать на существующих старых дорогах с застройкой чуть ли не у полосы отвода? Конечно, такие места непригодны для магистральных и скоростных дорог. Для них нужны обходы городов и других поселений. А если уж нельзя вынести транзитное (особенно грузовое) движение, то приходится строить защитные сооружения: специальные валы, ограждения, размещать проезжую часть в выемке. Недавно СоюздорНИИ выпущен альбом типовых конструкций таких сооружений с указаниями по их расчету. Защитные ограждения более 30 разновидностей разного назначения и стоимости обеспечат широкий выбор для архитекторов [3].

В массовом сознании редко вызывает активный протест влияние на окружающую среду самой дороги как инженерного сооружения. Однако эта группа воздействий особенно опасна своими последствиями. Изъятие земель, разделение угодий, создание преград на сложившихся веками путях диких животных, да и нарушение привычных связей местных жителей... Меняются система поверхностного стока, уровень грунтовых вод, а значит, и условия жизни растений, мелкой фауны. Известно, что на прилегающих к дороге землях уже не может существовать природная биосистема, меняется состав растений и мелкой фауны. Основной закон экологии гласит: в природе все связано со всем. Потяни одну ниточку - и рассыпается вся система [4].

Распространение автомобильно-дорожных воздействий на придорожной территории

Наш опыт экологической экспертизы дорожных проектов показывает, что, занимая подчас много места расчетами распространения транспортного шума или основанными на весьма недостоверных моделях вычислениями концентрации газов, проектировщики не уделяют внимание анализу возможных последствий строительства для лесов, пересекаемой реки и имеющей высокий экологический потенциал речной поймы или даже для садовых участков, расположенных на близлежащей территории.

Конкретных рецептов учета воздействий дороги на природу - "до сих пор можно, а больше нельзя" - очень мало. Но мировая практика проектирования экологически безопасных сооружений выработала методологию оценки воздействий принимаемых технических решений на окружающую среду - ОВОС. Сегодня требование обязательного выполнения ОВОС для объектов, оказывающих существенное влияние на природную среду, входит во все нормативные документы. Но формальный подход противопоказан этой процедуре. Проектировщик обязан не только уметь, но и хотеть предотвратить разрушение природы на придорожной территории. Помочь в этом могут вышедшие в последние годы пособия и методические указания [4, 5, 6].

Третья из выделенных нами групп воздействий находится в ведении исполнителей строительных или ремонтных работ. Экологическая безопасность обеспечивается здесь выполнением существующих природоохранных норм и правил. Они регламентируют и размещение строительной площадки, и расчистку полосы отвода, и организацию технологических процессов, и важнейшие с позиций экологии работы по рекультивации нарушенных земель [7, 8]. В этом году "Инструкция по охране окружающей среды при строительстве и реконструкции автомобильных дорог" СоюздорНИИ будет переработана и существенно дополнена.

В конечном счете экологическая безопасность определяется общей культурой производства, квалификацией исполнителей. Немало вопросов в этой сфере решается выполнением известных требований охраны труда, производственной санитарии, противопожарной техники.

Отметим лишь несколько специфических положений, вызывающих у строителей определенные трудности.

Наши строители еще не привыкли считать землю чьей-то собственностью. Земли как постоянного, так и временного отвода должны определяться проектной документацией. По действующим правилам пользование временным отводом осуществляется на правах аренды по договору с землевладельцем. Договор регистрируется местными властями и должен включать сроки аренды, условия пользования, требования к рекультивации. Размещение каких-либо объектов или грунтовых разработок за границами отведенных земель может повлечь за собой серьезную материальную ответственность. Недопустимы и действия, последствия которых могут затронуть интересы владельцев соседних земель или охраняемых территорий. Это, например, дренажные работы, изменение площади водосбора, изменение режима водоемов.

Ошибки правового порядка допускаются при использовании местной дорожной сети для массового транспортирования материалов, перемещения тяжелых машин или негабаритных конструкций. Все транспортные маршруты, обслуживающие строительство, должны быть обозначены в проекте организации строительства с учетом необходимости предварительного усиления одежды, искусственных сооружений и устранения дополнительного износа после окончания пользования. Дорожные эксплуатационные организации имеют право требовать компенсации ущерба от перевозок, превышающих установившийся регламент.

Последняя группа воздействий связана с расходованием природных ресурсов. Снижение ресурсоемкости и энергоемкости дорожного хозяйства всегда было одной из главных проблем дорожной науки. Однако до недавнего времени единственным критерием эффективности считали стоимость. Сегодня не менее важное место должны занимать экологические результаты.

Особую важность приобретает использование отходов производства, в том числе вредных, отвалы которых нередко занимают огромные территории. Эта широкая проблема требует специального освещения, поскольку из-за отсутствия действенных экономических рычагов мы по-прежнему не используем имеющиеся в этой области резервы.

Год назад Россией принята Концепция перехода к устойчивому развитию, который должен обеспечить сбалансированное решение социально-экономических задач и проблем сохранения благоприятной окружающей среды и природно-ресурсного потенциала в целях удовлетворения потребностей нынешнего и будущего поколений людей. Целью экономической деятельности становится не количественный рост производства, а повышение уровня жизни населения, в первую очередь путем качественных изменений. Наши традиции низкой требовательности, терпимости к недостаткам должны быть заменены стремлением к высокому качеству жизни.

Все это полностью относится и к дорожному хозяйству. Очевидно, что экологическая безопасность не может быть достигнута на дорогах низкого качества, перегруженных движением некачественных автомобилей.

Выполняемая ныне на федеральном уровне Государственная программа "Дороги России" констатирует не только недостаточное развитие сети и низкий технический уровень дорог, но и отставание экологического состояния дорожного хозяйства в целом. Переход к устойчивому развитию отрасли требует комплексной ориентации на социально-экономические и экологические показатели.

Евгеньев И.Е. Экологическое право в дорожном деле. - М., 1998. - 72 с. - (Автомоб. дороги: Обзорн. информ. / Информавтодор; Вып. 1).

Извлечение

12. ОХРАНА ЛЕСОВ, РАСТИТЕЛЬНОСТИ, ЖИВОТНОГО МИРА

Правовые основы рационального использования, охраны, защиты и воспроизводства лесов, повышения их экологического и ресурсного потенциала установлены Лесным кодексом РФ (1997 г.).

Понятие «лес» в правовых документах обозначает совокупность лесной растительности, земли, животного мира и других компонентов окружающей природной среды, биологически взаимосвязанных и влияющих друг на друга в своем развитии. В законодательстве учтено исключительно важное государственное и глобальное экологическое и экономическое значение лесов России.

Все леса и предоставленные для ведения лесного хозяйства земли образуют государственный лесной фонд Российской Федерации, который находится в совместном ведении Федерации и ее субъектов. Лесное законодательство регулирует отношения в области использования, охраны, защиты и воспроизводства лесов как входящих, так и не входящих в лесной фонд. Отношения к области использования и охраны земель лесного фонда регулируются лесным и земельным законодательством.

В лесной фонд не входят леса на землях городских поселений - городские леса, а также древесно-кустарниковая растительность, расположенная на землях сельскохозяйственного назначения, в том числе предоставленных для садоводства и личного подсобного хозяйства, на землях транспорта, водного фонда. Древесно-кустарниковая растительность, расположенная на земельном участке, находящемся в собственности гражданина или юридического лица, принадлежит ему на правах собственности.

Важно отметить двойное юридическое существо понятия - лес. Деревья и кустарники, произрастающие в лесах, признаются объектами самостоятельного правового регулирования лишь до тех пор, пока они произрастают на земле. Срубленные деревья не являются частью леса, а представляют собой самостоятельные объекты права собственности - древесину. Отсюда возникает и двойная ответственность за некоторые правонарушения: экологическая и имущественная.

Лесной фонд в целом подразделяется на три группы. К первой группе относятся леса, имеющие высшую экологическую ценность и не подлежащие промышленной разработке. Леса первой группы делятся по категории защитности:

водоохранные - запретные полосы по берегам рек и других водн.ых объектов, запретные полосы у нерестилищ ценных промысловых рыб;

защитные - полосы вдоль железных и автомобильных дорог федерального, республиканского и областного значения (ширина их согласно ГОСТ 17.5.3.02-79 составляет 250 м в каждую сторону от бровки земляного полотна), противоэрозионные, ленточные боры, другие леса в пустынях, степных, лесостепных и малолесных горных районах;

санитарно-гигиенические и оздоровительные - городские леса, лесопарки, зеленые зоны городов и других поселений и предприятий, пояса и зоны санитарной охраны источников водоснабжения и курортов;

леса особо охраняемых территорий и природно-заповедного фонда.

Вторая группа включает леса в районах с высокой плотностью населения и развитой дорожной сетью. Леса этой группы имеют средообразующие функции, особенно в малолесных районах. Допускается ограниченное лесопользование.

Третья группа - освоенные и резервные леса многолесных районов. Имеют преимущественно эксплуатационное значение.

Согласно ст. 42 Земельного кодекса осуществление лесопользования допускается только на основании лесорубочного билета, ордера или лесного билета. Основанием для выдачи лесорубочного билета и (или) лесного билета, например, для приложения трассы дороги, является решение органа государственной власти субъекта РФ. Лесорубочный билет выдается лесхозом федерального органа управления лесным хозяйством. Непосредственно заготовка и вывозка древесины производятся на основании ордера, выдаваемого лесничеством. Лесной билет дает право на побочное лесопользование (кроме заготовки древесины) например, сенокошение на лесных землях.

