МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

ЦЕНТРАЛЬНОЕ БЮРО НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ

ДОРОЖНЫЙ СЕРВИС

Тематическая подборка

СОДЕРЖАНИЕ

Рассматривая социальную политику как мощное средство ускоренного развития страны, Программа КПСС в качестве основной задачи выдвигает неуклонное улучшение условий жизни и труда советских людей. В этой связи намечается осуществление крупных мер по созданию современной высокоразвитой сферы обслуживания.

С ростом объемов грузовых и пассажирских перевозок, парка автотранспортных средств, протяженности автомобильных дорог важное значение приобретает система обслуживания междугородных автомобильных перевозок, призванная способствовать повышению эффективности и безопасности движения.

По мнению медиков, труд водителя более утомителен чем работа, связанная с активным движением, переутомление - естественная реакция организма - вызывается постоянным нервно-эмоциональным напряжением, шумом, вибрацией, монотонностью. Исследования Института питания (Франция) показали, что к основным причинам утомления водителей относится также неправильный режим питания, влияющий на психофизическую деятельность человека

Значение гигиены питания и режима труда и отдыха для водителей транспортных средств подтверждается анализом дорожно-транспортных происшествий с учетом времени суток, в результате которого установлено, что при спаде интенсивности движения в обеденное время (12-14 ч) аварийность растет и, наоборот, с ростом интенсивности движения в послеобеденное время (14-16 ч) наблюдается некоторое снижение количества происшествий.

1. КОПИИ ДОКУМЕНТОВ

О ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕРАХ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО СЕРВИСА НА МАГИСТРАЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ ОБЩЕГОСУДАРСТВЕННОГО ЗНАЧЕНИЯ В РСФСР. Собр. постан. правительства РСФСР. - № 7. - 1987. - С. 120-123.

Извлечение

В целях улучшения организации дорожного сервиса на магистральных автомобильных дорогах общегосударственного значения Совет Министров РСФСР постановляет:

1. Принять предложение Министерства автомобильных дорог РСФСР, согласованное с Госпланом РСФСР и Министерством финансов РСФСР, о создании производственного управления по организации дорожного сервиса на магистральных автомобильных дорогах общегосударственного значения (Автодорсервис) на хозяйственном расчете.

2. Установить, что:

а) основным звеном обслуживания водителей, пассажиров и автотуристов на магистральных автомобильных дорогах общегосударственного значения являются комплексы дорожного сервиса, которые входят в состав управления «Автодорсервис» Министерства автомобильных дорог РСФСР на правах производственных единиц;

б) в комплексах дорожного сервиса водителям, пассажирам и автотуристам предоставляются, в частности, следующие услуги:

места для стоянки автотранспорта на охраняемых площадках;

питание и ночлег;

простейшая техническая помощь, включая буксировку автомобилей и их мелкий ремонт;

информация о размещении объектов дорожного сервиса на трассе, пунктах связи и медицинской помощи;

в) в состав комплексов дорожного сервиса включаются: административно-жилой корпус со столовой или буфетом;

охраняемая стоянка автомобилей;

пункты технической помощи и связи;

мойка для автомобилей;

санитарный блок;

киоски по продаже товаров первой необходимости.

5. Госстрою РСФСР включить в план экспериментального и типового проектирования для промышленного строительства на 1988 год разработку на конкурсной основе проектов комплексов дорожного сервиса.

6. Госплану РСФСР, Госснабу РСФСР и Министерству торговли РСФСР предусматривать в годовых планах выделение Министерству автомобильных дорог РСФСР по его заявкам оборудования, мебели, тканей и постельных принадлежностей для укомплектования комплексов дорожного сервиса.

7. Министерству связи РСФСР выполнять по прямым договорам с предприятиями Министерства автомобильных дорог РСФСР проектные и строительно-монтажные работы для организации связи в комплексах дорожного сервиса, обеспечить отделения (пункты) связи в них необходимым оборудованием.

8. Советам Министров автономных республик, крайисполкомам, облисполкомам, Министерству торговли РСФСР и Роспотребсоюзу:

предусматривать выделение лимитов на продовольственные и промышленные товары первой необходимости для продажи водителям, пассажирам и автотуристам через комплексы дорожного сервиса;

улучшить обслуживание пассажиров в кафе, столовых, буфетах автовокзалов и пассажирских автостанций, организовать горячее питание для водителей.

9. Министерству здравоохранения РСФСР обеспечить предоставление медицинской помощи водителям, пассажирам и автотуристам, пользующимся услугами комплексов дорожного сервиса.

10. Советам Министров автономных республик, крайисполкомам и облисполкомам:

совместно с Министерством автомобильных дорог РСФСР оказывать всемерное содействие в создании при комплексах дорожного сервиса кооперативов по бытовому обслуживанию населения и кооперативов общественного питания.

СНиП 2.05.02.-85. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ. Взамен СНиП П.-Д.5-72; Введ. с 01.01.87.

Извлечения

10. ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ДОРОДНОЙ И АВТОТРАНСПОРТНОЙ СЛУЖБ

10.1. Для организации служб по содержанию и ремонту автомобильных дорог, обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и участников движения в проектах автомобильных дорог следует предусматривать строительство соответствующих зданий и сооружений:

для дорожной службы - комплексы зданий и сооружений управления дорог, комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев дорожной службы, жилые дома для рабочих и служащих, производственные базы, пункты обслуживания и охраны мостов, переправ, тоннелей и галерей, устройства технологической связи;

для автотранспортной службы - здания и сооружения обслуживания грузовых перевозок (грузовые автостанции, контрольно-диспетчерские пункты), здания и сооружения обслуживания организованных пассажирских перевозок (автостанции и автовокзалы, автобусные остановки и павильоны), здания и сооружения для обслуживания участников движения в пути следования - автомобильный сервис [мотели, кемпинги, площадки отдыха, площадки для кратковременной остановки автомобилей, пункты питания, пункты торговли, автозаправочные станции (АЗС), дорожные станции технического обслуживания (СТО), пункты мойки автомобилей на въездах в город, устройства для технического осмотра автомобилей, устройства аварийно-вызывной связи];

для службы государственной автомобильной инспекции (ГАИ) - линейные сооружения по контролю дорожного движения.

10.8. Остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров следует предусматривать в местах автобусных остановок.

Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину - в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 10 м.

Автобусные остановки на дорогах I-а категории следует располагать вне пределов земляного полотна, и в целях безопасности их следует отделять от проезжей части.

Остановочные площадки на дорогах I-б-III категорий должны отделяться от проезжей части разделительной полосой.

Посадочные площадки на автобусных остановках должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью остановочных площадок. Поверхность посадочных площадок должна иметь покрытие на площади не менее 102 м и на подходе к павильону. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.

В зоне автобусных остановок бордюр устанавливают без смещения от кромки остановочной полосы и прилегающих к ней участков переходно-скоростных полос.

От посадочных площадок в направлении основных потоков пассажиров следует проектировать пешеходные дорожки или тротуары до существующих тротуаров, улиц или пешеходных дорожек, а при их отсутствии - на расстояние не менее расстояния боковой видимости (п. 4.20).

10.9. Автобусные остановки вне пределов населенных пунктов следует располагать на прямых участках дорог или на кривых радиусами в плане не менее 1000 м для дорог I и II категорий, 600 м для дорог III категории и 400 м для дорог IV и V категорий и при продольных уклонах не более 40 ‰. При этом должны быть обеспечены нормы видимости для дорог соответствующих категорий.

Автобусные остановки на дорогах I категории следует располагать одну против другой, а на дорогах II-V категорий их следует смещать по ходу движения на расстояние не менее 30 м между ближайшими стенками павильонов.

В зонах пересечений и примыканий дорог автобусные остановки следует располагать от пересечений на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки согласно табл.

На дорогах I-III категорий автобусные остановки следует назначать не чаще чем через 3 км, а в курортных районах и густонаселенной местности - 1,5 км.

10.10. При размещении зданий и сооружений автомобильного сервиса необходимо учитывать наличие энергоснабжения, водоснабжении и обслуживающего персонала, а также возможность их дальнейшего развития.

10.11. Площадки отдыха следует предусматривать через 15 - 20 км на дорогах I и II категорий, 25 - 35 км на дорогах III категории и 45 - 55 км на дорогах IV категории.

На территории площадок отдыха могут быть предусмотрены сооружения для технического осмотра автомобилей и пункты торговли.

Вместимость площадок отдыха следует рассчитывать на одновременную остановку не менее 20 - 50 автомобилей на дорогах I категории при интенсивности движения до 30 000 физ. ед/сут, 10 - 15 - на дорогах II и III категорий, 10 - на дорогах IV категории. При двустороннем размещении площадок отдыха на дорогах I категории их вместимость уменьшается вдвое по сравнению с указанной выше.

10.12. Размещение автозаправочных станций (АЗС) и дорожных станций технического обслуживания (СТО) должно производиться на основе экономических и статистических изысканий.

Мощность АЗС (число заправок в сутки) и расстояние между ними в зависимости от интенсивности движения рекомендуется принимать по табл. 53.

Таблица 53

Интенсивность движения трансп. ед/сут	Мощность АЗС, заправок в сутки	Расстояние между АЗС, км	Размещение АЗС
Св. 1000 до 2000	250	30-40	Одностороннее
" 2000 " 3000	500	40-50	"
" 3000 " 5000	750	40-50	"
" 5000 " 7000	750	50-60	Двустороннее
" 7000 " 20 000	1000	40-50	"
Св. 20 000	1000	20-25	"

Примечание. При расположении АЗС в зоне пересечения ее мощность должна быть уточнена с учетом протяженности всех обслуживаемых прилегающих дорог, интенсивности движения и других расчетных показателей на этих участках.

10.13. АЗС следует размещать в придорожных полосах на участках дорог с уклоном не более 40‰ на кривых в плане радиусом более 1000 м, на выпуклых кривых в продольном профиле радиусом более 10 000 м, не ближе 250 м от железнодорожных переездов, не ближе 1000 мот мостовых переходов, на участках с насыпями высотой не более 2,0 м.

10.14. Число постов на дорожных станциях технического обслуживания в зависимости от расстояния между ними и интенсивности движения рекомендуется принимать по табл. 54.

При дорожных станциях технического обслуживания целесообразно предусматривать автозаправочные станции.

10.15. Вместимость (число спальных мест) транзитных мотелей и кемпингов следует принимать с учетом численности проезжающих автотуристов и интенсивности движения автомобилей междугородных и международных перевозок.

Расстояние между мотелями и кемпингами следует принимать не более 500 км.

Мотели целесообразно проектировать комплексно, включая дорожные станции технического обслуживания, АЗС, пункты питания и торговли.

10.16. При объектах автомобильного сервиса при необходимости следует размещать пункты питания и торговли.

10.17. Специальные площадки для кратковременной остановки автомобилей следует предусматривать у пунктов питания, торговли, скорой помощи, источников питьевой воды и в других местах с систематическими остановками автомобилей. На дорогах I-III категорий их следует размещать за пределами земляного полотна.

10.18. Технологическую связь для обеспечения работы дорожной службы следует предусматривать на автомобильных дорогах I категории, а при наличии специальных требований - и на дорогах II и III категорий.

10.19. Аварийно-вызывную связь следует предусматривать для дорог I категории при соответствующем обосновании.

Таблица 54

Интенсивность движения трансп. ед/сут	Число постов на СТО в зависимости от расстояния между ними, км
	80	100	150	200	250	Размещение СТО
1000	1	1	1	2	3	Одностороннее
2000	1	2	2	3	3	"
3000	2	2	3	3	5	"
4000	3	3	-	-	-	"
	2	2	2	2	3	Двустороннее
6000	2	2	3	3	3	"
8000	2	3	3	3	5	"
10000	3	3	3	5	5	"
15000	5	5	5	8	8	"
20000 30000	5 8	5 8	8 По специальному расчету			"

СНиП 2.05.11-83. ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ В КОЛХОЗАХ, СОВХОЗАХ И ДРУГИХ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ И ОРГАНИЗАЦИЯХ. - Введ. с 01.01.85.

Извлечения

6. ДОРОЖНЫЕ УСТРОЙСТВА И ОБСТАНОВКА ДОРОГ

6.1. Автомобильные дороги 1-с и II-с категорий, на которых предусмотрено регулярное автобусное движение, должны обустраиваться остановочными и посадочными площадками в местах автобусных остановок. Ширину остановочных площадок следует принимать 3 м, а длину - не менее 10 м для автобусов каждого направления. Ширину посадочных площадок с твердым покрытием следует принимать 2 м, а длину-10 м. Посадочные площадки должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью остановочных площадок и ограждены от них бортовыми камнями.

6.2. Автобусные остановки следует располагать на прямых участках дорог или на кривых с радиусами в плане не менее 400 м при продольных уклонах не более 40 ‰; при этом должны быть обеспечены нормы видимости в продольном профиле и плане, установленные для дорог соответствующих категорий.