Согласно ст. 65 Лесного кодекса, места строительства объектов, влияющих на состояние и воспроизводство лесов (в том числе автомобильные дороги), должны согласовываться с органом государственной власти субъекта Федерации и территориальным органом федерального управления лесным хозяйством с обязательным последующим проведением государственной экологической экспертизы.

В соответствии со ст. 69 перевод лесных земель в нелесные для использования их в целях, не связанных с ведением лесного хозяйства, например, при проложении трассы дороги через лесные земли, производится в лесах первой группы Правительством РФ по представлению органа государственной власти субъекта Федерации, согласованному с федеральным органом управления лесным хозяйством. В лесах второй и третьей групп перевод осуществляется органом государственной власти субъекта РФ по представлению соответствующего территориального органа федерального управления лесным хозяйством.

При переводе земель из лесных в нелесные взимается плата на основе кадастровой оценки.

Если для выполнения работ, не связанных с ведением лесного хозяйства, не требуется изъятия лесных земель или перевода земель в нелесные, соответствующее разрешение выдается федеральным органом управления лесным хозяйством. В разрешении должны быть указаны виды и границы работ, сроки выполнения, требования охраны окружающей среды.

Порядок лесных отношений на территории полосы отвода и защитных лесных полос установлен ст. 136 Лесного кодекса. Древесно-кустарниковая растительность, расположенная на землях автомобильного транспорта и землях водного фонда (на полосах отвода автомобильных дорог и каналов), предназначена для защиты от неблагоприятных природных и техногенных явлений. На этих территориях допускается проведение санитарных рубок, рубок реконструкции, если они не наносят ущерба выполнению защитных функций.

В границах территории городов и других поселений клееному фонду могут быть отнесены городские леса, лесопарки, леса зеленых зон вокруг городов. Ведение лесного хозяйства в них возлагается на специализированные организации - лесхозы муниципального подчинения. Поскольку все эти леса относятся к первой категории, их изъятие допускается только органами федерального (республиканского) подчинения. Если растительность размещена на муниципальных землях и не включена в лесной фонд, вопросы эксплуатации, посадок, охраны входят в ведение местной муниципальной власти.

Отношения в области охраны и использования животного мира, а также в сфере сохранения и восстановления среды его обитания в целях обеспечения биологического разнообразия, устойчивого использования всех его компонентов, создания условий для устойчивого существования животного мира, сохранения генетического фонда диких животных и иной защиты животного мира как неотъемлемого элемента природной среды регулируются Федеральным законом "О животном мире" (1995 г.).

Животный мир в пределах территории Российской Федерации является государственной собственностью.

В сфере деятельности дорожного хозяйства наибольшее значение имеют правовые отношения в части сохранения среды обитания объектов животного мира. Этим вопросам посвящена ст. 22 Закона.

При размещении, проектировании и строительстве населенных пунктов, предприятий, сооружений и других объектов должны предусматриваться и проводиться мероприятия по сохранению среды обитания животных и условий их размножения, нагула, отдыха и путей миграции, а также по обеспечению неприкосновенных защитных участков территорий и акваторий. При размещении, проектировании и строительстве линейных сооружений, в том числе автомобильных дорог, должны разрабатываться и осуществляться мероприятия, обеспечивающие сохранение путей миграции животных и мест их постоянной концентрации, в том числе в период размножения и зимовки.

В целях охраны мест обитания редких, находящихся под угрозой исчезновения и ценных в хозяйственном и научном отношении животных, выделяются защитные участки территорий и акваторий, имеющие местное значение, но необходимые для осуществления их жизненных циклов. На таких защитных участках запрещаются отдельные виды хозяйственной деятельности или регламентируются сроки и технологии их проведения.

Пользование животным миром не входит в сферу деятельности дорожного хозяйства, однако требования охраны среды обитания животных нередко вызывают существенные затраты и технические трудности. В странах Западной Европы, имеющих высокую плотность дорожной сети, особое внимание уделяется негативным последствиям фрагментации территорий для популяций животных. Проводятся специальные исследования, даже на давно существующих дорогах устраивают так называемые экодуки для перехода животных. В некоторых странах соответствующие требования включены в законодательные акты.

В отечественной практике чаще всего возникают сложности при проектировании мостовых переходов и других гидротехнических объектов на рыбохозяйственных водоемах, где зафиксированы нерестилища ценных пород рыбы, и возникает необходимость учета ограничений, установленных органами рыбхоза.

Наиболее надежным способом сохранения флоры и фауны в естественном виде является установление особо охраняемых природных территорий и объектов.

Закон "Об охране окружающей природной среды" (1991 г.) и Федеральный закон "Об особо охраняемых природных территориях" (1995 г.) дают подробные определения и классификацию особо охраняемых природных территорий.

С учетом различий в статусе и режиме установлены:

- государственные природные заповедники - федерального значения;

- национальные парки - федерального значения;

- природные парки - субъектов Федерации;

- государственные природные заказники - федерального и регионального значения;

- памятники природы федерального и регионального значения;

- дендрологические парки и ботанические сады - федерального и регионального значения;

- лечебно-оздоровительные местности (федерального, регионального и местного значения).

В целях защиты особо охраняемых природных территорий от неблагоприятных антропогенных воздействий на прилегающих к ним участках земли и водного пространства могут создаваться охранные зоны или округа с регулируемым режимом хозяйственной деятельности.

При разработке территориальных комплексных схем землеустройства, при трассировании дорог должны учитываться не только уже утвержденные, но и предполагаемые особо охраняемые природные территории.

Государственное управление и государственный контроль в области организации и функционирования заповедников, национальных парков и других государственных особо охраняемых территорий осуществляются Правительством РФ и Госкомэкологией РФ, а находящихся в ведении субъектов РФ - их органами власти и региональными природоохранными органами. Управление и контроль объектов местного значения осуществляются органами местного самоуправления.

Общие правила охраны запрещают на территории заповедников, национальных парков, природных парков какую-либо деятельность, не связанную с их целями и задачами, в том числе строительство транзитных автомобильных дорог. Следует, однако, учитывать, что в заповедниках исключается любая деятельность, кроме сохранения и изучения природных комплексов, а в национальных и природных парках допускается рекреационное использование, на их территории возможны земли и поселения местных жителей, следовательно, требуется некоторая дорожная сеть. В заказниках, как и в других видах особо охраняемых природных объектов, устанавливаются отдельные ограничения деятельности, если она причиняет вред природным комплексам.

Все особо охраняемые природные территории и объекты имеют утвержденные соответствующими инстанциями положения, которые являются юридическими документами при решении различных вопросов их функционирования и отношений с другими организациями.

При трассировании проектируемых дорог в некоторых вопросах эксплуатации нередко возникают задачи обеспечения сохранности памятников истории и культуры, к которым относятся сооружения, памятные места, другие объекты, связанные с историческими событиями в жизни народа, развитием общества и государства, произведения материального и духовного творчества, представляющие историческую, научную, художественную или иную ценность (старинные постройки, захоронения, археологические объекты, объекты особого отношения местного населения), а также уникальные природные феномены (особые геологические формы, водные источники, ценные экземпляры или группы деревьев и т.п.). Такие объекты регистрируются с учетом уровня их ценности (федерального, регионального, местного) и становятся охраняемыми.

13. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРАВОНАРУШЕНИЯ

В юридическом понимании правовая ответственность - это государственное принуждение к исполнению требований, предписанных законодательством. Когда меры убеждения не дают результата, приходится применять меры принуждения.

При квалификации экологических правонарушений возникают некоторые трудности, вызванные пока еще недостаточным уровнем развития экологического права. Главная из них заключается в отсутствии достоверной оценки ущерба природе (обществу) от нарушения установленных правил и запретов. Бытующее в юридической практике отождествление последствий экологического правонарушения с нанесением материального ущерба государству или собственнику в принципе ошибочно.

Например, загрязнение водоема обычно расценивается по ущербу от сокращения улова рыбы. Но это только прямой ущерб, в данном случае, государственной собственности. Размеры его обычно оказываются настолько малы, что даже невозможно принятие действенного наказания. Но такой подход не учитывает общественную значимость правонарушения, его косвенные и побочные последствия: нарушение экосистемы (сокращение сообщества организмов), уменьшение рекреационного потенциала, ухудшение качества воды (воздействие на здоровье людей) и т.п. Недаром основной закон экологии гласит: "В природе все связано со всем".

По Б.Ф. Ерофееву "объектом экологического правонарушения являются общественные отношения по поводу обеспечения условий для оптимальной жизнедеятельности человека и общества во взаимосвязи со средой обитания" [5].

Составной частью экологического правопорядка является экологическая безопасность - понятие, получившее широкое распространение при оценке уровня потребительского качества продукции, сооружений, в том числе автомобильных дорог. Исходя из приведенного определения становится ясным, что вид ответственности не всегда связан с размерами нанесенного материального ущерба, но всегда зависит от степени влияния на уровень экологической безопасности. Часто экологические правонарушения возникают в результате погони за снижением производственных затрат, экономии ресурсов. Во всех случаях интересы охраны природы должны иметь приоритетное значение.

Экологическое правонарушение может трактоваться как совершенное путем действия (например, сброс загрязненных стоков в водоем), так и бездействия (невыполнение правил охраны водных объектов). Степень общественной опасности экологического правонарушения влияет на вид ответственности за него.

Действующим законодательством предусмотрено применение мер наказания за экологические правонарушения (рис. 3) дисциплинарной ответственности за малозначительные нарушения (согласно ст. 128 КЗОТ), административной ответственности за более существенные проступки (согласно ст. 22 Кодекса административных правонарушений) и уголовной (в соответствии с Уголовным кодексом Российской Федерации, принятым 13.06.96 г., глава 26).

Юридическая ответственность применяется на основании предусмотренного законом правоприменительного акта -специального документа. Административное взыскание за нарушение правил экологопользования (рис.4) применяется на основании протокола об административном правонарушении по данному факту (ст. 234, 260, 261 Кодекса административных правонарушений). В случаях, предусмотренных ст. 237, протокол не составляется, а штраф взыскивается на месте. Процедура производства по делам об административных правонарушениях описана в ст. 225-276 Кодекса об административных правонарушениях. Применение уголовных наказаний регламентируется Уголовно-процессуальным кодексом РФ.

Экологические правонарушения

Рис. 3. Классификация экологических правонарушений

Рис. 4. Административная ответственность за экологические правонарушения

Законодательное закрепление административной ответственности приведено ниже.

ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЕ ЗАКРЕПЛЕНИЕ АДМИНИСТРАТИВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Дисциплинарная ответственность предусмотрена за неисполнение или ненадлежащее исполнение работником его трудовых обязанностей, связанных с выполнением планов мероприятий по охране окружающей среды и рациональному использованию природных ресурсов, а также за нарушение требований экологического законодательства, вытекающих из трудовой функции (ст. 82 Закона "Об охране окружающей природной среды", 1991 г.). Виды дисциплинарной ответственности: замечание, выговор, строгий выговор, увольнение. Привлекать к дисциплинарной ответственности можно только за экологические нарушения, совершенные в процессе исполнения трудовых обязанностей.

Должностные лица несут дисциплинарную ответственность за невыполнение планов и мероприятий по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов. В соответствии со ст. 82 Закона "Об охране окружающей природной среды" руководители предприятий, учреждений и организаций и иные виновные работники могут быть полностью или частично лишены премий или иных средств поощрения за нарушение нормативов качества окружающей природной среды и требований природоохранного законодательства. Согласно ст. 83 этого Закона должностные лица и иные работники, по вине которых предприятие понесло расходы по возмещению вреда, причиненного экологическим правонарушением, несут материальную ответственность перед предприятием в соответствии с трудовым законодательством.

В отличие от дисциплинарной административная ответственность имеет надведомственный характер, поскольку применяется специально уполномоченными на то органами и должностными лицами в соответствии с Кодексом административных правонарушений. Кодексом предусмотрено 30 составов административных правонарушений в сфере экологопользования, наибольшее число относится к самовольному экологопользованию и производственно-хозяйственной деятельности, наносящей ущерб природным объектам.

Административная ответственность применяется с соблюдением определенного процессуального порядка (сбор доказательств, протоколы нарушений, рассмотрение дела и др.). Наказания налагаются в виде штрафов: для граждан от 1 до 10 минимальных размеров оплаты труда, для должностных лиц от 3 до 30 минимальных размеров оплаты труда.

Уголовная ответственность в сфере экологопользования является особой формой защиты общества от экологических преступлений, имеющих наивысшую степень общественной опасности: умышленное уничтожение, разрушение или порча природных объектов, находящихся под охраной государства, повторные правонарушения, причинение значительного вреда населению или охраняемому законом объекту и др. Уголовная ответственность применяется только судом, после обязательной уголовно-процессуальной процедуры. Единственным основанием для назначения наказания является приговор суда.

Уголовная ответственность за правонарушения экологического характера, отличавшихся от преступлений, связанных с посягательством на собственность общественной значимостью, издавна включалась в состав российского уголовного права. Впервые в Уголовный кодекс Российской Федерации, принятый 13.06.96 г., включена специальная глава 26 "Экологические преступления".

Составы преступлений, относящихся к деятельности, близкой к дорожной сфере, отражены в ряде основных статей Уголовного кодекса.

Лицо, нарушившее правила охраны окружающей среды при производстве работ, проектировании, размещении, строительстве, вводе в эксплуатацию сооружений и предприятий, если это повлекло причинение вреда здоровью человека, массовую гибель животных либо иные тяжкие последствия, согласно ст. 246 наказываются лишением свободы на срок до 5 лет и лишением права занимать определенные должности на срок до 5 лет.

Ст. 250 относится к загрязнению поверхностных и подземных вод. Если это нанесло существенный вред животному или растительному миру, рыбным запасам, лесному или сельскому хозяйству, наказание ограничивается штрафом в размере 100-200 минимальных размеров оплаты труда или лишением права заниматься данной деятельностью до 5 лет, либо арестом до 3 мес. Если те же деяния повлекли причинение вреда здоровью человека или массовую гибель животных, а равно совершены на территории заповедника или заказника, или в районе чрезвычайной экологической ситуации, штраф увеличивается до 200-500 минимальных размеров оплаты труда либо следует лишение свободы до 3 лет.

Ст. 251 рассматривает загрязнения атмосферы. Нарушение правил выброса в атмосферу загрязняющих веществ или нарушение правил эксплуатации установок, сооружений и объектов, предназначенных для очистки выбросов, наказывается аналогично предыдущей ст. 250; если последствия повлекли по неосторожности смерть человека, лишение свободы назначается от 2 до 5 лет. Сходные наказания предусмотрены за отравление, загрязнение или иную порчу земель вредными продуктами (ст. 254).

Ответственность за незаконную добычу водных животных и растений, рыбы, морского зверя изложена в ст. 256. Наказание усугубляется по степени опасности: с причинением крупного ущерба, с применением самоходных транспортных средств, с применением взрывчатых или химических веществ, в местах нереста или миграции, на территории заповедника или заказника. Близкие наказания предусмотрены для незаконной охоты, но они возрастают при использовании служебного положения, а также при групповой охоте.

Отдельная статья 259 предусмотрена за уничтожение критических местообитаний организмов (животных и растений), занесенных в Красную Книгу. Если последствия повлекли за собой гибель популяции, следует наказание до 3 лет лишения свободы.

Незаконная порубка или повреждение до степени прекращения роста деревьев и кустарника в лесах первой группы либо в особо защитных участках лесов всех групп (ст. 260) наказывается штрафом в размере 50-100 минимальных размеров оплаты труда. Если это совершено неоднократно или с использованием служебного положения, штраф возрастает до 200-500 минимальных размеров оплаты труда. Такие же наказания установлены ст. 261 для уничтожения или повреждения лесов в результате неосторожного обращения с огнем. Уничтожение или повреждение лесов, защитных насаждений различного назначения путем поджога, либо в результате загрязнения вредными веществами, отходами, выбросами влечет за собой лишение свободы на 3-8 лет.

Ст. 262 предусматривает наказание за нарушение режима особо охраняемых территорий и природных объектов.

Следует отметить включение в эту же главу Уголовного кодекса ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения. Разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние, если это деяние повлекло за собой вред здоровью человека, либо причинение крупного ущерба наказывается штрафом в размере 400-700 минимальных размеров оплаты труда, либо лишением свободы до 4 лет. Наказание ужесточается, если это повлекло за собой смерть людей.

Кавтарадзе Д.Н. Экологические принципы оценки воздействия автодорог на окружающую среду // Наука и техника в дор. отрасли. -1997. - № 2. - С. 8-10.

Извлечение

В связи с разработкой Федеральной программы "Экологически безопасные дороги" (1995 г.) необходимо рассмотреть ряд особенностей процессов в экосистемах. Одна из них - значительная временная отсрочка в реакции экосистем на воздействие человека (рис. 1), поэтому в дорожной отрасли необходимо создать сравнительные таблицы. Например, такие, как срок жизни дорожных одежд и изменения придорожных экосистем.

Экологам приходится иметь дело с разномасштабными по временной и пространственной протяженности явлениями. Более того, нередко требуется одновременно охватывать разноуровневые события; разрушение дорожных одежд микроскопическими организмами и уменьшение численности охотничьих животных в связи с прокладкой и функционированием автодороги.

Однако для этого проектировщикам и строителям автомобильных дорог необходимо получить систематические знания об экологии, так же как и экологам постигать дорожную науку и учиться работать с технической литературой.

Поставленная на Конгрессе в Рио-де-Жанейро (1992 г.) задача перехода стран мира к "устойчивому развитию" сегодня существует как политическая метафора и не обеспечена готовыми теоретическими разработками. Идет также поиск проектных, инженерных и эколого-экономических разработок для ее решения. Это полностью относится к транспортным системам. Для решения проблемы "экологической безопасности автодорог" предлагается применить принципы конструктивной экологии, разработанные в лаборатории экологии и охраны природы биологического факультета МГУ.

В автомобилизации предлагается понимать цель "устойчивого развития" в снижении риска до уровня социально приемлемого, с учетом интересов будущих поколений (рис. 2).