6.3. Автобусные остановки следует оборудовать павильонами для ожидания транспортных средств. На конечных, а также на промежуточных остановочных пунктах при интенсивности движения менее 10 автобусов в сутки допускается устройство одного павильона для двух направлений.

6.4. Площадки для остановок и стоянок автотранспортных средств надлежит располагать у административных, общественных и торговых зданий, медицинских учреждений, перед въездами на территорию производственных комплексов, ферм, складов и в других местах систематических остановок автомобилей. Размеры площадок должны устанавливаться расчетом в зависимости от типа и количества одновременно останавливающихся транспортных средств, продолжительности их стоянки и т. п.

Места стоянки транспортных средств должны размещаться за пределами проезжей части дорог в виде специальных полос или площадок.

Продольные и поперечные уклоны площадок следует принимать, как правило, не более 30 ‰, а у погрузочно-выгрузочных фронтов - не более 10‰.

6.5. В начальных (конечных) пунктах тупиковых внутрихозяйственных дорог, у проходных сельскохозяйственных комплексов, ферм и в других обоснованных случаях для разворота транспортных средств и сельскохозяйственных машин должны предусматриваться площадки прямоугольной формы размером не менее 2515 м или грушевидные и петлевые объезды - радиусом не менее 12 м.

Для крупногабаритных сельскохозяйственных машин и большегрузных автопоездов указанные размеры площадок должны быть увеличены до размеров, обеспечивающих разворот расчетных транспортных средств.

УКАЗАНИЯ ПО РАЗМЕЩЕНИЮ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ ДОРОЖНОЙ И АВТОТРАНСПОРТНОЙ СЛУЖБ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ: ВСН 16-73 / Минавтодор РСФСР. - М., 1974. - 32 с.

Извлечение

РАЗДЕЛ 3. ОСНОВНЫЕ НОРМАТИВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И РАЗМЕЩЕНИЯ СООРУЖЕНИЙ

3.1. Автопавильоны устраиваются на автобусных остановках, где количество отправляющихся пассажиров не требует кассовой продажи билетов. Вместимость павильона назначается в зависимости от величины населенного пункта. Выбор типа павильона определяется климатическими условиями, требованиями архитектурного оформления дороги и увязки с окружающим ландшафтом. Не следует размещать павильон ниже проезжей части подъезда к остановке.

Учитывая удобства пассажиров, а также стоимость сооружения (с полосами торможения и разгона), нормальные условия эксплуатации автобусов и удобство движения в зоне сооружения, не следует назначать остановки чаще, чем через 3 - 5 км на перегонах и 1,5 км в курортных и густонаселенных районах. Автобусные остановки на перегонах должны иметь туалеты.

3.3. Мотели устраиваются вблизи крупных городов, в курортных зонах, у исторических, архитектурных, литературных и других памятников, у прочих мест, привлекающих автотуристов и вызывающих их сосредоточение, а также для обеспечения ночлега проезжающих по дороге.

Наибольших транзитных маршрутах мотели рекомендуется располагать в среднем через 200 - 300 км. Вместимость мотеля должна быть назначена с учетом выявленной потребности, а также с учетом перспективных планов развития туризма.

3.4. Пункты питания должны размещаться на дороге не реже чем через 100 - 200; км. При этом учитывается наличие существующих пунктов питания вблизи дороги.

3.5. Площадки длительного отдыха следует располагать в среднем на расстоянии 40 - 50 мм одна от другой.

В местах, привлекающих большое количество отдыхающих, площадки отдыха могут устраиваться чаще. На транзитных маршрутах, в местности, не представляющей интереса для отдыха, площадки могут устраиваться реже.

Вместимость площадок длительного отдыха устанавливается в зависимости от степени привлечения к данному месту туристов и отдыхающих. Оптимальная, вместимость стоянки при площадках длительного отдыха -6-10 автомобилей. Вместимость стоянки может быть увеличена при расположении площадки отдыха у мест, собирающих большое количество туристов. В этом случае могут быть предусмотрены места для стоянки автобусов.

3.6. Площадки кратковременного отдыха на автомобильных дорогах I и II категорий располагаются не реже чем через 10 - 15 км и на дорогах III категории - через 20 - 30 км с учетом наличия площадок-стоянок у АЗС, пунктов ГАИ, магазинов, столовых, станций обслуживания и т. д.

Вместимость стоянок принимается не менее пяти автомобилей. На магистральных дорогах I и II категорий при подходах к крупным городам вместимость стоянок может быть увеличена.

3.7. Места устройства площадок-стоянок определяются размещением АЗС, СО, столовых, кафе, магазинов и других предприятий, около которых скапливаются останавливающиеся автомобили. Площадки-стоянки принимаются в расчет при назначении мест для площадок кратковременного отдыха на перегонах.

3.8. Грузовые автомобильные станции устраиваются в пунктах с суточным грузооборотом свыше 200 т. Сеть их или маршрутное размещение определяется на основании экономического обследования, выявляющего существующие и перспективные грузообразующие точки, направление и размер грузопотоков, род грузов, потребность в обычных и специальных автомобилях и другие обстоятельства, определяющие необходимую пропускную способность станции с учетом средних и максимальных значений расчетных величин.

В расчет включаются грузы, прибывающие и отправляемые автомобилями, а также и грузы, поступающие и отправляемые другими видами транспорта. Грузовые автостанции должны устраиваться и в местах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

Схема размещения грузовых станций на сети дорог или на отдельной дороге должна быть установлена при составлении технико-экономических обоснований строительства автомобильных дорог и технико-экономических докладов развития сети дорог по областям. Во всех случаях их размещение, как и размещение перецепных и контрольно-диспетчерских пунктов, должно быть согласовано с грузовой службой транспортных управлений Минавтотранса РСФСР.

3.11. Расстояния между дорожными станциями обслуживания определяются оптимальным значением плеча (30 - 40 км), которое обслуживает линейная техпомощь данной станции. Исходя из этого расстояния между станциями обслуживания должны быть 80 - 100 км. Максимальное расстояние может быть допущено 150 - 250 км на дорогах низших категорий.

Рекомендуемое количество постов на дорожных станциях обслуживания принимается в зависимости от интенсивности движения на дороге и расстояний между ними по табл. 4.

Если количество постов дорожной станции обслуживания требуется большее, чем указано в табл. 3, назначаются станции обслуживания на 10 постов. Однако их применение должно быть обосновано с учетом сети размещения городских станций обслуживания по специальному расчету.

Таблица 4

РАЗДЕЛ 4. РАЗМЕЩЕНИЕ СООРУЖЕНИЙ ОТНОСИТЕЛЬНО ДОРОГИ

4.1. Размещение сооружений должно производиться на основе экономического и статистического обследований района тяготения с учетом перспективы. Принимаются во внимание частота размещения и характер населенных пунктов, грузо- и пассажирообразующие узловые пункты, предприятия промышленности и сельского хозяйства, архитектурные, исторические и другие памятники и примечательные места, участки, привлекающие туристов, а также местные условия.

4.2. После выбора мест для сооружений и определения рациональных расстояний между ними и возможного объединения различных комплексов на общей и соседних площадках необходимо предусмотреть мероприятия по обеспечению нормальной работы сооружений и благоприятных условий проезда транспортных средств в их зоне.

К таким мероприятиям относятся: правильное размещение площадок под сооружения относительно дороги, обеспечение удобства и безопасности подъезда к сооружению и выезда от него на дорогу. Последнее достигается обязательным устройством дополнительных полос торможения и разгона при строительстве каждого сооружения или группы их.

Некоторые примеры общих принципиальных решений и приемов установки и привязки сооружений к дороге даны в прилагаемых схемах. В каждом конкретном случае в зависимости от местных условий рекомендуемые схемы могут корректироваться с соблюдением условий безопасности движения.

Неудовлетворяющие основным требованиям подъезды к существующим сооружениям должны быть соответственно улучшены или перестроены. В особо неблагоприятных условиях может потребоваться перенос сооружения в другое место.

4.3. По условиям безопасности движения полосы торможения и разгона, устраиваемые у съездов к сооружениям и автобусным остановкам, должны просматриваться водителем на всем их протяжении.

4.4. Не следует располагать сооружения:

на участках с уклоном более 40 ‰;

на горизонтальных кривых радиусами менее 1000 м;

на выпуклых вертикальных кривых с радиусом меньше 10000 м;

ближе 250 м от железнодорожных переездов; на участках с насыпями более 1,5 м;

на участках, где расчетный коэффициент безопасности меньше 0,7 или где строительство сооружения приведет к созданию условий, при которых коэффициент безопасности будет меньше 0,7 и коэффициент аварийности больше 20;

в пониженных точках рельефа местности, если там возможны заносы и подтопления; на внутренней стороне горизонтальных кривых.

Производственные здания должны быть расположены не ближе 15 м от дороги, жилые здания - не ближе 30 м.

Благоприятными для размещения сооружений относительно дороги являются прямые, горизонтальные участки, а также участки средней части пологих вертикальных кривых больших радиусов.

4.5. При объединении сооружений различного функционального назначения на одной или соседних площадкам для перемещения транспорта от одного сооружения к другому устраивается внутренний (местный) проезд, имеющий связь с основной дорогой только через одну полосу торможения (въезд на местный проезд) и одну полосу разгона (въезд с местного проезда на основную Дорогу). Этим достигается сокращение числа въездов и выездов.

4.6. Автобусные остановки устраиваются непосредственно у дороги. Места для них должны выбираться с учетом рекомендаций п. 4.4 настоящих указаний, требований СНиП II-Д.5-72 и с учетом ландшафтного проектирования.

4.10. У придорожных пунктов питания, магазинов и других объектов обслуживания необходимо устраивать площадки-стоянки для автомобилей вне дорожной полосы вблизи этих пунктов. Удаление площадок от края проезжей части основной дороги должно быть не менее 2,7 м. В ночное время их требуется освещать.

4.11. Требования к размещению сооружений, обслуживающих грузовые перевозки относительно основной дороги, аналогичны изложенным выше. Контрольно-диспетчерские пункты должны размещаться непосредственно у дороги.

Площадки под грузовые станции и перецепные пункты в зависимости от планировки населенного пункта могут быть размещены вдали от дороги с обеспечением выезда на нее.

4.12. При размещении сооружений, кроме выполнения других требований, необходимо обеспечить архитектурное оформление зданий и органическую связь их с окружающим ландшафтом и местной придорожной обстановкой.

Для архитектурного оформления в увязке с ландшафтом рекомендуется использовать специальные посадки кустарника и деревьев, а также использовать национальные и местные художественные формы, архитектурные акценты и т. п.

УКАЗАНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ И ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ: ВСН 25-76 / Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1977.

Извлечения

Глава 15

Обслуживание движения на автомобильных дорогах

15.1. Общие положения

15.1.4. Комплексы дорожной и автотранспортной службы следует располагать, как правило, на едином или на расположенных поблизости участках с общим энергоснабжением, водопроводом, канализацией, отоплением, средствами связи и т.п. Следует учитывать возможности кооперирования с близкорасположенными предприятиями в части организации общественного питания, медицинского обслуживания, пожарной охраны и благоустройства прилегающей территории.

Здания и сооружения дорожной и автотранспортной службы и системы обслуживания движения следует размещать, как правило, у населенных пунктов, на площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода основной дороги, и информация о них должна быть через 20 - 50 км.

Площадки для строительства следует выбирать на участках местности с землями, не пригодными для посадок ценных сельскохозяйственных культур, с обеспеченным естественным водоотводом. Проектируемые сооружения должны гармонировать с общим видом автомобильной дороги и ее архитектурным ансамблем. Сооружения обслуживания движения не следует размещать на участках с продольным уклоном более 30‰, а также ближе 300 м от вершины выпуклой вертикальной кривой в плане. Сооружения и их комплексы должны быть видны с дороги с каждого направления движения на расстоянии не менее 400 - 500 м.

15.1.5. В целях заблаговременной Информации водителей на дороге устанавливают дорожные указатели, предупреждающие о наличии сооружения или их комплекса и расстоянии до него. Их устанавливают за 3 - 5 км и за 400 - 600 м до съезда к сооружению. Непосредственно у съезда устанавливают знак «Место стоянки» с дополнительной табличкой, указывающей направление и расстояние до стоянки.

На автомобильных магистралях I категории с разделительной полосой целесообразно дублировать сооружения обслуживания и их комплексы по обе стороны магистрали. Обе территории соединяют между собой пешеходным переходом в разных уровнях. С одной стороны размещают опорный комплекс с полным набором сооружений обслуживания движения, а с другой - буфет или столовую. Автозаправочные станции и стоянки автомобилей устраивают в этом случае одинаковыми с обеих сторон.