Под социально приемлемым риском понимается вероятность гибели людей, которую в данный исторический отрезок жизни страны по экономическим, этическим соображениям сознательно не удается уменьшить. Если доля погибающих на автодорогах граждан высока (а сейчас она признается такой), то принимаются меры по ее уменьшению. Чаще всего сигналом к принятию мер служат примеры более благополучных в этом отношении стран. Естественно, что пока мы рассматриваем анонимные жертвы, мы часто ограничиваемся сухой статистикой. Однако если рассматривается реальный участок автодороги, конкретная социальная группа (школьники), то наше отношение меняется на глазах. При этом мы не пользуемся формулами вероятности и показателями экономической целесообразности.

В разработке программы "Экологически безопасные автодороги" нам необходимо найти не только способ сравнения рисков технических и экологических, но и выбрать период времени, в который требуется достичь уровня социально приемлемого риска. Здесь придется определить наши этические ценности и знание законов развития экосистем, механизмов устойчивости, поскольку помимо прямых автодорожных жертв существуют и многочисленные косвенные причины, связанные с разрушением экосистем и их изменениями, изучением которых занимаются экологи.

Предлагается при разработке проекта "Экологически безопасные дороги" исходно рассматривать систему более высокого ранга, нежели технико-экономическая и административная, т.е. региональную экосистему.

Конструктивно-экологический подход состоит в указании разрешенного коридора для выбора возможных технико-экономических решений и исходит из признания главенства природных комплексов и интересов населения при проектировании, строительстве и эксплуатации транспортных систем. Так, например, попытка применить концепцию риска к трассированию дороги приводит к парадоксальным решениям, при которых социально приемлемый риск меньше при обходном проложении дороги, чем при прямолинейном (рис. 3, вариант № 3).

Хрупкие региональные экосистемы (например, тундра) могут выдержать меньшую транспортную нагрузку, чем, например, экосистемы лесной зоны (средняя полоса). Кроме того, для снижения риска воздействия на окружающую среду тундры требуются дополнительные ресурсы. Трассировка дороги «А-Б» в соответствии с принципами снижения риска и устойчивого развития может привести к принципиально новым подходам в осуществлении автомобилизации (см. рис. 3).

Наше исследование направлено на разработку теоретических принципов сопряжения автотранспортных систем с региональными экосистемами. Исходя из динамических характеристик региональной экосистемы определяется ее устойчивость, совокупная действующая нагрузка и параметры автомобилизации, отвечающие требованиям устойчивого развития. Оно позволяет выявить ряд причинно-следственных связей в этой проблеме как необходимый шаг к системному моделированию и управлению экологически безопасной автомобилизацией.

Рис. 3. Варианты прокладки дороги в экосистемах различной экологической емкости. I - экосистема с высокой экологической емкостью II - экосистема с низкой экологической емкостью.

В недавних разработках НИИАТ сделана первая известная нам попытка картографического отображения риска, вызываемого автотранспортным комплексом. Авторы объединили риски, порождаемые различными природными и техногенными источниками и отобразили их изолиниями риска. Для количественного определения "экологической безопасности автодорог" необходимо расширение временного интервала для подсчета риска в соответствии с характером (типом) экосистемы до десятков лет, поскольку за один год многие процессы не успевают себя проявить.

Рассмотрим схематически пример комплекса экологических факторов при оценке суммарного риска, порождаемого строительством участка автодороги:

1. Отсутствие автодороги с твердым покрытием порождает риск: неоказания медицинской помощи, непринятия мер тушения пожара, потерь урожая, порчи угодий и др. Эти факторы прямо и опосредованно влияют на устойчивость экосистем, качество, а значит, продолжительность жизни, экономический потенциал страны. Назовем эту группу рисков Р_б - риск бездорожья.

2. Строительство автодороги с твердым покрытием снижает риск P_б до уровня социально приемлемого риска.

3. Дальнейшее развитие дорожной сети и автомобильного транспорта порождает возможность (риск): гибели участников движения от столкновения транспортных средств друг с другом и с дикими животными, снижения устойчивости экосистем вследствие их фрагментации, деградации, ухудшения качества воздуха, воды, урожая, здоровья жителей и др. Назовем эту группу рисков Р_д - дорожный риск, который опять превышает социально приемлемый. Вводится новый показатель Р_э экосистемный риск, т.е. показатель, характеризующий состояние окружающей среды в понятиях вероятности гибели организмов, и прежде всего - человека.

В мире сейчас идет интенсивная разработка "индексов устойчивости", способных отображать в показателях, доступных практике, состояние окружающей среды, характеризовать допустимость увеличения промышленной, транспортной нагрузки на окружающую среду. Поэтому автор предлагает здесь лишь схему подхода. Разработка системы показателей для проектирования, строительства и эксплуатации дорог, не превышающих показателей социально приемлемого риска, - сложная научная задача, решение которой требует объединения усилий специалистов дорожной и транспортной отраслей, охраны окружающей среды и ряда других.

Оценка величины социально приемлемого риска складывается сложным образом, и вряд ли возможно сегодня предложить формулу его подсчета хотя бы по той причине, что здесь мы практически решаем этическую проблему: что нынешнее поколение берет себе, а что оставляет для будущих поколений. Наибольшее влияние на определение уровня социально приемлемого риска оказывает экономика, гражданское самосознание и культурный уровень жителей страны и состояние ее экосистем.

Очевидно, что в практической деятельности мы имеем дело с циклом изменения риска: от высокого, вызванного бездорожьем, к его уменьшению благодаря строительству дорог и затем вновь к росту риска. Далее последует принятие мер, направленных на снижение экологического риска Р_э и уменьшающих дорожный риск до значения социально приемлемого Р_сп путем увеличения временной шкалы учета риска и более полного подсчета ущерба.

Р_б>Р_сп  Р_б>Р_д≤Р_сп  Р_д>Р_сп  Р_д+Р_э≤Р_сп

Рис. 4. Гипотетическая схема изменения фактического риска и социально приемлемого риска в 1960-2020 гг. в России:

1 - фактический риск;

2 - уровень социально приемлемого риска.

По существу, речь идет о появлении в автодорожной отрасли нового показателя, определяющего допустимую нагрузку автодорог на региональные экосистемы в соответствии с тем или иным значением социально приемлемого риска в регионе в целом (рис. 4).

Можно предположить, что в целях обеспечения устойчивого развития страны, регионы в своей хозяйственной деятельности перейдут к взаимодействию для решения общей задачи поддержания риска в пределах социально приемлемого. Чем выше будет образованность россиян, чем больше будет устойчивость экосистем и экономики, тем ниже будет показатель уровня социально приемлемого риска и тем больше интеллектуальных и материальных ресурсов будет направлено на снижение фактического риска.

Платонов А.П. Меры снижения воздействия противогололедных материалов на придорожные территории // Наука и техника в дор. отрасли. - 1997. -№ 2. - С. 11.

Извлечение

Государственным институтом азотной промышленности разработаны безвредные, быстродействующие и, как считается, недорогие противогололедные средства:

Нитрат кальция - мочевина                    Ca(NО₃)₂-Ca(NH₂)₂

Нитрит-нитрат кальция - мочевина       Ca(NО₂)₂-Ca(NО₃)₂-Ca(NH₂)₂

Нитрит-нитрат кальция - хлорид           Ca(NО₂)₂-Ca(NО₂)₂-CaCl₂

Нитрит-нитрат кальция                          Ca(NО₂)₂-Ca(NО₃)₃

Доказано, что эти бинарные и тройные смеси не токсичны, не вызывают коррозии любых металлов, что важно для сохранения транспортных средств, и не разрушают асфальто- и цементобетонных покрытий дорог. Однако применение противогололедных материалов - аспект технический.

Не менее важен аспект эколого-экономический, ибо за чистую природу надо платить, а за ее загрязнение - расплачиваться. Противогололедные материалы являются загрязнителями природной среды, главным образом почв и вод (наземных и подземных), и, попадая в них, наносят существенный вред, особенно на придорожных территориях.

Попадая в почву, противогололедные материалы накапливаются в ней в зависимости от расстояния от дороги. Концентрация их в почве с течением времени повышается через 5 лет в 6 раз, через 10 - более чем в 9 раз, а через 18 лет - почти в 12 раз в расчете на натрий.

Накопление солей происходит по высоте почвенного слоя. Наибольшая концентрация хлоридов наблюдается на глубине до 60 см. Она зависит от типа почв и грунтов. Так, натрий активнее связывается суглинисто-глинистыми грунтами, а хлор мигрирует на большие расстояния в водной среде.

Противогололедные материалы воздействуют на придорожную растительность как при прямом контакте с наземными частями растений, так и через почву. При этом взаимодействие это зависит от выносливости растений к тем или иным антиобледенителям. Они вызывают изменение цвета листьев деревьев и кустарников, их засыхание.

Особенно сильное загрязнение вод происходит в результате неправильного хранения противогололедных материалов (расположение вблизи водоемов, под открытом небом и т.д.).

Попадая в грунтовые воды, они представляют серьезную опасность как источник загрязнения питьевой воды (предельно допустимые концентрации хлоридов в питьевой воде в разных странах различны и колеблются от 250 мг/л до 2000 мг/л.).

Влияние хлоридов на ихтиофауну и птиц не исследовано, однако описаны случаи их гибели от отравления солями. Сказанное позволяет сделать вывод о необходимости принятия мер по защите вод и почв от противогололедных материалов.