Должны быть разработаны принципиальные схемы организации движения автомобилей и пешеходов у такого комплекса и схемы размещения дорожных знаков и указателей в зоне расположения комплекса обслуживания движения (рис. 74).

Рис. 74. Схема расположения знаков в зоне комплекса обслуживания движения

15.1.6. При одностороннем расположении комплекса обслуживания на автомобильной магистрали с разделительной полосой для подъезда к нему со второго направления движения должна быть построена транспортная развязка с путепроводом (рис. 75,б). Комплекс может быть также расположен вблизи от существующей или проектируемой развязки в разных уровнях, съездами которой смогут пользоваться автомобили, едущие по другой полосе движения (рис. 75,а).

15.1.7. На дорогах с двухполосной проезжей частью без разделительной полосы комплексы сооружений устраивают, как правило, с одной стороны дороги. Стоянки для автомобилей должны быть расположены с двух сторон (как на дорогах с разделительной полосой) и оборудован переход для пешеходов в одном или разных уровнях, либо должны быть предусмотрены меры для безопасности разворот а автомобилей, направляющихся на стоянку или возвращающихся с нее на прежнее направление движения (например, введение светофорного регулирования).

15.1.8. Перед комплексом помещают указатель с эмблемами входящих в его состав учреждений, указателем разворота и расстоянием до места, где разворот разрешен. Указатель устанавливают против съезда к комплексу так, чтобы водитель после его рассмотрения видел и комплекс, и съезд к нему.

Место разворота автомобилей устраивают в 200 - 300 м от этого указателя и от съезда на территорию сооружения обслуживания движения.

15.1.9. Переходно-скоростные полосы у съездов к местам кратковременного отдыха обязательны при следующих условиях:

Переходно-скоростные полосы у съездов на стоянку или выездов с нее должны удовлетворять требованиям, приведенным в п. 5.3 данных указаний.

При малой, интенсивности съезжающих автомобилей на дорогах II и III категорий очертания переходно-скоростной полосы рекомендуется выбирать согласно п. 5.3.3 а, На дорогах I категории тип переходно-скоростных полос рекомендуется выбирать согласно п. 5.3.3.6, в, г. Если у съездов на территорию сооружений обслуживания движения не предусмотрено переходно-скоростных полос, при интенсивности движения на дороге более 3000 авт./сут возле съездов на протяжении 500 - 600 м следует ограничить скорость движения до 60 км/ч.

Рис. 75. Расположение комплекса обслуживания на автомобильной магистрали:

а- в пределах транспортной развязки; б - специальная развязка для обслуживания АЗС в СТО

15.2. Стоянка автомобилей

15.2.1. На автомобильных дорогах всех категорий протяженностью более 30 км около торговых и общественных зданий, столовых, кафе, пунктов медицинской помощи и других мест, где останавливается большое число автомобилей, необходимо предусматривать стоянки, рассчитанные не менее чем на 5 легковых автомобилей. Стоянки необходимы также в комплексах обслуживания движения, у АЗС и станций технического обслуживания автомобилей (СТОА).

Планировку, размеры и тип дорожной одежды стоянок у предприятий торговли, общественного питания и предприятий обслуживания движения рассчитывают на размеры и вес грузовых автомобилей с полуприцепами. Стоянки преимущественно для легковых автомобилей оборудуют около музеев, парков, достопримечательных мест; стоянки значительного размера с выделением отдельных мест для легковых, грузовых автомобилей и для автобусов предусматривают у придорожных гостиниц и в комплексах обслуживания.

15.2.4. При планировке стоянок исходят из следующих площадей, занимаемых одним автомобилем:, легковые при продольной установке, «в затылок» - 72,5 м (площадь 16 м²); при поперечной установке с зазором шириной 1,0 м, без которого нельзя безопасно раскрыть дверцы и выйти - 52,5 м (площадь 13 м²); для грузовых автомобилей при продольной установке - 102,5 м (площадь 25 м²), при поперечной установке - 74 м (площадь 28 м²).

Для ориентировочного назначения, суммарной площади покрытия на стоянках вместе с проездами и площадью для маневрирования, следует исходить в среднем, из 25 м² на легковой автомобиль и 40 м² на один грузовой автомобиль.

При косой установке автомобилей на стоянке каждому легковому автомобилю требуется ширина вдоль фронта стоянки 3.3 м, т. е. место размером 3,34,5 м (площадь 15 м²).

15.2.5. Ширина полосы для въезда, выезда и для движения в пределах территории стоянки зависит от длины расчетного автомобиля, его минимального радиуса поворота (около 8 м у легковых и 16 м у грузовых автомобилей) и угла установки автомобилей на стоянке. Желательно, чтобы проезд к месту установки автомобиля на стоянке, происходил при движении вперед, прямо и по возможности без маневрирования. Не допускается выезд с территории стоянки на дорогу или основную проезжую часть при маневрировании задним ходом.

15.2.6. В населенных пунктах вместимость стоянок и их. размеры назначают согласно требованиям СНиП II-60-75, принимая по 25 м² на легковой автомобиль. Наименьшее число мест на стоянке в этих случаях - три.

15.2.7. На всех стоянках и остановках общественного транспорта вне населенных пунктов обязательно устройство туалетов (санузлов) и мусоросборников. Туалеты могут быть как отдельностоящими, так и встроенными в здания АЗС, СТО и других предприятий обслуживания движения. На всех стоянках вблизи АЗС, СТОА и пунктов ГАИ необходимо оборудовать смотровые устройства для технического осмотра автомобилей. На стоянках возле постов ГАИ должны иметься устройства для регулировки фар автомобилей.

15.3. Места кратковременного отдыха

15.3.1. Для кратковременного отдыха водителей и пассажиров продолжительностью, как правило, менее 1 ч без ночлега и для технического осмотра автомобилей (без плойки или смены масла) необходимо сооружать специально оборудованные площадки, так как остановка на обочинах дороги допустима только в случае технической неисправности автомобиля. Места отдыха должны располагаться в привлекательной местности, которая обеспечивала бы их полноценность.

15.3.2. Придорожные места кратковременного отдыха могут быть трех видов: панорамные (они же видовые площадки); пейзажные, расположенные в живописных местах с закрытым ландшафтом, на лесной поляне, у водоемов среди деревьев, у опушки леса; историко-монументальные, расположенные в местах, связанных с историческими событиями или с жизнью и деятельностью великих людей.

15.3.3. Площадки отдыха должны быть, как правило, отделены от проезжей части основной дороги островком шириной не менее 10 м.

Места кратковременного отдыха размещают, как правило, на обрезах полосы отвода или за счет незначительного ее уширения. Они должны располагаться не ближе 1 км от населенных пунктов, мотелей, ресторанов или АЗС. Их выбор не обязательно связан с наличием живописного пейзажа. Большое значение имеет укрытие от ветра и наличие тени в жаркие летние дни.

15.3.4. Видовые площадки устраивают в местах, откуда открывается панорама развитого в глубину пространства, что возможно на перевалах, закруглениях дороги, над обрывом у водотока или водоема, на подходах к высокому мосту, на возвышенности, с которой открывается панорама города или исторических мест и других достопримечательностей.

15.3.5. Площадки отдыха (стоянки) преимущественно для грузовых автомобилей и автобусов устраивают в виде полосы уширения вдоль проезжей части основной дорога, расположенной нa земляном полотне; прочность дорожной одежды должна быть рассчитана на их осевые нагрузки.

15.3.6. В любых местах кратковременного отдыха следует предусматривать три ламировочные зоны, зрительно четко отделенные друг от друга:

зона стоянки автомобилей со съездами и выездами и сооружениями при ней для технического осмотра автомобилей (зона А);

зона отдыха, оборудованная навесом для укрытия от непогоды, столами и скамьями, а также декоративным озеленением (зона В);

санитарно-гигиеническая зона с мусоросборником, туалетами и декорирующим их озеленением (зона С).

15.3.8. При сквозном движении по площадке без разворота автомобилей (линейный тип планировки) требуется два съезда (въезд и выезд) с размерами съездов по нормам дорог IV категории (ширина проезжей части 3 м обочины по 1 м). Линейные площадки представляют собой «карман», иногда отделенный от дороги полосой деревьев и кустарника. Они особенно целесообразны при их размещении на узкой полосе земли между дорогой и сельскохозяйственными угодьями, или между дорогой и обрывом или водотоком (рис. 76).

Ширину обочин на стоянках принимают 2 м с левой стороны (для объезда) и 1 м справа; возможна другая планировка стоянки: обочина шириной 2,5 м слева, а справа - бордюр высотой над покрытием 15 см.

Рис. 76. Линейная площадка у водотока

15.3.9. Тупиковая схема планировки целесообразна в лесу, если в стороне от дороги находится поляна, озеро, выработанный карьер; если вид на окрестности открывается с холма, лежащего у дороги; у реки, когда вид на мост требует выноса видовой площадки в сторону от дороги и т. д.

На площадке тупикового типа ширину проезжей части принимают, как на дорогах V категории, т. е. 4,5 м с обочинами шириной по 1,75 м. Для обеспечения разъезда встречных автомобилей устраивают покрытие серповидного поперечного профиля или обочины укрепляют на ширину по 0,76 м с каждой стороны.

Съезды, ведущие к площадке тупикового типа, стремятся прокладывать по гребню поперечных гряд рельефа, чтобы упростить водоотвод, или искривляют в плане, или трассируют их под углом к направлению основной дороги, не превышающий 60°.

Тупиковая площадка должна оканчиваться поворотным кольцом с радиусом по оси проезда не менее 12 м (рис. 77) или прямоугольной площадкой для разворота с размерами в плане не менее 2020 м. Между кромкой покрытия такой площадки (кольца) и стеной здания, оградой, бровкой откоса (обрыва), подпорной стенкой необходимо предусматривать обочину в виде полосы газона или пешеходной дорожки шириной не менее 1,5 м.

Рис. 77. Вариант планировки площадки отдыха тупикового типа

На поворотном кольце устраивают покрытие г виде полосы шириной 4,6 м с центральным островком шириной (или диаметром) 20 м, который приподнимают над уровнем покрытия на 5-10 м без окаймления его бордюром.

15.3.10. В стесненных условиях, а также на горных и парковых дорогах допускается устройство стоянки (зоны А) вдоль основной проезжей части на том же земляном полотне, а зоны отдыха - в стороне от дороги, иногда значительно выше или ниже (рис. 78, а).

Рис. 78. Стоянка в стесненных горных или парковых условиях:

а - стоянка; б - смотровое устройство; в - площадка для регулирования фар

На видовых площадках зона В (она же обзорная зона) должна быть расположена так, чтобы автомобили, стоящие в зоне А, не заслоняли вид с нее. Для этого стоянки размещают с. нагорной стороны, или на 3-5 м ниже зоны отдыха, или в стороне от последней.

15.3.11. В зоне А, кроме въезда, выезда и полосы стоянки, может быть через 30 - 40 км предусмотрено смотровое устройство - эстакада или полуэстакада или через 80 - 100 км площадка для регулировки фар (см. п.15.3.12 и рис. 78, в, б).

15.3.12. Для площадок выбирают прямые участки дороги с небольшим продольным уклоном (не более 30 %), с обеспеченным естественным водоотводом и ровной, сухой грунтовой поверхностью. Уровень земли на стоянке не должен отличаться от уровня обочин основной дороги более чем на 0,5 м, благодаря чему сокращаются затраты на планировку территории и постройку съездов. Исключение допустимо только для площадок тупикового типа (см. п.16.3.9).

15.3.13. При обочинах шириной менее 2 м необходимо предусматривать через 1,5 - 2 км остановочную полосу шириной 3,5 м на два-три автомобиля, располагаемых в шахматном порядке. При устройстве таких полос нужно запрещать остановку автомобилей на обочине. В горных условиях на таком же расстоянии устраивают аварийные стоянки, длина которых делается равной удвоенной длине переходно-скоростных полос торможения, предусмотренной СНиП Н-Д.5-72, п.10.6.

15.3.14. Частота размещения мест кратковременного отдыха и методы организации движения на них зависят от местных условий и интенсивности движения по магистральной дороге. В связи с этим выделяют три группы таких условий:

I-расположение автомобильной дороги (любой категория) в застроенной местности, например, в пригородах крупных городов, при незначительной доле транзитного движения по магистральной дороге общегосударственного или республиканского значений, а также вне пригородной зоны у дорог с незначительной интенсивностью движения;

II-автомобильные магистрали I категории с интенсивностью движения более 8000 авт/ч (свыше 100 000 авт./сут) при значительной доле транзитного движения в общем потоке;

III-расположение сооружений на дороге магистрального значения в неосвоенной малообжитой местности (в горах, пустыне, тайге и др.) с преобладанием транзитного движения на значительное расстояние.

15.4. Связь

15.4.1. Системы связи предусматривают на автомобильных дорогах I и II категорий, а при наличии специальных требований и на дорогах III категории (СНиП II-Д.5-72, п.2.7). Средства связи дорожной службы используют и следующих целях:

для связи линейных подразделений органов дорожного надзора между собой и с подразделениями дорожной службы;

для передачи сведений о ДТП и вызова скорой медицинской и технической помощи (диспетчерская аварийная связь);

для оперативного включения с центрального диспетчерского пункта дистанционно-управляемых дорожных знаков и сигнализации;

для непосредственного наблюдения за состоянием дороги и движением по ней с, помощью телевизионной аппаратуры для принятия оперативных решений по организации движения;

в производственно-технологических целях (оперативно-диспетчерское управление в ходе дорожных ремонтных работ, передача оперативной, производственной, и административно-хозяйственной информации).

15.4.2. Для обеспечения организации движения в условиях интенсивного движения по дороге все подразделения дорожной службы и дорожного надзора должны быть включены в общую систему связи дорожной службы, состоящую из территориальной и линейной частей.

Территориальная система использует в основном существующие узлы и линии связи, принадлежащие Министерству связи СССР, а в некоторых случаях служебные линии других министерств и ведомств.

Линейная система принадлежит дорожной службе и обеспечиваем в первую очередь, потребности диспетчерской аварийной связи, управление дистанционно-управляемыми дорожными знаками и сигнализацией и оперативно-диспетчерское управление.

15.4.3. Система линейной диспетчерской аварийной связи обязательна на дорогах I категории при их протяженности свыше 5 км и на дорогах, предусмотренных для международного движения (независимо от их категории). Эта система включает переговорные колонки, установленные на обочине дороги, и диспетчерские пункты, устраиваемые в составе подразделений

линейной дорожной службы, и должна иметь возможность быстрого соединения с постами ГАИ, пунктами технической и медицинской помощи.

15.4.4. Переговорные колонки устанавливают у бровки земляного полотна попеременно с каждой стороны дороги с интервалом 4 км или с одной стороны дороги с интервалом 2 км.

Для защиты переговорной колонки и пользующихся ею лиц от наезда автомобилей устраивают барьерные ограждения длиной 12 м.

Для предварительной информации участников движения о наличии телефонной аварийной связи с каждой стороны дороги на расстоянии 300 м до колонки должны быть установлены дорожные указатели «телефон» с дополнительной табличкой.

15.4.5. На дорогах с международным движением вместо телефонной аварийной связи необходимы переговорные колонки с кнопками, нажим которых указывает цель вызова, поскольку в помощи может нуждаться иностранец, не владеющий местным языком, а пострадавшие при дорожно-транспортном происшествии нередко находятся в состоянии шока и не могут ясно выразить свои мысли. Такие колонки могут быть связаны с диспетчерским пунктом, кабелем или радиосвязью.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ СОСТАВА ОБЪЕКТОВ АВТОСЕРВИСА И ИХ РАЗМЕЩЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ ОБЩЕГОСУДАРСТВЕННОГО И РЕСПУБЛИКАНСКОГО ЗНАЧЕНИЯ В РСФСР: РСН 62-86 / ГипродорНИИ. - М, 1987. -64 с.

Извлечения

2. СОСТАВ ПРЕДПРИЯТИЙ И ОБЪЕКТОВ АВТОСЕРВИСА И ИХ ВЕДОМСТВЕННАЯ ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ

2.1. Автосервис является важной составной частью благоустройства дороги. Ом представляет собой совокупность предприятий и сооружений, обеспечивающих полное обслуживание автомобильного движения по дороге, создающих удобства проезжающим, способствующих повышению безопасности движения и эффективности работы автомобильного транспорта.

2.2. Предприятия и объекты автосервиса по функциональному значению могут быть разделены на три группы обслуживания: пассажирских перевозок; подвижного состава; грузовых перевозок.

2.3. К предприятиям и объектам автосервиса, предназначенным для обслуживания пассажирских перевозок, относятся: автобусные остановки, пассажирские автостанции, автовокзалы, автогостиницы, мотели, кемпинги, предприятия общественного питания и торговли, площадки отдыха, площадки-стоянки.

2.3.1. Автобусные остановки, предназначенные для посадки и высадки пассажиров рейсовых автобусов, должны быть оборудованы переходно-скоростными полосами, посадочными площадками, павильонами для ожидания автобусов, а также информационными стендами и мусороприемниками.

Автопавильоны представляют собой холодные (неотапливаемые) строения. По виду стеновых ограждений павильоны подразделяются на открытые, полузакрытые и закрытые. Вместимость павильонов 10 и 20 человек. На остановках, расположенных вне населенных пунктов, следует предусматривать туалеты.

2.3.2. Пассажирские автостанции и автовокзалы предназначены для обслуживания пассажиров и водительского состава пригородных и междугородных автобусных маршрутов.

В комплекс пассажирских автостанций, кроме зданий, входят перроны для посадки и высадки пассажиров, площадки для стоянки автобусов и легковых автомобилей, проезды для прибытия и отправления автобусов. В здании предусмотрены зал ожидания, кассы, диспетчерская, столовая или буфет, телефон, санузел, медпункт, комнаты отдыха. Вместимость здания пассажирской автостанции от 10 до 75 человек.

Автовокзалы представляют собой комплекс, состоящий из пассажирского здания, внутренней территории с перронами посадки и высадки пассажиров и площадок отстоя автобусов, привокзальной площади с подъездами и стоянками городского транспорта. Вместимость автовокзала от 100 человек и более. В пассажирском здании должны быть предусмотрены: зал ожидания, кассовый зал, служебные помещения, камеры хранения багажа, столовая или ресторан, комнаты отдыха транзитных пассажиров и водителей, парикмахерская, пикет милиции и т. п.

2.3.3. Автогостиницы предназначены для обеспечения приема и обслуживания автотуристов, прибывающих на продолжительный отдых, а также автопутешественников и водителей грузового транзитного транспорта с кратковременным сроком пребывания. Автогостиницы близки по структуре к гостиницам общего типа, являются учреждениями круглогодичной, эксплуатации и состоят из многоэтажного корпуса и открытых охраняемых площадок.

Автогостиницы следует размещать на подъездах к крупным городам или в зеленой зоне.

2.3.4. Мотели имеют то же назначение, что и автогостиницы. Это учреждения круглогодичной эксплуатации с поэкипажным расселением автотуристов, обязательным сохранением прямого контакта жилых помещений с индивидуальной стоянкой машины автотуриста. Предназначены для приема туристов с кратковременным и длительным сроком пребывания и представляют собой комплекс из гостиницы специальной планировки, столовой или кафе, открытой стоянки автомобилей.

В состав мотелей должны входить АЗС, СТО, а также могут входить торговые предприятия и другие объекты сервиса.

Градация вместимости транзитных мотелей - 50, 100, 200 (не более) мест.

2.3.5. Кемпинги - учреждения сезонной эксплуатации в период наибольшего пика автотуристов. Организованы по принципу частичного самообслуживания с поэкипажным расселением автотуристов и личными стоянками автомашин у мест проживания. Кемпинги, как правило, сооружаются в виде палаточного городка, частично жилье может быть устроено в легких неотапливаемых помещениях.

В состав кемпингов входят здания административно-хозяйственной службы, столовая, туалеты с душевыми, павильон бытового обслуживания, стоянка автомобилей (общая у палаток).

Кемпинги рекомендуется размещать в сочетании с «отелями на общей площадке, образуя единый комплекс хозяйственной деятельности. Самостоятельное размещение кемпингов должно быть обосновано проектом. Вместимость кемпингов - 100, 200, 300 (не более) мест.

Кемпинги относятся к объектам длительного отдыха автотуристов и водителей и служат для увеличения вместимости в период повышенного спроса, т. е. на летний период.

2.3.6. Предприятия торговли и общественного питания предназначены для удовлетворения повседневного спроса пассажиров и водителей, проезжающих по дороге. Их целесообразно включать в тот или иной комплекс (АЗС, СТО, мотели и кемпинги, автостанции, площадки отдыха).

2.3.7. Площадки отдыха предназначены для отдыха водителей и пассажиров, проверки состояния транспортных средств и грузов, устранения неисправностей и т. п.

Площадки отдыха способствуют уменьшению дорожно-транспортных происшествий, возникающих вследствие утомляемости водителей, обеспечивают стоянку транспортных средств за пределами земляного полотна дороги.

Площадки отдыха устраивают на перегонах для остановок в основном транзитного транспорта, предоставляя водителям возможность кратковременного отдыха в длительном рейсе, осмотра автомобилей, их использует также для автомобилей, остановленных по неисправности, возникшей в пути. Площадки отдыха включают; подъезды, площадку для стоянки автомобилей, туалеты, осмотровую эстакаду, столы, скамейки, мусоросборники.

Кроме того, площадки отдыха устраивают в местах, привлекающих автотуристов своим природным ландшафтом и другими достопримечательностями. Их рекомендуется располагать на удалении от дороги. Зона отдыха должна быть лучше изолирована от шума и выхлопных газов проходящих по дороге автомобилей.

Такие площадки включают в себя место стоянки автомобилей, подъезды, туалеты и зону отдыха, оборудованную столами, скамейками, навесами, местами для разведения костров, архитектурным оформлением с использованием малых архитектурных форм и т. п. В состав этих площадок могут входить пункты торговли и общественного питания (кафе, буфеты). При необходимости на территории, изолированной от зоны отдыха, устраивает осмотровые эстакады.

2.3.8. Площадка-стоянка предназначена для стоянки автотранспорта за пределами земляного полотна при комплексах автосервиса: у мест общественного питания и торговли, исторических мест, у входов в парки, музеи, заповедники, а также у АЗС, станций обслуживания и у других объектов, привлекающих водителей и пассажиров.

Как правило, площадки-стоянки размещаются в городах и населенных пунктах. Площадки-стоянки должны иметь подъезды. Осмотровой эстакадой и зоной отдыха эти площадки не оборудуются.

2.4. К предприятиям и объектам автосервиса, предназначенным для обслуживания подвижного состава, относятся: станция технического обслуживания (СТО), автозаправочные станции (АЗС), моечные пункты, осмотровые эстакады, площадки-стоянки.

2.4.1. СТО предназначены для обслуживания транспортных средств, принадлежащих гражданам, производства мелкого аварийного ремонта, регулировки и мойки, продажи основного ассортимента авто-принадлежностей и запасных частей.

В составе СТО предусмотрены передвижные мастерские и тягачи для несения патрульной службы на определенных участках дороги, в задачу которых входит устранение неисправностей непосредственно на дороге или буксировка неисправных транспортных средств.

Вместимость СТО составляет 1, 2, 3, 5, 8 (не более) рабочих постов. Строительство отдельно стоящих станций на один и два рабочих поста не допускается. В этом случае рабочие посты совмещаются с автозаправочными станциями, мотелями и кемпингами.

2.4.2. АЗС предназначены для обеспечения заправки всех видов транспортных средств горюче-смазочными материалами, а также продажи авто-принадлежностей и авто-косметики.

В состав АЗС входит здание с помещениями для оператора и торговли смазочным материалом и авто-принадлежностями, островки с раздаточными колонками, внутренние проезды и площадка-стоянка. АЗС может включать в себя один или два поста для ремонта автомобилей и пост мойки. АЗС классифицируется по количеству заправок автомобилей в сутки: 250, 500, 750 и 1000. На магистралях с большой интенсивностью движения АЗС могут иметь мощность до 1500 - 2000 заправок в сутки.

2.3.4. Моечные пункты предназначены для мойки автомобилей механизированным способом. Потребность в этом виде услуг должна удовлетворяться за счет увеличения мощности моечных линий при СТО или их организации при АЗС. Размещение самостоятельных моечных пунктов осуществляется в исключительных случаях при соответствующем технико-экономическом обосновании.

2.4.4. Осмотровая эстакада предназначена для осмотра транспортных средств и устранения мелких неисправностей путем самообслуживания и, как правило, устраивается на площадках отдыха, на перегонах для транзитного транспорта и на площадках при АЗС.

2.5. К предприятиям и объектам автосервиса, предназначенным для обслуживания грузовых перевозок, относятся: транспортно-экспедиционные предприятия, грузовые автостанции, контрольно-диспетчерские пункты, площадки отдыха, площадки-стоянки.

2.5.1. Транспортно-экспедиционные предприятия предназначены для организации грузовых перевозок республиканского и межобластного сообщения. Основными производственными единицами транспортно-экспедиционного предприятия являются грузовые автостанции и контрольно-диспетчерские пункты.

2.5.2. Грузовые автостанции выполняют коммерческие и технические операции. К коммерческим относятся:

сбор, доставка и прием мелкопартионных грузов от клиентуры на свои склады, их отправка в пункт назначения, а также доставка грузополучателям грузов, прибывших из других городов;

кратковременное хранение мелкопартионных грузов на складах, их сортировка, подгруппировка по роду груза и упаковка в зависимости от направления и пункта назначения;

организация транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений при сборе, доставке и перевозке грузов.