Для этих целей возможны следующие мероприятия организационного и технологического характера:

замена токсичных противогололедных материалов нетоксичными;

использование гидрофобизаторов для покрытий дорог, например, грикола, понижающего сцепление льда с покрытием в 3-4 раза и предотвращающего повторное льдообразование (разработан ГипродорНИИ);

применение абразивных материалов по определенной технологии;

добавка в процессе получения асфальтобетонных смесей водорастворимых шлаков вторичной переработки алюминиевых сплавов в мелкодисперсном состоянии (3-5% от массы минеральной части асфальтобетона). Добавка предотвращает образование гололеда и снижает накаты. Шлаки отнесены к экологически чистым материалам, не оказывающим отрицательного воздействия на растительность придорожных территорий;

для снижения коррозионной активности хлоридов рекомендуется добавлять к ним различные соединения фосфора в зависимости от вида 0,5-3%; например, однозамещенный и двузамещенный фосфаты натрия, суперфосфат кальция, пятиокись фосфора;

использование солеустойчивых растений для озеленения автомобильных дорог с целью защиты от выхлопных газов и пыли придорожных территорий и снега;

применение высокоэффективных технологий, подготовленных кадров, строгий учет и хранение противогололедных материалов, организация и проведение мониторинга придорожных территорий.

Полосина-Никитина Н.С. Критерии экологичности технологических процессов и материалов при использовании промышленных отходов в дорожном строительстве. - М., 1997. - 87 с. - (Автомоб. дороги: Обзорн. информ. / Информавтодор; Вып. 4).

Извлечение

6. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ОТХОДОВ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОРОГ

Анализ экологического риска производят в зависимости от группы риска и чувствительности окружающей среды (табл. 7).

Таблица 7

Примечание. 1 - малый; 2 - средний; 3 - умеренный; 4 - большой; 5 - очень большой риск

При точной токсикологической оценке следует принимать во внимание не абсолютное содержание вредного вещества, а форму его удержания в матрице, в которой это вещество находится.

Полиароматические углеводороды (ПАУ) и тяжелые металлы столь прочно связаны с материалом дорожного покрытия, что можно говорить об их инертизации.

Распространение тяжелых металлов из асфальтобетона в основание или из основания в грунт не происходит вовсе или происходит в количествах, столь незначительных, что оно не может ухудшить экологическую ситуацию.

И вертикальное распространение ПАУ из дорожного покрытия и основания или вовсе не имеет места, или происходит в незначительной мере, что также не оказывает отрицательного воздействия на окружающую среду.

Заметного увеличения содержания ПАУ в грунте под поврежденными участками дорожного покрытия не зарегистрировано [22].

В процессе эксплуатации дороги возможно вымывание бензапирена из-за его хорошей растворимости в воде. Эти углеводороды относятся к 1 классу опасности.

Также может быть обнаружен на поверхности покрытия нафталин в количестве более 117,8-165,4 мг/м³.

При использовании слабообожженных отходов добычи и обогащения угля и свежих пород может происходить вынос растворимых сернистых веществ, загрязняющих почву и придорожные водоемы.

Загрязнение почвы происходит при поступлении в нее химических веществ, отходов и отбросов в количествах, превышающих возможности их нейтрализации в биологическом круговороте веществ.

Большинство ПАУ остаются в почве. Песчаные почвы (самое низкое содержание органического углерода) задерживают до 8% ПАУ.

Наиболее эффективные в этом смысле лесные почвы со значительно большим содержанием органического вещества. Слой такой почвы толщиной 8 см задерживает 99% органических микрозагрязнений этой группы.

Учитывая массу почвы, можно сказать, что большинство неорганических почв менее эффективно удерживают ПАУ, в то время как органическая почва (96% горючего вещества) эффективнее более чем в 20 раз [23].

Поверхностные воды обычно являются уязвимым источником питьевой воды, так как качество воды может зависеть от деятельности человека в водосборной территории.

Анализ такой воды показал, что:

- воды, смываемые с дороги, богаты органическими и неорганическими загрязнениями и взвешенными веществами. ПАВ, попадая в воду, поглощают кислород, замедляют рост водорослей, способствуют концентрации микроорганизмов. До сих пор не разработаны методы очистки воды от ПАВ;

- вода существенно обогащена хлоридами солей, используемых в качестве противогололедных материалов.

Анализ снега свидетельствует о том, что:

- значительная часть загрязненных веществ находится на расстоянии до 5 м от дороги;

- загрязняющие вещества переносятся по воздуху, и их можно обнаружить даже на расстоянии 300 м от дороги;

- концентрация неорганических микрозагрязнений в снеге более чем в 10 раз выше по сравнению с озерной водой [23].

Анализ осадков показал, что:

- наиболее загрязнен тяжелыми металлами верхний слой воды толщиной 2 см на открытых водоемах;

- они также распространены с максимумом в наиболее глубокой части;

- концентрация свинца, цинка, кадмия выше в 2-4 раза.

Существенная часть ПАУ в дренажной воде с поверхности автомагистрали задерживается в поверхностных слоях почвы. Результаты исследования дают основания полагать, что:

- наиболее существенная часть загрязнения образуется за счет частичек вещества (пыли), которые переносятся в атмосфере на далекие расстояния;

- загрязняющие вещества накапливаются и в почве, и в растительности, и в осадках;

- концентрация в водоемах органических веществ (ПАУ и взвешенных частиц) повышается значительно; неорганических веществ (свинца, цинка, хрома, железа, хлоридов) - незначительно.

Существуют два фактора, которые могут быть причиной отрицательного воздействия на окружающую среду:

<=> отходы должны обладать некоторыми свойствами, которые делают их опасными для человека или окружающей среды;

<=> должна быть причина, вызывающая необходимость контакта между отходом и человеком или окружающей средой.

Существует по крайней мере семь свойств отходов и других материалов, делающих их опасными: токсичность, инфекционность, реакционность, огнеопасность, взрывчатость, коррозионность и радиоактивность. Для определения опасности, связанной с данным материалом, необходимо измерить некоторые его свойства.

Например, если вещество проверяется на коррозионность, в первую очередь нужно измерить его рН. Если рН около 10, тогда анализируемое вещество представляет опасность в отношении коррозионности.

Даже если отход по сути своей опасен, то он не будет причиной значительного отрицательного воздействия на окружающую среду, если он недостаточно мобилен и должным образом изолирован. В значительной мере подвижность отхода возрастает, если он подвержен испарению, пылению, истиранию, образует суспензии и растворяется (выщелачивается). Большинство из используемых в строительстве отходов не содержат кроме воды других составляющих, которые могут испаряться при нормальной температуре окружающей среды. Однако при высоких температурах обработки и переработки испарение может представлять собой серьезную проблему.

Для определения больших количеств летучих веществ в отходах имеются стандартные методики. Если испаряющееся вещество токсично, тогда термообработка при наличии контроля за загрязнением окружающей среды может стать серьезной проблемой.

Любой сухой отход, в котором присутствует мелкий материал, потенциально представляет опасность с точки зрения пыления. Это относится, например, к отходам асбеста. Мелкие составляющие могут подниматься в воздух при хранении отхода или его переработке и быть причиной загрязнения воздуха. Эти частицы могут непосредственно вдыхаться человеком или же, выпадая из атмосферы или выливаясь дождем и поверхностными водами, загрязнять сельскохозяйственные культуры, а затем попадать в пищевые продукты.

В то же время при соблюдении правил охраны труда асбестовые отходы используют в асфальтобетонных смесях, в том числе холодных. Из-за наличия волокон такая смесь не слеживается.

Благодаря армирующему эффекту асбестового волокна, его высокой структурирующей способности и ультраосновному составу породы, обеспечивающей хорошее сцепление с битумом, асфальтобетон обладает повышенной механической прочностью, теплоустойчивостью, трещиностоикостью и малым износом, что увеличивает срок службы дорожных покрытий.

Отход, используемый в условиях, когда его поверхность подвергается износу (например, применяемый для укладки тротуаров), будет источником загрязнения продуктами износа. Эти отделившиеся частицы переходят во взвешенное состояние, загрязняя атмосферу, а это приводит к тем же последствиям, что и пыление исходного отхода, хотя здесь проблема имеет меньшую остроту. Продукты истирания также будут вымываться дождем и поверхностными водами, попадая в ту же самую пищевую цепочку. И, наконец, истирание приводит к значительному возрастанию отношения площади поверхности к объему отхода, что увеличивает его склонность к выщелачиванию и миграции выщелаченных загрязнений на поверхность и попаданию в грунтовые воды, и в конечном счете, в ту же самую пищевую цепочку.

Процессы взвешивания или растворения отхода в грунтовых или поверхностных водах очень важны и заслуживают особого внимания. Выщелачивание отхода в природе обычно проявляется довольно слабо. Поэтому проблему определения склонности к выщелачиванию решают путем экспрессных лабораторных испытаний, которые позволяют точно предсказать долговременные характеристики выщелачивания данного отхода в природе.

Например, шлаковый песок ТБО используют в бетонах марок 100-300. Цемент кроме улучшения механических свойств также положительно влияет на выщелачивание компонентов, вредных для окружающей среды, за счет иммобилизации. После полного твердения и более позднего выщелачивания (промывания водой) количество вредных веществ, которое связывается цементом и не может больше выделяться из раствора, рассматривается как закрепленное.

В целом закрепление вредных веществ цементом приводит к образованию прочных материалов за счет замещения элемента с одинаковым ионным радиусом. Кроме того, может произойти адсорбция и заключение вредных веществ в плотное, твердое тело.