К техническим относятся:

прием, временное хранение, технический осмотр и мелкий ремонт, формирование и отправка автомобилей;

организация погрузочно-разгрузочных операций на территории станции;

ремонт контейнеров.

Кроме того, на грузовой станции осуществляется осмотр и ремонт автотранспортных средств.

Для обслуживания водительского состава на грузовых станциях предусмотрены столовые и комнаты отдыха.

Грузовые станции классифицируются по среднесуточному грузообороту и суточной пропускной способности по автопоездам.

2.5.3. Контрольно-диспетчерские пункты (КДП) предназначены для организации попутной загрузки порожнего подвижного состава. КДП как стационарные, так и передвижные координируют свою работу с ГАИ МВД СССР. КДП представляют собой специальное помещение, оборудованное средствами связи, площадкой вне полосы движения для остановки автомобилей при проверке документов.

2.6. Ведомственная принадлежность сооружений обслуживания автомобильного движения в зависимости от их функционального назначения приведена в табл. 1.

Таблица 1

Здания и сооружения, обслуживающие автомобильное движение по ведомственной принадлежности	Обеспечение обслуживания
	Пассажирских перевозок	Подвижного состава	Грузовых перевозок
1	2	3	4
Минавтодор РСФСР
Автобусные остановки	+
Площадки отдыха	+
Площадки-стоянки	+	+
Моечные пункты		+
Осмотровые эстакады		+
Минавтотранс РСФСР
Пассажирские автостанции	+
Автовокзалы	+
Станция технического обслуживания (СТО)		+
Транспортно-экспедиционные предприятия			+
Грузовые автостанции			+
Контрольно - диспетчерские пункт			+
Госкомнефтепродукт РСФСР
Автозаправочные станции (АЗС)		+
Роспотребсоюз Минторг РСФСР Советы министров автоном. Республик (крайисполкомы, облисполкомы)
Предприятия общественного питания	+		+
Предприятия торговли	+		+
Минжилкомхоз РСФСР
Автогостиницы	+
Российский республиканский совет по туризму и экскурсиям. Главное управление по иностранному туризму при Совете Министров РСФСР, Всероссийское добровольное общество автомотолюбителей
Мотели	+
Кемпинги	+
ВДОАМ
Моечные пункты с отделением мелкого ремонта		+

3.5. Объединение предприятий и объектов автосервиса в комплексы и принципы их размещения на автомобильных дорогах

3.5.1. Основная цель разработки генеральных схем - комплексное обслуживание проезжающих, которое достигается совмещением различных объектов и служб на одной или смежных площадках.

3.5.2. Для комплексного обслуживания проезжающих предусматривается пять групп комплексов.

3.5.3. К первой группе относятся комплексы отдыха, Армируемые на базе площадок отдыха, оборудованных осмотровой эстакадой и малыми архитектурными формами или предприятиями питания и торговли.

Проектирование и строительство осуществляется Минавтодором РСФСР, эксплуатация - Минавтотрансом РСФСР.

3.5.4. Ко второй груше относятся комплексы по обслуживанию подвижного состава, формируемые на базе АЗС и СТО.

3.5.5. К третьей группе - комплексы гостиничного типа, формируемые на базе автогостиниц, мотелей и кемпингов. Возможно объединение мотелей и кемпингов, в единый комплекс.

3.5.6. К четвертой - комплексы по обслуживанию пассажирских перевозок, которые создается на базе автовокзалов и пассажирских автостанций.

3.5.7.К пятой группе комплексов относятся грузовые автостанции и контрольно-диспетчерские пункты. Эти комплексы предназначены для обслуживания грузовых перевозок.

3.5.8. Состав комплексов автосервиса, рекомендуемый настоящими указаниями, приведен в табл. 2.

3.5.9. На базе существующих предприятий и объектов автосервиса необходимо предусматривать создание комплексов путем подбора недостающих зданий и сооружений в соответствии с рекомендациями табл. 2 настоящих указаний.

3.5.10. Для удобства обслуживания проезжающих комплексы автосервиса следует размещать вдоль автодороги более или менее равномерно, используя по возможности существующие инженерные коммуникации.

3.5.11. Мощности (вместимости) комплексов определяются на основании расчетов для каждого конкретного случая.

3.5.12. Предложения генеральной схемы по строительству и реконструкции предприятий и объектов автосервиса с учетом организации комплексов, указанием адресов размещения, количества, мощности (вместимости), сметной стоимости строительства и ведомственной подчиненности сводятся в таблицу (прил. 3).

3 5.13. Суммарные затраты министерств и ведомств на строительство и реконструкцию предприятий и объектов автосервиса сводятся в таблицу (прил. 4).

3.5.14. Из предложений генеральной схемы по строительству и реконструкции предприятий и объектов автосервиса необходимо выделять сооружения первоочередного строительства.

3.5.15. К сооружениям первоочередного строительства рекомендуется отнести автобусные остановки и площадки отдыха, отсутствие которых резко влияет на увеличение дорожно-транспортных происшествий.

К сооружениям первоочередного строительства следует отнести также предприятия и объекты автосервиса, расстояние между которыми на момент разработки генеральной схемы намного превышает нормативные.

3.5.16. Объем капитальных вложений в строительство сооружения первоочередного строительства рекомендуется предусматривать в пределах 30 % общего объема капитальных вложений.

3.5.17. Проектирование, строительство и эксплуатация отдельных предприятий и объектов автосервиса, а также их комплексов на действующих автомобильных дорогах осуществляется в соответствии с требованиями раздела 3.8 настоящих указаний.

3.7. Согласование генеральных схем размещения предприятий и объектов автосервиса

3.7.1. Генеральная схема размещения предприятий и объектов автосервиса на автомобильных дорогах общегосударственного и республиканского значения в РСФCP подлежит согласованию с Минавтодором РСФСР, Минавтотрансом РСФСР, Минжилкомхозом РСФСР, Минторгом РСФСР, Госкомнефтепродуктом РСФСР, Роспотребсосзом, Управлением по иностранному туризму при Совете Министров РСФСР, Российским республиканским советом по туризму и экскурсиям и Всероссийским добровольным обществом автомотолюбителей, а также советами министров автономных республик, крайисполкомами и облисполкомами, по территории которых проходит автодорога.

3.7.2. Проектная организация - разработчик генеральной схемы - рассматривает замечания заинтересованных министерств и ведомств, советов министров автономных республик, крайисполкомов и облисполкомов, выполняет корректировку генеральной схемы по принятым замечаниям, отклонение замечаний должно быть обосновано.

3.7.3. Откорректированная по принятым замечаниям генеральная схема дополняется приложением, состоящим из краткой пояснительной записки, ведомости согласований, перечня замечаний и предложений заинтересованных организаций с ответами на них. К указанному приложению прикладывают копии документов согласований и задание на разработку генеральной схемы.

3.7.4. Генеральная схема вместе с приложением "Материалы согласований" представляется Минавтодором РСФСР по согласование с Госпланом РСФСР в Госстрой РСФСР.

Госстрой РСФСР рассматривает указанные схемы и представляет их на утверждение в Совет Министров РСФСР.

3.7.5. Утвержденную схему направляют во все заинтересованные организации, она служит: основой для составления годовых и пятилетних планов проектирования и строительства.

3.8. Реализация генеральных схем

3.8.1. Заказчиком на проектирование и строительство (реконструкцию) отдельных предприятий и объектов автосервиса на действующих автомобильных дорогах являются министерства и ведомства РСФСР, советы министров автономных республик, крайисполкомы и облисполкомы в соответствии с их ведомственной принадлежностью

3.8.2. Заказчик на проектирование и строительство (реконструкцию) комплексов автосервиса на действующих автомобильных дорогах определяется в соответствии с рекомендациями табл. 3

При проектировании строительства и реконструкции комплексов по предприятиям и объектам автосервиса, не входящим в ведение организации-заказчика, привлекаются на долевом участии соответствующие министерства и ведомства, советы министров автономных республик, крайисполкомы и облисполкомы.

Перечень организаций, привлекаемых к долевому участию, определяется в соответствии с табл. 3. При составлении проекта ведущее министерство выделяет в сводных сметных расчетах долевое участие соответствующих министерств и ведомств РСФСР, советов министров автономных республик, крайисполкомов и облисполкомов в размере стоимости предприятий и объектов.

3.8.3. Заказчиком на проектирование и строительство предприятий и объектов автосервиса, а также их комплексов на проектируемых автомобильных дорогах общегосударственного и республиканского значения (или их отдельных участков - очередей) является Министерство автомобильных дорог РСФСР.

При проектировании строительства и реконструкции автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения (или их отдельных участков) Министерство автомобильных дорог РСФСР включает в проекты строительство предприятий и объектов автосервиса, предусмотренных, генеральными схемами их размещения, с выделением в сводных сметных расчетах долевого участия соответствующих министерств и ведомств РСФСР, советов министров автономных республик, крайисполкомов и облисполкомов в размере стоимости этих предприятий и объектов.

Таблица 3

Группа комплексов	Тип	Ведущее министерство или ведомство	Министерства, ведомства и другие организации, принимающие долевое участие
1	2	3	4
1	а	Минавтодор РСФСР	-
		Минторг РСФСР Роспотребсоюз	Минавтодор РСФСР
	б	Совет министров автономной республики (крайисполком, облисполком)
2	а	Госкомнефтепродукт	Минавтодор РСФСР
			Минторг РСФСР
			Роспотребсоюз
			Совет министров автономной республики (крайисполком, облисполком)
	б	Госкомнефтепродукт РСФСР	Минавтодор РСФСР
			Минавтотранс РСФСР
			Минторг РСФСР
			Роспотребсоюз
			Совет министров автономной республики (крайисполком, облисполком)
3	а	Управление по иностранному туризму при Совете Министров РСФСР	Минавтодор РСФСР Минторг РСФСР Роспотребсоюз Совет Министров автономной республики (крайисполком, облисполком)
		Российский совет по туризму и экскурсиям
		Всероссийское добровольное общество автомотолюбителей (ВДОАМ)
	б	Минжилкомхоз РСФСР	Минавтодор РСФСР Минторг РСФСР Роспотребсоюз Минавтотранс РСФСР Госкомнефгепродукт Совет министров автономной республики (крайисполком, облисполком)
		Управление по иностранному туризму при Совете Министров РСФСР
		Российский республиканский совет по туризму и экскурсиям
		Всероссийское добровольное общество автомотолюбителей (ВДОАМ)
4	аб	Минавтотранс РСФСР	Совет министров автономной республики (крайисполком, облисполком) Минторг РСФСР Роспотребсооз Минжилкомхоз РСФСР
5	а б	Минавтотранс РСФСР Минавтотранс РСФСР	Минавтодор РСФСР Совет министров автономной республики (крайисполком, облисполком) Минторг РСФСР Минжилкомхоз РСФСР

3.8.4. Министерства и ведомства РСФСР, советы министров автономных республик, крайисполкомы и облисполкомы, принимающие долевое участие в строительстве и реконструкции предприятий и объектов автосервиса на автомобильных дорогах общегосударственного и республиканского значения, передают министерству (ведомству) заказчику на эти цели в установленном порядке с годовыми плана лимиты капитальных вложений по соответствующим отраслям народного хозяйства с лимитами проектно-изыскательских и подрядных работ.

3.8.5. После окончания строительства предприятия и объекты автосервиса передаются на баланс соответствующим министерствам и ведомствам РСФСР, советам министров автономных республик, крайисполкомам и облисполкомам.

3.8.6. За пределами расчетного перспективного года генеральная схема размещения предприятий и объектов автосервиса подлежит корректировке на новый перспективный срок с учетом реализованных рекомендаций.

Приложение 7

ТАБЛИЦА ОРИЕНТИРОВОЧНЫХ ПЛОЩАДЕЙ ОТВОДА УЧАСТНИКОВ ПОД СТРОИТЕЛЬСТВО ПРЕДПРИЯТИЙ И ОБЪЕКТОВ АВТОСЕРВИСА КАК ОТДЕЛЬНО СТОЯЩИХ, ТАК И ДЛЯ ОСНОВНЫХ СОЧЕТАНИЙ КОМПЛЕКСОВ

№ п/п	Наименование	Ориентировочная площадь участка, га
1	2	3
1.	АЭС на 500 заправок со стоянкой	0,80
2.	АЗС на 1000 заправок со стоянкой	1,10
3.	Автопавильон на 10 пасс.	0,08
4.	Автопавильон на 20 пасс.	0,10
5.	СТО легковых автомобилей до 5 постов	0,13 на один пост
6.	СТО легковых автомобилей от 5 до 8 постов	0,17 на один пост
7.	ПАС вместимостью 10 чел.	0,45
8.	ПАС вместимостью 25 чел.	0,65
9.	ПАС вместимостью 50 чел.	0,75
10.	ПАС вместимостью 75 чел.	0,90
11.	Площадка-стоянка на пять автомобилей	0,03-0,08
12.	Площадка-стоянка на пять автопоездов	0,07
13.	К. Д. П. (тип 5а)	0,10
14.	Пункт ГАИ	0,10
15.	Притрассовая площадка отдыха, осмотровая эстакада, туалет (тип I-A)	0,01-0,04
16.	Притрассовая площадка отдыха, предприятия торговли и общественного питания, туалет (тип I-Б)	0,7-1,0
17.	АЗС, туалет, предприятия торговля и общественного питания (тип 2-А)	1,5
18	АЗС, СТО, предприятия торговли и общественного питания, коечный пункт, комнаты отдыха (тип 2-Б)	3,50
19.	Кемпинг, АЗС, СТО, туалет, медицинский пункт, моечный пункт, предприятия торговли и общественного питания, площадка-стоянка (тип 3-А)	5,00
20	Мотель, кемпинг, площадка-стоянка, туалет, предприятия торговли и общественного питания, АЗС, СТО, моечный пункт, медицинский пункт (тип 3-Д)	9,5
21.	Пассажирская автостанция, площадка-стоянка, предприятия торговли и общественного питания, комнаты отдыха, пост ГАИ (тип 4-А)	0,45-0,9
22.	Автовокзал, площадка-стоянка, предприятия торговли и общественного питания, медицинский пункт, пикет милиции (тип 4-Б)	1,8
23.	Грузовая автостанция, площадка-стоянка, моечный пункт, комната отдыха, медицинский пункт, туалет (тип 5-Б)	2,0-4,0

Примечания.

1. При определении ориентировочной площади под комбинации отдельных комплексов, не приведенных в данной таблице, следует набирать ее по отдельным комплексам с учетом необходимых блокировок зданий, обеспечения потребных санитарных и пожарных разрывов между зданиями и п.п. 2-4 настоящих примечаний.

2. При водоснабжении комплекса от проектируемой артезианской скважины добавлять 1 га к указанной площади.

3. При сбросе канализационных стоков на проектируемые очистные сооружения к указанной площади добавлять 0,4 - 1,0 га в зависимости от типа очистных сооружений.

4. При проектировании котельной к площади комплекса добавлять от 0,4 до 0,7 га.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ РАЗМЕЩЕНИИ ПРИДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ УЧАСТНИКОВ ДВИЖЕНИЯ: Методические рекомендации ВНИИБД. - М., 1984, - 21 с.

Извлечение

4. Расположение сооружений относительно дороги

4.1. Сооружения обслуживания участников движения рекомендуется размещать на площадках в пределах полосы отвода дороги или непосредственно примыкающих в ней в местах, непригодных для сельскохозяйственных работ, с естественным водоотводом. Их не следует располагать на участках с уклоном более 40‰, на горизонтальных кривых радиусам» менее 1000 м, на внутренней стороне горизонтальных кривых, на выпуклых вертикальных кривых радиусом менее 10 тыс. м, ближе 250 м от железнодорожных переездов и 400 м от начета переходно-скоростных полос транспортных развязок, на участках, где коэффициент безопасности менее 0,7, а также там, где строительство сооружения приведет к созданию условий, при которых коэффициент безопасности будет менее 0,7 и коэффициент аварийности более 20.

4.5. На дорогах I технической категории с разделительной полосой сооружения одного вида должны располагаться по обе стороны дороги со смещением навстречу движение на расстояние 150-200 м между точками примыкания переходно-скоростных полос. Возможно размещение одного сооружения или комплекса в 400-500 м от пересечений на разных уровнях на примыкающем направлении. В этом случае для подъезда к сооружению автомобилей встречного направления используются съезды развязки.

4.6. На дорогах II-III технических категорий сооружения располагаются с одной стороны дороги. При этом для въезда на территорию сооружения и выезда с нее автомобилей, движущихся в противоположном направлении, должны быть предусмотрены места разворота жабо на противоположной стороне дорог» устроена стоянка со смещением навстречу движению на расстояние не менее 150 м.

4.7. Отдельно стоящие сооружения в комплексы должны быть связаны с дорогой одним въездом и одним выездом. Допускается совмещение въезда и выезда. Все виды размещения сооружений относительно дорога сводятся к двум основным схемам: тупиковой и линейной (рис. 4).

4.7.1. Тупиковая схема предусматривает размещение. территории сооружения за пределами полосы отвода основной дороги в прилегающей к ней зове и соединение ее с дорогой одним подъездом. Ширина проезжей части подъезда должна быть 4,5 м с обочинами по 1,75 м. укреплениями до 0,75 м с каждой стороны. Подъезд должен заканчиваться стоянкой, на которой кроме расчетного количества мест для автомобилей предусматривается поворотное кольцо радиусом по оси проезда не менее 12 м или площадка для разворота размером не менее 2020 м.

Рис. 4. Основные схемы размещения сооружений относительно дороги:

а - тупиковая; б - линейная; 1 - здание; 2 - стоянка; 3 - подъезды; 4 - переходно-скоростные полосы; 5 - газон; 6 - основная дорога.

4.7.2. Линейная схема характеризуется размещением всей территории сооружения либо ее части в пределах полосы отвода - на площадке, непосредственно примыкающей к дороге. Эта схема предусматривает наличие раздельных въезда и выезда. Рекомендуемое удаление кроша покрытая на стоянке от края проезжей части дороги додано быть не менее 5 м (минимально допустимое - 2,7 м). Основное здание сооружений линейной схемы размещения следует располагать в наиболее удаленной по отношению к дороге часик территории на расстоянии не менее 30 м от края проезжей части.

Плакс М. В. ГЕНЕРАЛЬНЫЕ СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ДОРОГАХ РСФСР // Автомоб. дороги. - 1981. - № 9. - С. 5-6.

В целях дальнейшего улучшения обслуживания водителей, пассажиров и автотуристов на автомобильных дорогах общего пользования, а также координации работ, связанных с проектированием и строительством предприятий и объектов службы сервиса, Ленинградскому филиалу Гипродорнии была поручена разработка генеральных схем размещения предприятий и объектов службы сервиса на ряде существующих магистральных автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения. В первую очередь разрабатывались генеральные схемы для автомобильных дорог: Москва - Харьков (в пределах РСФСР), Москва - Минск (в пределах РСФСР), Москва - Куйбышев - Челябинск и Москва - Ленинград - Выборг - государственная граница с Финляндией. Для выполнения этой работы Ленфилиалом Гипродорнии были привлечены на субподрядных началах Гипроавтотранс, Гипронефтетранс, Гипрокоммунстрой, Роспроект.

На первом этапе каждый институт в соответствии со своим профилем проводил обследование автомобильной дороги, для которой разрабатывалась генеральная схема, с целью выявления местоположения существующих предприятий и объектов сервиса, их мощности (или вместимости), технического состояния. На втором этапе определялась фактическая обеспеченность в этих сооружениях на отчетный год. На третьем этапе определялась потребность в сооружениях на расчетный 1990 г. и давались предложения к их строительству. Степень обеспеченности в каждом типе предприятий и объектов сервиса определялась на основании существующих методик или действующих нормативов.

Основной целью разработки генеральных схем размещения предприятий и объектов сервиса на автомобильных дорогах, помимо определения объемов строительства, является также обеспечение комплексного обслуживания проезжающих. Комплексное обслуживание может быть достигнуто совмещением различных объектов и служб сервиса на одной или смежных площадках с тем, чтобы при одной остановке проезжающие могли бы отдохнуть в удобных условиях и получить все виды услуг, предусмотренных данным комплексом.

С этой целью в генеральных схемах предусматриваются четыре группы различных комплексов, которые, кроме того, еще предусматривают по два типа, отличающихся друг от друга различными видами услуг.

К первой группе комплексов относятся площадки отдыха. Комплекс 1 а представляет площадку отдыха, оборудованную осмотровой эстакадой и туалетом. В живописных местах, которые привлекают туристов к проведению однодневного отдыха на природе, такие площадки оборудуются скамьями, столами и предусматриваются через 6 - 15 км.

Комплексы типа 1 б (рис. 1) представляют собой стоянку автомобилей, оборудованную предприятиями торговли и общественного питания, обслуживающими проезжающих. При существующих предприятиях торговли и общественного питания, находящихся на дороге, должно быть предусмотрено благоустройство территории, устройство стоянок для автомобилей, оборудование туалетами, мусоросборниками и т.п. В случае нового строительства предприятий торговли и общественного питания в соответствии с предложениями о расширении их сети они должны предусматривать все перечисленные элементы комплекса типа 1 б.

Комплексы второй группы формируются на базе сооружений, обслуживающих подвижной состав, к которым относятся АЗС и станции технического обслуживания. Комплекс 2а формируется только при АЗС, комплекс 2б (рис. 2) формируется при АЗС и станции технического обслуживания, формирование этих комплексов на базе существующих АЗС и станций обслуживания должно обеспечиваться наличием предприятий торговли и общественного питания. Для этого используются существующие магазины и столовые, расположенные в непосредственной близости, либо предусматривается их новое строительство.

При сооружении новых АЗС и станций технического обслуживания необходимо уже при проектировании предусматривать все сопутствующие предприятия. При этом рекомендуется при АЗС (тип 2а) совмещать моечный пункт, при станции технического обслуживания (тип 26) предусматривать комнаты отдыха, так как время на обслуживание автомобилей может превышать 1 сут. Кроме этого, на вновь строящихся комплексах рекомендуется предусматривать помещения для пункта медицинской помощи, телефона (телеграфа) и пикета милиции.

Рис. 1. Стоянка автомобилей

Рис. 2. Станции технического обслуживания

Рис. 3. Мотель

Комплексы третьей группы (рис. 3) формируются на базе кемпингов (тип 3а) и мотелей (тип 36). Рекомендуемые сопутствующие этим комплексам службы и предприятия обслуживания перечислены в табл. 1. Существующие мотели и кемпинги, как правило, имеют в своем составе основные службы и предприятия по обслуживанию проживающих в них. Вновь проектируемые мотели и кемпинги должны в обязательном порядке иметь весь рекомендуемый сервис.

Генеральными схемами предусматривается объединение комплексов 3а и 3б. В этом случае они закодированы как комплекс 3б, а кемпинги, устраиваемые при мотелях, позволяют увеличивать их вместимость летом в период наибольшего спроса.

К четвертой группе комплексов относятся сооружения для обслуживания пассажиров автобусных сообщений. Комплекс 4а формируется на базе пассажирской автостанции, а комплекс 4б - на базе автовокзала. Они также должны включать сопутствующие предприятия и объекты сервиса, рекомендуемые в табл. 1. По своему назначению они одинаковы для обоих комплексов и различаются лишь мощностью в зависимости от расчетной вместимости вокзала или автостанции. Обоснование и выбор параметров мощности сопутствующих служб должны определяться при проектировании. Здесь следует oтметить то обстоятельство, что на существующих автостанциях не предусматривается комната отдыха, тогда как на узловых станциях транзитные пассажиры часто испытывают неудобства из-за отсутствия ночлега. В равных условиях могут оказаться и водители, выполняющие обратный рейс в следующие сутки. Генеральными схемами рекомендуется при новом проектировании автостанций предусматривать комнаты отдыха.

При составлении генеральных схем учтены рекомендации Госстроя СССР и требования СНиП к максимальной блокировке зданий и сооружений. Вновь строящиеся комплексы следует проектировать с учетом этих требований. Блокировка всех предприятий и объектов сервиса, входящих в данный комплекс, позволяет уменьшить занимаемую площадь, объединить все внешние коммуникации, что приводит к реальному снижению стоимости строительства. Компактное размещение всех предприятий и объектов сервиса значительно повышает удобства для проезжающих.

Учитывая, что типовых проектов комплексов в настоящее время нет, генеральные схемы рекомендуют вести их проектирование по индивидуальным проектам. В дальнейшем на опыте проектирования и строительства комплексов возможно и необходимо создать типовые проекты.

В табл. 2 приведено количество и виды комплексов, которые рекомендуются генеральной схемой с учетом существующих объектов.

Утвержденные генеральные схемы являются первой в РСФСР научно обоснованной разработкой к определению, расчёту и размещению требуемых предприятий и объектов службы сервиса на автомобильных дорогах и должны служить перспективным планом развития автосервиса. Основным направлением рекомендаций принято объединение нескольких предприятий и объектов сервиса в комплексы, улучшающие обслуживание проезжающих по дорогам и снижающие стоимость строительства.