Объединением вредных веществ в плотную гидроструктуру цементного камня нельзя пренебрегать, так как при этом достигается его высокая прочность. Гидратные фазы занимают больший объем, чем негидратизированный цемент. Поэтому общее поровое пространство с возрастом постепенно уменьшается и структура твердеющего гидрата становится плотнее. Условия хранения всех отходов, которые входят в соприкосновение с выщелачивающими флюидами, такими как деионизированная вода или водные растворы, должны контролироваться, также необходимо определять степень опасности загрязнения окружающей среды продуктами выщелачивания.

Способ размещения или использования отхода определяет степень его воздействия на окружающую среду. Можно выделить как усиливающие это влияние факторы, так и ослабляющие его.

Усиливает воздействие наличие вблизи мест размещения отхода поселений людей, проточной воды, сельскохозяйственных культур и живой природы, так как в этом случае значительно увеличивается вероятность их влияния друг на друга. Близость источников усиления влияния в несколько раз повышает воздействие на окружающую среду.

Например, отход может применяться при отсыпке насыпей, но не для засыпки вокруг фундаментов жилых домов, поскольку в последнем случае вблизи отхода будут находиться люди, и риск его влияния существенно возрастет.

Ослабляющие факторы включают засыпку местных почв при строительстве или применение таких материалов, как водостойкие изоляторы, поглощающие вещества, ионообменные материалы, микробиологические параметры. В этом случае важен учет климатических характеристик, таких как ветер, осадки и температура окружающей среды, а также местной растительности, в частности, способности к выделению, аккумуляции и включению в метаболизм компонентов отхода. Некоторые характеристики размещения отхода могут также усиливать воздействия на окружающую среду, например, микробный метаболизм может сделать отход более токсичным.

Свойства отхода, его подвижность и характеристики размещения должны рассматриваться совместно. Например, используют золу в отвердевшем виде как материал для тротуаров. Во-первых, необходимо определить, не содержит ли исходная зола опасные компоненты, такие как тяжелые металлы. Во-вторых, отвердевшая зола должна быть достаточно устойчивой к выщелачиванию с учетом того, что, с другой стороны, склонность к выщелачиванию может способствовать выводу из нее тяжелых металлов. В-третьих, следует определить, какова скорость выхода этих тяжелых металлов из готового тротуара и какова при этом угроза загрязнения окружающей среды. Если вызывает тревогу опасность загрязнения грунтовых вод, то необходимо узнать, имеется ли между тротуаром и грунтовыми водами слой почвы, и не представляет ли он интереса в качестве катионного обменника в свете снижения концентрации тяжелых металлов в грунтовых водах до приемлемого уровня. И, наконец, следует это влияние сравнить с воздействием размещения исходной золы на поверхности земли и использованием портландцемента для строительства тротуаров.

7. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Почти весь объем взятых в природе материалов возвращается обратно, но уже в новом, не свойственном природе виде, загрязняя ее во все возрастающей степени.

Прогрессирующий рост экологических проблем показывает, что природоохранные мероприятия приобретают все более важное народнохозяйственное значение; вместе с комплексным использованием минеральных ресурсов они представляют две стороны единого процесса рационального природопользования (см. рис. 2).

Экологические аспекты становятся лимитирующим фактором развития экономики.

По данным ЦНИИчермета, ежегодный ущерб от промышленных выбросов составляет около 14 млрд.р., а ориентировочные затраты на борьбу с ними достигли 10 млрд.р. Эта тенденция затрат имеет место и в развитых капиталистических странах, так как проблемы охраны окружающей среды вышли за рамки одной страны и приобрели международный характер.

Кроме того, актуальность экологической проблемы представляет все большее отвлечение средств и увеличение капиталоемкости природоохранных мероприятий.

ПДК вредного вещества (ВВ) в атмосфере представляют собой концентрации, которые не оказывают на человека прямого или косвенного воздействия, не влияют на растительность, климат, прозрачность атмосферы и санитарно-бытовые условия жизни населения.

Из этого можно выделить четыре основных следствия [24]:

- если вещество оказывает на природную среду территории вредное действие в меньших концентрациях, чем на организм человека, то при нормировании ПДК на этой территории исходят из порога действия этого вещества на природную среду;

- атмосферный воздух (АВ) природной среды является чистым при условии, если концентрация каждого а-го вредного вещества в приземном слое не превышает среднесуточной величины ПДК и в совокупности они не обладают суммацией действия, т.е.

                                                                                     (1)

где С^а и ПДК^а - среднесуточная концентрация а-го ВВ в приземном слое АВ соответственно фактическая и предельно допустимая;

- при преобразовании в приземном слое выбрасываемых ВВ в более токсичные для здоровья населения и живой природы АВ считается чистым, если для вновь образованных токсичных веществ выполняется условие (1);

- при совместном присутствии в приземном слое нескольких ВВ, обладающих суммацией действия, воздух может рассматриваться чистым для каждой группы указанных ВВ однонаправленного действия при условии

                                                                                 (2)

где а - индекс ВВ (а = 1, К) или

где β - индекс ВВ (β = а+1, К).

Для ВВ, имеющих разовые ПДК выше суточных значений не более, чем в 10 раз, и для ВВ, среднесуточные значения которых не установлены, в расчетах используют разовые ПДК. При их отсутствии расчеты проводят по ориентировочным безопасным уровням загрязнения воздуха или исходным данным Минздрава СССР.

Сложность оценки ПДК состоит в постоянном изменении состава и количества ВВ по высоте приземного слоя и во времени. Вариабельность этих величин зависит от многих факторов.

Важнейшей задачей охраны природы и охраны атмосферного воздуха (АОВ), в частности, является экономически и социально оправданная экономия сырьевых, материальных и топливно-энергетических ресурсов, рациональное их использование в народном хозяйстве при снижении выбросов ВВ до минимальных значений или их ликвидации.

7.1. Экологические критерии качества окружающей среды

Критерий оптимального использования ресурсов и условий среды определяется экологической допустимостью и экономической эффективностью принятого на народнохозяйственном уровне решения.

Экологическая допустимость характеризуется набором натуральных характеристик среды и является объектом жесткого нормирования. Экономическую эффективность следует определять с учетом не только стоимостных оценок деятельности объекта, но и стоимостных характеристик природной среды.

Экономико-экологические показатели должны носить комплексный характер, отражая различные стороны природоохранной деятельности предприятий, ориентируя их на повышение эффективности охраны природной среды.

До недавнего времени в планировании основным показателем чистоты природной среды считалось соблюдение ПДК вредных веществ в воде, воздухе, почве. Практика показывает, что действующие ПДК загрязняющих веществ отвечают лишь требованиям поддержания безопасного уровня их содержания в соответствующей среде. В настоящее время вводят ограничения в виде предельно допустимых выбросов (ПДВ) как более контролируемый показатель деятельности предприятий, исчисляемый из существующих ПДК и особенностей региона.

ПДК и ПДВ - санитарно-технические показатели, не связанные с конечными экономическими результатами предприятия. Сегодня недостаточно иметь в плане перечень природоохранных мероприятий. Необходимо знать об изменениях состояния окружающей среды под воздействием конкретных мероприятий, какие из них являются наиболее эффективными и во что они обходятся.

Наиболее применимым экономическим эквивалентом измерения качества окружающей среды и показателем оценки социально-экономической эффективности природопользования остается показатель экономического ущерба.

Основой построения системы промышленное предприятие - окружающая среда является принципиальная схема круговорота вещества и энергии в природе (рис. 11) [24]. В эту схему включены процессы, протекающие как в биосфере в целом, так и в составляющих ее частях - биогеоценозах. Процессы перемещения вещества и энергии между компонентами окружающей среды взаимообратимы; каждому потоку соответствует определенная обратная связь - реакция среды. Количественно эти потоки не равны, что вызвано движущей силой процессов миграции - разностью концентраций, температуры, давления.

Рис. 11. Система промышленное предприятие - окружающая среда

Общая оценка экологической эффективности производства К% (или критерий экологичности процессов) может быть произведена исходя из уравнения

 

где М₁, и М₂ - соответственно масса привозного и местного сырья и вспомогательных материалов;

М₃ - масса готовой продукции (один или несколько видов);

М₄ - масса отходов технологических процессов.

Количественная оценка экологической эффективности конкретного процесса с учетом состава и удельного количества отходов по отношению к выпускаемой продукции определяется по следующей формуле:

 

где q_жi, q_ri и q_тi - соответственно удельные массы i-гo токсичного компонента в жидких, газообразных и твердых отходах продукта, т/т;

С_жi, С_ri и С_тi - соответственно концентрации i-гo компонента в жидких, твердых и газообразных отходах, мг/м³;

ПДК_жi, ПДК_ri и ПДК_тi - соответственно предельно допустимые концентрации i-гo компонента в воде рыбохозяйственных водоемов, воздухе населенных мест и твердых отходах, мг/м³.

Для оценки токсичности твердых отходов предложено использовать ПДК_ж, так как при хранении этих отходов происходит их растворение в атмосферных осадках, сточных и грунтовых водах.

Удельная масса i-гo компонента в жидких отходах единичного источника определяется как

q_жi = 2,4-10^-5-C_жi··t/Q_ф,

где  - объем жидких отходов, м³/ч;

t - число рабочих дней в году;

Q_ф - фактический объем товарной продукции, т/год.