 

Таблица 1

Таблица 2

Наименование предприятий и объектов сервиса	Количество комплексов на автомобильных дорогах
	Тип комплекса	Москва-Минск (в пределах РСФСР)	Москва-Харьков (в пределах РСФСР)	Москва-Куйбышев-Челябинск	Москва-Ленинград Выборг - Государственная граница
Площадки отдыха	1а	19	17	110	23
Площадки отдыха с предприятиями торговли и общественного питания	1б	6	12	37	4
АЗС с сопутствующими объектами	2а	2	14	14	9
АЗС и СТО с сопутствующими объектами	2б	4	5	16	10
Кемпинги	3а	3	2	4	5
Мотели	36	2	3	7	7
Автостанции	4а	2	18	24	6
Автовокзалы	46	4	9	9	3

Генеральные схемы должны явиться координационным планом для комплексного строительства предприятий и объектов сервиса, осуществляемого заинтересованными министерствами и ведомствами на долевом участии. Контроль за реализацией предложений генеральных схем явится залогом их осуществления и обеспечит значительное повышение качества обслуживания проезжающих по автомобильным дорогам.

Бородина С. Г. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СООРУЖЕНИЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ С УЧЕТОМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ:

Автореф. дис. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук / МАДИ. - Спец. 05. 22. 03. Изыскание и проектирование ж. д. и автомоб. дорог. - М., 1982. - 19 с.: ил.

Извлечение.

На основании анализа полученных данных установлено, что к придорожным предприятиям питания (m = 40 мест), расположенным на дорогах III категории с интенсивностью движения автомобилей до 100 авт/ч, наиболее эффективно устройство подъездов в виде простого съезда.

Клинообразные переходно-скоростные полосы длиной 45 и 75 м рекомендуется применять при интенсивности движения на главной дороге соответственно от 100 до 200 авт/ч и от 200 до 430 авт/ч. При болев высокой интенсивности движения (свыше 430 авт/ч) следует устраивать переходно-скоростные полосы, параметры которых регламентирует СНиП II-Д. 5-72. Для четырехполосных дорог с интенсивностью движения автомобилей от 400 до 900 авт/ч устройство укороченных переходно-скоростных полос длиной 45 м на съездах к придорожным предприятиям питания (m = 100) неэффективно. Клинообразные переходно-скоростные полосы длиной 75 м рекомендуется устраивать при интенсивности движения автомобилей на основной дороге от 430 до 900 авт/ч и долее. Нижняя граница области применения параллельных переходно-скоростных полос определена путем экстраполяции графических зависимостей и составляет около 1250 авт/ч.

Применение в практике проектирования и эксплуатации придорожных сооружений установленных рекомендаций позволит сократить приведенные строительные и эксплуатационные затраты в расчете на одно придорожное сооружение на 400-600 руб. и 1000-1300 руб. в год соответственно для двухполосных и четырехполосных дорог.

Ексаров В.А., Ексарова Н.М. ПРЕДПРИЯТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ПИТАНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ. - М., 1987. - 52 с. - (Общественные здания. Обзорная информация / ЦНТИ по граждан, стр-ву и архитектуре; Вып. 8).

Извлечения

Типологические особенности предприятий питания, их функционально-планировочная структура предопределены составом транспортных потоков, характеризующихся удельным соотношением различных видов междугородных грузовых и пассажирских перевозок. В. настоящее время автомобильные перевозки грузов выполняются транспортом общегосударственной и ведомственной принадлежности во внутриобластном, межобластном и межреспубликанском сообщениях. При этом приблизительно 70 % водителей грузовых междугородных перевозок получают по месту работы не половину, а весь дневной рацион. Следовательно, всем водителям междугородных грузовых перевозок необходимо предоставить услуги общественного питания на автодорогах, что имеет важное значение для определения вида и формы организации потребления.

С целью определения требований различного контингента транспортного потока к организации вида и формы обслуживания, режима работы, дополнительных услуг проведен анкетный опрос водителей грузовых перевозок и легкового транспорта, который показал, что особенностью организации потребления в предприятиях общественного питания на автодорогах является удовлетворение стандартных потребностей в питании при минимальных затратах времени.

Необходимость функционирования придорожных предприятий питания в раннее утреннее и позднее вечернее время суток отметили все водители, большинство из них указали на целесообразность создания условий для кратковременного отдыха, получения путевой информации, связи и торгового обслуживания. Остановку с продолжительным отдыхом (1-1,5 ч) предпочли в основном водители в возрасте 40 лет и старше, составившие 25 % опрошенных. Водители и пассажиры легкового транспорта, совершающие поездки с деловыми и рекреационными целями, предъявляют к предприятиям питания такие требования, как обеспечение повышенной комфортности и создание условий для продолжительного отдыха.

ПРИНЦИПЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ПРИДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ОБЩЕСТВЕННОГО ПИТАНИЯ

В основу организации бытового и технического обслуживания на автомобильных дорогах должна быть положена концепция создания единой системы обслуживания в масштабе всей дороги или значительных ее участков между крупными потокообразующими пунктами.

В настоящее время предложен ряд методик определения интервала между придорожными предприятиями питания. Так, предлагается принимать расстояния, равные пробегу транспортных средств в течение 4-5 ч (интервал между приемом пищи). Если принять среднюю скорость движения 60 км/ч, то расстояние между предприятиями питания будет 240-300 км.

В основу разработанной ГипродорНИИ классификации комплексов обслуживания положена продолжительность пребывания посетителей. В состав простейших комплексов входит пункт питания и их интервал размещения 30-150 км. Предложено вопросы размещения сооружений обслуживания решить на основе технико-экономического сравнения вариантов, учитывающих капитальные вложения и текущие издержки. Использование принципиальных положений данной методики возможно при наличии ряда статистических характеристик транспортного потока,

В ряде стран разработаны нормативные документы по организации системы обслуживания движения, в частности общественного питания. Так, в НРБ - стране развитого туризма - согласно СНиП проектирования и строительства придорожных туристских комплексов в НРБ минимальное расстояние между предприятиями составляет 30-35 км.

 Мотель

 Ресторан

 Кафе, бар

 Автозаправочная станция

 Станция технического обслуживания автомобилей

 Магазин, киоск

 Плавательный бассейн, душевые

 Пункт медицинской помощи

Анализ зарубежного опыта организации обслуживания движения показал, что для большинства стран с развитой сетью автомобильных дорог интервал между предприятиями питания составляет 30-50 км, что позволяет с достаточной степенью комфорта обслужить весь состав транспортного потока. Зарубежная практика характеризуется стремлением к комплексности обслуживания движения.

В настоящее время на дорогах нашей страны происходит поэтапное формирование зон обслуживания движения на базе существующих предприятий. Их объединение в комплексы имеет ряд преимуществ, но в то же время и недостатков.

Таблица 1

 Кемпинг

 Площадка для кратковременного отдыха

 Площадка с водоразборной колонкой для отдыха и принятия пищи

Схема размещения (км) предприятий обслуживания движения на скоростных магистралях:

а - рекомендуемая в НРБ; б - рекомендуемая в ЧССР; в - рекомендуемая в ВНР; г - фактическое размещение предприятий обслуживания движения на магистрали Будапешт-Замарди; А - максимальный комплекс; В - большой комплекс; С - средний комплекс; D - малый комплекс; Е - площадка для временного

При размещении на одной территории нескольких предприятий в результате объединения стоянок, проездов, съездов, подсобных зданий и сооружений, включая коммуникации, повышается эффективность использования территории участка. Существенно и то, что комплексность обслуживания в одном месте становится своеобразным "привлекающим фактором", в результате влияния которого улучшаются экономические показатели работы предприятий.

С увеличением степени концентрации сооружений в одном места улучшаются экономические показатели, но возрастает сложность организации движения автомобилей и пешеходов на территории комплекса и в зоне влияния его на магистрали. Подтверждением этого является создание планировочной структуры комплексов обслуживания Siegburg-Ost u Heide-West на магистралях ФРГ.

Строительство комплексов требует значительных единовременных капитальных затрат.

При выборочном строительстве в составе комплексов обслуживания движения здания предприятий питания решают отдельно стоящими или сблокированными с предприятиями бытового обслуживания, как правило, с небольшой гостиницей. Первый способ размещения обеспечивает типологическую независимость предприятия питания, второй - разнообразие его объемно-планировочной организации.

Выборочное строительство таких предприятий предопределено условиями размещения и поэтапного формирования системы обслуживания движения. Так, небольшой участок предприятия Drive-in на магистрали Токио-Сенгокубара расположен у подножия горы, что подсказало интересное решение объема с организацией под ним автостоянки

В отечественной и зарубежной практике можно выделить 3 основных приема размещения предприятий питания относительно дороги:

непосредственно у автодороги (15-150 m)

вдали от дороги (вне зрительной доступности, но не далее 2 км);

над автодорогой.

Первый прием характерен как для выборочно размещаемых, так и для предприятий в составе комплексов обслуживания

 Площадка для отдыха

 Автозаправочная станция

 Предприятие общественного питания

 Станция технического обслуживания автомобилей

Стадии развития сети общественного питания в системе обслуживания движения

Положительные стороны данного приема размещения: возможность оптимального выполнения требования организации движения, кооперирования на одной территории с предприятиями технического обслуживания, активного формирования дорожной среды, рекламы предприятия обслуживания. Недостатком данного метода является близость автомобильной дороги, вредные последствия которой (шум, вибрация, загазованность) необходимо учитывать при функциональной организации предприятия.

Второй прием размещения предприятий питания встречается реже как на автодорогах нашей страны, так и зарубежных стран. Это объясняется удорожанием строительства за счет увеличения протяженности проездов, неудобством для основного числа посетителей, заезжающих в предприятие питания на короткое время; необходимостью обязательного устройства активной рекламы о его размещении. Однако расположение их впали от магистрали целесообразно для пунктов питания, включенных в комплекс с предприятиями для продолжительного отдыха (мотели, кемпинги), когда наличие живописных мест отвечает условиям отдыха. Поэтому данный прием размещения приемлем в условиях преимущественного обслуживания автотуристов - в курортных зонах, зонах отдыха. Он распространен в Финляндии, где предприятия питания размещают в маленьких деревнях отдыха, расположенных вдали от дороги.

В ряде зарубежных стран - Италии, Франции, Великобритании - для привлечения посетителей сооружают так называемый "ресторан-мост" над дорогой с устройством стоянок по обе ее стороны. Расположение зданий предприятий питания над магистралью вызвано стремлением минимизировать использование отводимой земли, создать компактный объем здания и превратить его в доминирующее сооружение в ландшафте дороги. Высокая стоимость сооружения данного типа ограничивает возможность его применения. Строительство предприятий мостового типа может быть оправдано удобством обслуживания посетителей обоих направлений, экономией ценных земельных угодий на автомагистралях с очень высокой интенсивностью движения.

Для населенных мест с численностью жителей до 50 тыс. чел. рекомендовано устройство обходов для транзитного движения, составляющего значительный удельный вес. Это исключает размещение в них предприятий обслуживания движения. Размещение придорожных предприятий питания вне населенных мест предопределено также требованиями охраны окружающей среды, условиями движения, организации движения в зоне комплекса обслуживания. Влияние населенных пунктов проявляется в снижении в 1,5 - 2 раза скорости движения, в образовании задержек на пересечениях, пешеходных переходах, в повышении уровня аварийности. Так, для условий УССР определено, что количество дорожно-транспортных происшествий в населенных пунктах в 8 - 10 раз выше, чем на прилегающих участках дороги.

Исходя из вышеизложенного следует, что для полноценного обслуживания состава транспортного потока придорожные предприятия питания целесообразно размешать у населенных мест с учетом схемы районной планировки, проекта пригородной зоны, генерального плана города, эпюр существующих потоков.

Таким образом, наиболее существенными факторами, определяющими приемы размещения придорожных предприятий общественного питания, являются: линейный характер системы обслуживания и принципы размещения предприятий обслуживания движения, общие условия трассировки автомобильных дорог и способы их трассировки относительно населенных пунктов.

В отечественной практике количество мест на автостоянках при выборочно размещенных предприятиях питания колеблется от 10 до 50 % общей вместимости предприятии. В зарубежных странах вместимость автостоянок возле придорожных предприятий питания составляет 70-80 % общей вместимости предприятия.

В комплексах обслуживания движения устраивают единую автостоянку, вместимость которой рассчитана на суммарную мощность всех входящих предприятий, соотношение количества мест при этом для грузового и легкового транспорта соответственно составляет 1:1,5; 1:2.

Вместимость автостоянок, на участках предприятий питания предлагается определять исходя из общей мощности предприятия с учетом коэффициента заполняемости залов (0,85), состава транспортного потока и средней заполняемости автомобиля

Учитывая требования к организации питания водителей транспортных средств и условия их труда, в состав придорожных блоков питания должны быть включены предприятия, обеспечивающие удовлетворение стандартных потребностей регулярного спроса с минимальными затратами времени (кафе и закусочные общего типа, кафе-автоматы и снек-бары).