Удельная масса i-гo компонента в газообразных отходах равна

q_ri = 10^-6·C_ri·,

где - объем газообразных выбросов единичного источника, м³/ч.

Удельная масса i-гo компонента, выбрасываемого с газообразными отходами всеми единичными источниками, определяется суммированием q_ri с учетом рабочего времени

 

Средняя концентрация i-гo компонента в газообразных отходах рассчитывается по уравнению

С_ri = (∑C_i/∑),

где ∑ - общий объем выбросов, м³/ч.

Удельная масса i-гo компонента в твердых отходах определяется по формуле

q_тi = (C_т/Q_ф·100),

где  - объем твердых отходов, т/год.

Сравнить и измерить различные источники выбросов в окружающую среду можно при помощи индекса относительной токсичности

J_o = ПДК₁/ПДК_i

где ПДК₁ - предельно допустимая концентрация условного вещества, принятая за эталон для водных объемов и равная 1 г/м³ (мг/м³; мг/л);

ПДК_i - предельно допустимая концентрация сравниваемого i-гo компонента (в тех же единицах).

7.2. Основные направления охраны окружающей среды

Общая экологическая проблема энергетики, включая транспорт, имеет два аспекта.

Энергосбережение

Экономия энергии во всех ее видах способствует сохранению ресурсов и охране природы от многих бедствий. Энергосбережение обходится в 2-3 раза дешевле, чем прирост добычи ее источников.

Защита окружающей среды от загрязнения:

- применение топлив с уменьшенным содержанием вредных примесей (серы, азота, свинца и т.п.). Это связано с предварительной переработкой сырья с целью получения экологически более чистого топлива. В этом смысле наиболее чистым является природный газ;

- совершенствование технологии сжигания топлива. Полностью избавиться от вредных выбросов у ДВС невозможно. Надо искать компромиссные решения. Одним из них является использование водорода в качестве добавки к топливу. Применение водорода не только снижает выбросы практически всех токсичных компонентов органического топлива, но и повышает его эффективность. Это происходит благодаря замечательным свойствам водорода как топлива:

* высокой теплоте сгорания, равной 120 МДж/кг (почти в 3 раза выше, чем у бензина);

* экологической чистоте отработанных газов;

* высокой скорости сгорания (в 4 раза выше, чем для бензовоздушной смеси);

* очистке отходящих газов.

Для обезвреживания продуктов сгорания на тепловых электростанциях, транспорте и в отопительных системах применяют следующие способы: нейтрализацию и поглощение вредных компонентов специальными реагентами и поглотителями, дожигание окислов углерода и т.п. Например, ступенчатое сжигание и рециркуляция дымовых газов на газомазутных котлах снижают выбросы оксидов азота на 30-60%.

Еще более эффективной является очистка с помощью инжекции известняка или извести в топке. Ввод в топочную камеру вместе с углем кускового известняка подавляет выделение 80% сернистого ангидрида и 30% оксидов азота.

При дроблении и измельчении отходов необходимо проводить контроль за пылением.

Ветровой эрозией можно управлять с помощью физических, химических и растительных методов [25].

Физические методы включают построение ветровых стенок и обработку поверхности, применение воды для ее уплотнения, нанесение органических материалов на поверхность отхода, а затем земли, гравия, коренной породы, битого камня.

Химические методы предназначены для создания корки на поверхности отхода путем применения химикатов, таких, как силикаты натрия и калия.

Растительные методы включают засевание растительностью поверхности отхода или слоя почвы на его поверхности.

Выщелачивание можно уменьшить, если снизить просачиваемость воды в отход или создать вокруг него защитную поверхность.

Растительные методы обработки отхода увеличивают просачивание, но также повышают и паропроницаемость, что может приводить к снижению выщелачивания.

Для уменьшения выщелачивания используется множество водонепроницаемых или полунепроницаемых прокладок, таких, как гибкие синтетические прокладки, слои смешанного типа, а также слои стабилизированных отходов.

Однако прокладки являются недостаточной мерой защиты, если отход не энкапсулирован полностью. Кроме того, такие прокладки подвержены различного типа разрушениям. Почва, покрывающая отход или использующаяся в качестве прокладки, может из-за выщелачивания загрязняться.

Для долговременной стабилизации хранимых в виде насыпи отходов создание растительного покрытия и есть наиболее подходящий способ с точки зрения охраны окружающей среды.

Однако при использовании этого метода можно столкнуться со множеством проблем. Во-первых, некоторые компоненты отхода могут оказаться токсичными для растительности.

Во-вторых, переносимые воздухом частицы могут мешать росту растительности, поэтому необходима временная химическая обработка поверхности отхода для создания на ней корки.

И наконец, выщелачивание питательных веществ из корневой зоны растений может привести к их гибели уже в начальный период роста, поэтому в данном случае необходимо использовать удобрения.

Попадание токсичных веществ из отхода в биологические объекты может привести к загрязнению пищевой цепочки человека. Для снижения вероятности загрязнения необходимо некоторые отходы обрабатывать с целью создания защитной корки перед высадкой растительности.

Основными целями мероприятий по охране окружающей среды являются:

- предотвращение загрязнения поверхности земли, водоемов, атмосферы отходами и побочными продуктами;

- предотвращение превышения установленных предельно допустимых уровней загрязнения и воздействия.

Для уменьшения выноса загрязняющих веществ с поверхностным стоком должны осуществляться следующие мероприятия [26]:

- исключение сброса в дождевую канализацию отходов производства;

- повышение степени пыле- и газоочистки;

- упорядочение складирования и транспортирования сыпучих и жидких материалов.

Кроме того, в зоне радиусом 10 м от ствола дерева не допускается складировать на земле химически активные вещества (соли, ядохимикаты, удобрения).

Основным условием минимального загрязнения окружающей среды при приготовлении дорожных материалов является выполнение технологической дисциплины.

При использовании отходов должны быть выполнены соответствующие требования (конструктивные элементы, особенности перевозки и складирования, правила санитарии и т.п.).

При хранении материалов инертного состава (каменные материалы, песок) должны быть приняты меры для предотвращения размыва ливневыми и талыми водами и выноса их в водотоки. Это достигается складированием на возвышенных местах с уплотненной или защищенной покрытием поверхностью, вертикальной планировкой территории, устройством нагорных и водоотводных канав по периметру площадки для хранения.

Хранение материалов, активно взаимодействующих с водой (цемента, извести, соли и т.п.), следует осуществлять только на специальных складах под крышей или более предпочтительно в герметических емкостях с механизированной погрузкой и разгрузкой. Хранение органических вяжущих (битума, гудрона, дегтя, смолы и т.д.) должно осуществляться в специальных закрытых хранилищах ямного типа или в герметических емкостях, а в открытых ямах и емкостях не допускается.

Погрузку и выгрузку пылящих материалов (цемента, минерального порошка и т.п.) следует производить механизированно, а обеспыливание - путем розлива (распределения) обеспыливающих веществ или воды с помощью поливомоечных машин, цистерн, оборудованных распределительными устройствами, или специальных распределителей сыпучих материалов.

Запрещается применение отходов коксохимического производства в качестве вяжущего материала или добавки при устройстве конструктивных слоев дорожных одежд, а также иное их использование в дорожном строительстве.

На всех стадиях производства органических вяжущих материалов должна быть обеспечена изоляция технологических линий, емкостей сбора и транспортировки готовой продукции. В цехах, связанных с производством и хранением готовой продукции, устраивается приточно-вытяжная вентиляция. Хранение готового продукта должно осуществляться в специально отведенных местах в закрытых емкостях.

При работе с органическими вяжущими всех видов следует пользоваться спецодеждой, спецобувью, а в соответствующих случаях - индивидуальными средствами защиты.

При приготовлении асфальтобетонных смесей, предназначенных для устройства верхних слоев покрытия, в качестве добавок ПАВ рекомендуется использовать менее токсичные анионоактивные вещества, а для устройства оснований и нижних слоев покрытий - катионоактивные вещества.

При приготовлении на месте, разогревании и транспортировании резинобитумных, битумно-полимерных мастик, тиоколовых герметиков и грунтовок, используемых для заполнения деформационных швов в бетоне, необходимо принимать меры, исключающие возможность попадания этих материалов на почвы и растительность.

При дроблении, сортировке, очистке каменных материалов места наибольшего пылевыделения (места загрузки, разгрузки, выдачи материала на конвейер, грохоты, дробилки, конвейеры) следует изолировать укрытиями.

Складирование готовой продукции должно производиться за пределами водоохранных зон водоемов на естественную или искусственную твердую поверхность. Открытые склады минеральных материалов должны быть оборудованы противопылевыми ограждениями.

Очистку щебня, гравия, песка в теплый период года следует производить сухим способом с необходимыми мероприятиями по пылеподавлению, а также с использованием высокократной воздушно-механической пены, достоинством которой являются малые увлажнение материалов и расход пенообразующего вещества.

Пенообразователи - это водные растворы ПАВ. Благодаря адсорбции ПАВ на поверхности пленок, образующих пузырьки пены, последний обладает хорошей смачивающей способностью. Расход пенообразователя ПО-1 на обработку минерального материала составляет 0,45 см³ для 1 м³ для щебня и 6 см³ для 1 м³ высевок.

Пуркин В.П., Андре Мартин Нтахомпагазе. Применение ЭВМ для оценки экологических последствий развития сети автомобильных дорог // Проектирование автомоб. дорог. - М., 1999. - (Сб. науч. тр. / МАДИ).

На кафедре изысканий и проектирования дорог МАДИ (ТУ) разработана методика оценки экологических последствий развития сети автомобильных дорог я программный комплекс, предназначенный для ее реализации. Он состоит из следующих составных частей:

- автоматизированного банка данных, содержащего информацию о сети автомобильных дорог;

- базы данных, содержащей результаты экономических изысканий, прежде всего, ведомость транспортных связей в районе тяготения;

- системы ввода исходных данных, их контроля и отображения, а также корректировки и пополнения пользователем автоматизированного банка данных о сети дорог;

- программы распределения транспортных потоков по сети дорог региона, расчета интенсивности движения и пробега автомобилей для каждого из элементов дорожной сети;

- программы расчета выброса вредных веществ автомобильным транспортом как для каждого элемента, так и для дорожной сети в целом;

- программы прогнозирования уровня аварийности и экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий;

- программы расчета относительного изменения (по сравнению с существующим состоянием сети дорог) уровня транспортного шума для каждого элемента дорожной сети;

- программы графического отображения результатов расчетов.

Сеть автомобильных дорог региона (района тяготения)

согласно теории графов [1] представляется в виде замкнутой, взвешенной, неориентированной сети, вершинами которой являются: начальные и конечные точки дорог, пересечения дорог, точки пересечения дорог с границами района тяготения, населенные пункты, другие грузо- и пассажирообразующие точки, указанные в ведомости транспортных связей, а также начальные и конечные точки участков с различными дорожными условиями. Вершины, могут быть соединены ребрами, за которые принимаются участки дорог между соседними вершинами. Для каждого ребра должны быть заданы: номера начальной и конечной вершин, длина участка дороги, данные, необходимые для расчета скоростей движения и экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий в соответствии с действующими нормативными документами [2, 3].

В соответствии с таким представлением сети дорог разработана структура автоматизированного банка данных, имеющего вид электронной таблицы, информация для заполнения которой может быть получена из автоматизированных банков дорожных данных ФДС и субъектов федерации, паспортов автомобильных дорог, результатов их обследований, а для планируемых к новому строительству или реконструкции дорог - из проектных проработок.

Алгоритмом программы распределения транспортных потоков по сети дорог, расчета интенсивности движения и пробега автомобилей для каждого элемента дорожной сети предусмотрено решение следующих задач:

- определение оптимального маршрута автомобилей при реализации каждой из транспортных связей;

- расчет интенсивности движения и пробега автомобилей для каждого из элементов сети дорог;

- расчет средней скорости движения для каждого элемента дорожной сети.

Определение оптимального маршрута автомобилей по каждой транспортной связи основано на использовании модифицированного алгоритма Дейкстры [1]. Расчет производится в несколько этапов. На первом из них в качестве критерия оптимальности выбран минимальный пробег автомобиля между начальной и конечной точками маршрута. При этом сеть дорог представляется в виде матрицы смежности

А(IJ)=L_ij,

где L - длина ребра между вершинами I и J.

После определения маршрутов по всем транспортным связям для каждого элемента дорожной сети рассчитываются интенсивность движения и пробег автомобилей с использованием зависимостей, приведенных в Инструкции по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог [4]. Однако полученные при этом результаты требуют корректировки, так как при расчете по критерию "минимальный пробег автомобилей" не учитываются дорожные условия (например, одни участки дорог имеют капитальные дорожные одежды, другие - переходные или низшие), а также соотношение между интенсивностью движения и пропускной способностью, что при большой загрузке дороги движением может привести к резкому снижению скоростей движения и даже к образованию заторов. По этой причине водители могут выбирать другие маршруты, стремясь сократить продолжительность поездки.

В связи с этим на последующих этапах производится уточнение распределения транспортных потоков по сети дорог. В его основу положено определение оптимальных маршрутов автомобилей по критерию "минимальное время поездки". Для этого, используя полученные на первом этапе результаты расчетов интенсивности движения для каждого элемента дорожной сети, определяют средние скорости транспортного потока с применением зависимости, рекомендуемой в ВСН 25-86 [2]

V_ij=V₀·D_ij - a_ij·N_ij,

где V_ij - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей по прямолинейному горизонтальному участку дороги с проезжей частью шириной 7.5 м, укрепленными обочинами шириной 3.5 м;

N_ij - интенсивность движения на участке дороги между вершинами I и J, авт/ч;

D_ij - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и состава транспортного потока на скорость свободного движения;

а_ij - коэффициент, учитывающий долю легковых автомобилей в составе транспортного потока.

Средняя продолжительность движения автомобилей по участку длиной L_ij между вершинами I и J определяется по формуле

Т_ij=L_ij/V_ij

После вычисления продолжительности движения по каждому из элементов дорожной сети формируется новая матрица смежности

B(I,J)=T_ij.

С ее использованием в соответствии с алгоритмом Дейкстры для каждой транспортной связи определяются маршруты следования по сети дорог, соответствующие минимальным затратам времени на поездки. После этого повторно выполняется расчет интенсивности движения на каждом из элементов дорожной сети. Полученные новые значения интенсивности движения сравниваются с предыдущими. Если различия между ними для какого-либо элемента дорожной сети превышают 5%, производятся новые циклы расчетов в указанной выше последовательности. После того, как расхождения между значениями интенсивностей движения, вычисленными в последующем и предыдущем этапах, станут не более 5%, за окончательное значение интенсивности движения для каждого элемента принимается полученное на последнем этапе, и оно используется для расчета пробега автомобилей. Значения интенсивности движения и пробега автомобилей в дальнейшем используются для расчетов показателей, необходимых при сравнении различных вариантов развития сети автомобильных дорог:

- пробега автомобилей по сети дорог в течение года;

- годовых выбросов вредных веществ двигателями автомобилей как для отдельных элементов, так и для всей сети дорог в целом;

- изменения уровня транспортного шума на каждом из элементов дорожной сети;

- годовых экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий как для отдельных элементов, так и для всей сети дорог.

Годовой пробег автомобилей на участке длиной L определяется по формуле

Р_ij = 365 N_ij L_ij.

Пробег автомобилей по всей сети дорог в течение года находится суммированием годовых пробегов по элементам дорожной сети.

Годовой выброс двигателями автомобилей вредного вещества

типа k на участке длиной L рассчитывается по формуле

где P_ij - годовой пробег автомобилей на участке длиной L;

С - коэффициент, учитывающий влияние скорости движения на расход топлива, определяемый в соответствии с рекомендациями [5];

m - количество типов автомобилей в составе транспортного потока;

R_t - средний эксплуатационный расход топлива на 1 км пути автомобилями t-гo типа (принимается в соответствии с рекомендациями [5];

S_k - выброс вредного вещества типа k в расчете на 1 кг топлива, использованного автомобилями t-гo типа;

g_t - доля автомобилей t-гo типа в составе транспортного потока.

Годовой выброс вредного вещества типа k на всей сети дорог определяется путем суммирования выбросов на каждом из ее участков. Программой предусмотрен расчет выбросов окиси углерода, окислов азота, соединений свинца, углеводородов.

При оценке транспортного шума ввиду трудностей получения и использования точной информации для расчета уровней шума в жилой застройке прогнозирование эквивалентного уровня шума от транспортного потока для каждого элемента дорожной сети производится для точек, удаленных на расстояние 7.5 м от оси крайней полосы движения, с использованием приближенной формулы [1]

L=50+8.8lgN_ч,

где N - интенсивность движения, авт/ч.

Для каждого варианта развития сети дорог наряду со значениями эквивалентного уровня транспортного шума предусмотрено определение его относительного изменения (в процентах) по сравнению с эталонным вариантом, соответствующим сохранению существующего состояния сети дорог. При этом используется формула

где   - эквивалентные уровни шума от транспортного потока соответственно для вариантов развития сети дорог и сохранения ее существующего состояния.

Расчет годовых экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий основан на методике и показателях, приведенных в ВСН 3-81 [3]

П_ij=10C_ср·К·Р_ij·a_ij,

где П_ij - годовые экономические потери от дорожно-транспортных происшествий на участке длиной L_ij;

С_ср - средний ущерб от одного дорожно-транспортного происшествия, принимаемый в соответствии с ВСН 3-81 [3];

К - коэффициент, учитывающий изменение цен;

Р_ij - годовой пробег автомобилей по участку длиной L;

а_ij - показатель относительной аварийности (количество ДТП в расчете на 1 млн. авт.-км пробега автомобилей).

Методикой предусмотрена возможность определения показателя относительной аварийности одним из следующих способов:

1) путем обработки собранных в процессе экономических изысканий фактических данных о количестве дорожно-транспортных происшествий и интенсивности движения на каждом из элементов сети дорог;

2) расчетом с использованием значений итогового коэффициента аварийности на основе методик ВСН 25-86 и ВСН 3-81 [2], [3].

Второй способ должен применяться для вновь строящихся или реконструируемых участков сети дорог, а также для существующих дорог при отсутствии достаточно полной информации для расчетов по первому способу.

Расчеты указанных выше показателей выполняются для каждого из вариантов развития сети автомобильных дорог, в том числе для эталонного варианта, соответствующего сохранению существующего состояния дорожной сети. Полученные результаты предназначены для использования при технико-экономическом сравнении вариантов по методике, изложенной в Указаниях по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог [7].