В придорожных предприятиях необходимо применять наиболее прогрессивные формы самообслуживания - автоматизированное, у барной стойки. Преимущества обслуживания посредством торговых автоматов (удобство контроля, минимальная численность обслуживающего персонала, необходимого для загрузки автоматов и технического обслуживания, реализация различных видов продукции) имеют важнейшее значение в условиях неравномерной загрузки, круглосуточного обслуживания на автомобильных дорогах. Применение на предприятиях общественного питания торговых автоматов позволяет на 10-15 % сократить площадь, необходимую для реализации соответствующих товаров.

Моисеев И.В. СООРУЖЕНИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ (из опыта проектирования в ЧСОР): Рукопись / Иванов, инж. - строит, ин-т. - Иваново, 1983. - 22 с.

Извлечение

Из числа сходящих на СТО автомобилей нуждаются в устранении неисправностей, обнаруженных при осмотре:

ЧССР - 0,06-0,09 %; ФРГ - 0,18 %; Австрия - 0,20 %; Италия - 0,28; Франция - 0,26.

Предполагается, что из всего количества лиц, проезжавших по дороге, воспользуются службой питания в течение дня 2,5 - 3,0 %,

Из числа проезжающих около 0,2 % будут нуждаться в ночлеге.

Размещение относительно автомобильной дороги следующее: а) оптимальная удаленность АЗС около 50 километров в одном направлении движения. При этом зависимость размеров АЗС от их взаимной удаленности и загрузки на дороге определяется соотношением:

А = 0,062 ДZ/R

где А - количество одиночных транспортных средств, заправляющихся у АЗС в пик времени суток;

Д - удаленность между двумя АЗС в километрах;

Z - часовая среднесуточная интенсивность движения, авт/ч;

R - радиус действия АЗС, км.

Однако необходимо еще учитывать влияние сети АЗС вблизи населенных пунктов. По данным Народного Управления "Benzina" у АЗС в среднем останавливается 5-10 % проезжающих; б) оптимальная удаленность станций технического обслуживания 30 километров, и они должны быть только односторонними относительно оси дороги;

в) оптимальная удаленность объектов третьей группы в одном направлении движения имеет следующие значения:

службы общественного питания - 30 км;

мотели - 50 км;

торговые предприятия - объединяют с мотелями.

При разработке проектов размещения сооружений обслуживания уделяется большое внимание их охране от воздействия шума, источником которого является движение на магистрали.

Палшайтис З.Л. СИСТЕМА АВАРИЙНОЙ СВЯЗИ // Автомоб. дороги. - 1986. - № 2. - С. 19-20.

В последние годы на некоторых дорогах Литвы и на выездах из городов появились стенды-указатели с изображением телефонной трубки и надписью «Аварийная связь каждые 3 км» (рис. 1). С 1982 г. при тесном сотрудничестве Министерства связи СССР и Минавтошосдора Литовской ССР на автомагистралях и других дорогах более низкой категории начато внедрение системы аварийной связи.

Для этого на разделительной полосе автомагистралей и за обочиной на специальных площадках на дорогах более низкой категории каждые 3 км устанавливали переговорные пункты, оборудованные коротковолновыми радиопередатчиками «Алтай» с направленной антенной, имеющими автономное питание. На рис. 2 показан вид переговорного пункта, установленного на разделительной полосе автомагистрали.

Для информации водителей и населения на каждом километровом столбе наряду с указанием километража указывали и расстояние до переговорного пункта.

На рис. 3 показана схема оборудования переговорного пункта, железобетонные детали которого (столбик, колодец, дренаж и водоотвод) изготовляет и устанавливает Минавтошосдор ЛитССР, а радиотехническое оборудование - Министерство связи СССР.

Через каждый переговорный пункт можно поддерживать связь с центрами в городах Вильнюс, Каунас, Клайпеда, Шяуляй и Паневежис. Аварийная связь действует следующим образом. При нажатии кнопки включается радиопередатчик, и посылаемый сигнал через ретранслятор автоматически занимает свободный канал. После этого отвечает диспетчер центра и ведет разговор с лицом, требующим помощи. После разговора диспетчер отключает станцию переговорного пункта и направляет к месту происшествия помощь.

Пункты аварийной связи установлены на маршрутах Вильнюс - Каунас - Клайпеда, Вильнюс - Укмерге - Паневежис - Шяуляй - Тельшяй - Паланга и Паланга - Клайпеда. Всего на этих дорогах установлено около 200 переговорных пунктов. Их установка продолжается. Стоимость одного пункта около 1600 руб.

По аварийной связи можно вызвать медицинскую помощь, сотрудников ГАИ или милиции, техническую помощь и т. д. В зоне г. Вильнюса по аварийной связи можно срочно передать кардиограмму пострадавшего или больного в республиканские больничные центры. Системой аварийной связи пользуются не только участники движения, но жители придорожной зоны и дорожники. Например, при сильном снегопаде или внезапном гололеде срочно вызывают снегоочистители или пескоразбрасыватели.

На некоторых дорожных участках система аварийной связи работает уже три года. Время показало, что она весьма эффективна. На автомагистрали Вильнюс - Каунас ежегодно принимаются около 500 выловов (из 30 переговорных пунктов): около 200 вызовов связаны с дорожно-транспортными происшествиями и частично с требованием медицинской помощи, около 250 - с требованием технической помощи, остальные - с вызовом скорой медицинской помощи для населения придорожной зоны, состоянием проезжей части дороги, с нарушениями общественного порядка.

В будущем намечается оборудовать аварийной связью и другие участки дорог республики с интенсивным движением

Рис. 3 Схема переговорного пункта телефонной связи

1 - козырек; 2 - антенна; 3 - столбик; 4 - канал; 5 - крышка; 6 - приемопередатчик; 7 - замок; 8 - переходное устройство; 9 - щелочные аккумуляторы НК-125; 10 - подставка; 11 - дренаж; 12 - водоотвод;13 - холодец; 14 - соединительные кабели; 15 - кнопка включения передатчика;16 - усилитель низкой частоты; 17 - коробка.

II. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Руководящие, нормативные и методические документы

1. О дополнительных мерах по организации дорожного сервиса на магистральных автомобильных дорогах общегосударственного значения в РСФСР: Постановление СИ РСФСР от 20 мая 1987. //Собр. постановлений правительства РСФСР. - 1987. – №7. - С. 120-123.

2. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. - Взамен СНиП II-Д.5-72; Введ. с 01.01.87.

В главе 2 "Организация и безопасность движения" рассмотрены вопросы проектирования автомобильных дорог и их освещения.

3. СНиП 2.05.11-83. Внутрихозяйственные автомобильные Дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях. - Введ. с 01.01.85.

В главе 6 "Дорожные устройства и обстановка дорог" рассматриваются вопросы обустройства дорог.

4. СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги. - Взамен СНиП III-40-78; Введ. с 01.01.86.

В главе 13 "Устройство обстановки дороги" рассмотрены вопросы установки дорожных знаков, монтажа ограждений, горизонтальной разметки термопластичными материалами; допустимые величины отклонений основных размеров при установке элементов обстановки дорог,

5. О создании производственного управления по организации дорожного сервиса на магистральных автомобильных дорогах общегосударственного значения: Приказ Минавтодора РСФСР от 22.06.87 № 96-ор.

В приложении № 3 "Положение о Производственном управлении по организации дорожного сервиса на магистральных автомобильных дорогах общегосударственного значения (автодор-сервис) Министерства автомобильных дорог РСФСР.

6. Об участии дорожных организаций в благоустройстве сельских населенных пунктов: Письмо Минавтодора РСФСР от 02.01.86 № НА-4/05.

Предложено при проектировании местных дорог в районе населенных пунктов, в которых нет коммунальных служб, предусматривать съезды к примыкающим общественным зданиям и сооружениям с устройством благоустроенных площадок перед ними, а при обходе населенного пункта - благоустройство дороги вблизи него. Решать данные вопросы необходимо с местными советами.

7. Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию и благоустройству автомобильных дорог: ВСН 4-74 / Минавтодор МССР. - Кишинев, 1974. - 80 с.

8. Указания по размещению зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб на автомобильных дорогах: ВСН 16-73 / Минавтодор РСФСР. - М., 1984. - 32 с.

9. Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог: ВСН 18-74 / Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1975. - 45 с.

10. Технические рекомендации по оборудованию и обустройству автомобильных дорог в пригородных зонах и населенных пунктах для повышения безопасности движения: ВСН 21-85 / Минавтошосдор ЛитССР. - Вильнюс, 1985.

Рассмотрены вопросы оборудования и обустройства пригородных автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты, с учетом улучшения показателей работы автомобильного транспорта, повышения безопасности, уровня удобства дорожного движения, а также пропускной способности дорог.

11. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-75 / Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1976. - 264 с: ил.

В главе 3 "Меры по обеспечению безопасности и организации движения" приведены следующие разделы: дорожные знаки, разметка проезжей части автомобильных дорог, ограждения и направляющие устройства, освещение автомобильных дорог.

12. Методические указания по определению состава объектов автосервиса и их размещения на автомобильных дорогах общегосударственного значения в РСФСР: РСН 62-86 / Гипродорнии - М., 1987. - 64 с.

13. Методические рекомендации по проектированию автобусных остановок / Союздорнии. - М., 1975. - 16 с.

14. Методические рекомендации по размещению и проектированию площадок для стоянок автомобилей / Союздорнии. - М., 1973. - 34 с.

15. Обеспечение безопасности движения при размещении придорожных сооружений обслуживания участников движения: Метод, рекомендации / БНИИВД. - М., 1984. - 21 с.

16. Нормы технологического проектирования автовокзалов и пассажирских автостанций: ОНПТ-АВ-2-80/Минавтотранс РСФСР.

17. Рекомендации по обеспечению безопасности движения при размещении придорожных сооружений обслуживания участков движения / ВНИИБД. - М., 1984.

18. Рекомендации по определению комплекса зданий и сооружений на международных автомобильных дорогах стран - членов СЭВ, необходимого для обслуживания пассажиров и транспортных средств / Координационный центр СЭВ. - София, 1976.

19. Руководство по проектированию учреждений автотуризма / ЦНИИЭП курортно-туристических зданий и комплексов. - М., 1980. - 65 с.

iii. ПРИЛОЖЕНИЕ

Измоденов Н.И. Исполнительная схема Калининского комплекса дорожного сервиса на 178 километре Автодороги Москва - Ленинград // Автомоб. дороги. Отеч. произв. опыт: Экспресс-информация /ЦБНТИ Минавтодора РСФСР-1988.-Вып. 2.

Описан первый комплекс дорожного сервиса облегченного типа, построен на обходе г. Калинина силами коллектива ДРСУ-2 и аппарата автодороги Москва - Ленинград.

Комплекс построен с использованием существующей площадки отдыха на 17В-ом км дороги Москва-Ленинград и дополнительно отведенного земельного участка площадью 2,5 га. Установлено 20 домиков-модулей, в том числе: 10 жилых (на 40 мест), 2 бани-сауны, 2 кафе, магазин, почта, медицинский пункт, домик для администрации, склад, туалет; построено 7 летних двухместных домиков.

Оборудована платная стоянка на 50 машин, создано кооперативное кафе, организован кооператив по мелкому ремонту машин. Стоимость бытовых услуг утверждена отделом цен Калининского облисполкома и составляет, например: за ночлег - 2р., стоянку грузового автомобиля - 1 р. в сутки, пользование сауной - 0,6 р. за 1 ч.

Общая стоимость комплекса составила 260 тыс. р., в том числе - строительно-монтажные работы - 110,2 тыс. р.; на приобретение 20 домиков у Вологодского завода дорожных машин израсходовано 105 тыс. р.; остальные средства затрачены на приобретение мебели, постельных принадлежностей, посуды и другие нужды. Схема прилагается.

Труд, 8 января, 1988 г. "Быстрая еда в Китае"

В центре Пекина открылось первое в Китае предприятие общественного питания типа "фаст фуд" ("быстрая еда") - кафетерий американской компании "Кентаки фрайд чикен".

Рассчитанный на 500 посадочных мест, он является крупнейшей "точкой" этой компании, имеющей семь тысяч подобных заведений в США и других странах. Производственные мощности предприятия позволяют готовить за час 2.300 порций куриного мяса. Из-за их крохотных размеров клиенты берут обычно по две порции, добавляя пакетик жареного картофеля. Стоимость такого обеда по китайским стандартам довольно высокая - около трех долларов в переводе на валюту США. И потому, как пишет журнал "Тайм", пока кафетерий посещают в среднем 3 тысячи человек в день, т.е. каждое посадочное место используется только шесть раз, что значительно меньше запланированного.

Экспликация зданий и сооружений.