МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДЕПАРТАМЕНТ ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ

ВСЕРОССИЙСКИЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Утверждаю:

Заместитель министра путей
сообщения Российской Федерации

В.Т. Семенов

28 июня 1997 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
НА РАБОТЫ ПО РЕМОНТУ
И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ
ВЫПРАВКЕ ПУТИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1998

Ответственные за выпуск В.А. Алексеев, Д.П. Хоменко

Заведующий редакцией В.К. Тихонычева

Редактор Е.М. Зубкович

Выпущено по заказу Министерства путей сообщения Российской Федерации

Содержание

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути являются нормативно-техническим документом путевого хозяйства, разработанным в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации (приказ № 12-Ц от 16 августа 1994 г.), основанной на классификации путей (табл. 1.1).

Таблица 1.1 Классы путей

Примечания. 1. В графе "Грузонапряженность" цифра перед тире - исключительно, после тире - включительно.

2. Если максимальные скорости движения составляют 80 км/ч и более, то независимо от грузонапряженности путь должен быть не ниже 1 класса при количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов в сутки более 100, 2 класса - при 31 - 100 поездах, 3 класса - при количестве поездов до 30.

При скоростях менее 80 км/ч класс пути, кроме 3-го, понижается на одну ступень.

3. При прочих равных условиях главные пути 3 класса Б5, В4 переводятся во 2 класс на участках со сложным планом, на которых кривых с радиусом менее 350 м более 20 %, или всех кривых - более 40 %.

4. При совпадении условий п. 2 и 3 класс пути может быть повышен только один раз.

5. На участках с двумя и более путями классы всех путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющего большую грузонапряженность, при условии, что разница по этому показателю не превышает 20 %. В противном случае класс второго (третьего, четвертого) пути устанавливается по своему сочетанию грузонапряженности и скоростей движения.

6. Станционные, подъездные и прочие пути, где реализуются скорости до 40 км/ч включительно, относятся к 4 классу, а при скоростях более 40 км/ч - к 3 классу.

7. Сортировочные и горочные пути на сортировочных станциях с годовой переработкой груза более 50 млн. т брутто в год относятся к 3 классу, а менее 50 млн. т брутто в год - к 4 классу.

8. Станционные, подъездные и другие пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, не должны быть ниже 4 класса.

1.2. Виды ремонтно-путевых работ и нормативная периодичность их выполнения для среднесетевых условий, по которым определяется ежегодная общая потребность в путевых работах, приведены в. табл. 1.2.

Конкретные сроки и места проведения - путевых работ в рамках нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути.

Таблица 1.2. Нормы периодичности усиленного капитального и капитального ремонта пути и стрелочных переводов

¹ Не реже 1 раза в 30 лет (15 лет между заменой рельсов).

² Не реже 1 раза в 15 лет.

³ Не реже 1 раза в 25 лет.

Примечания. 1. Условные обозначения:

УК - усиленный капитальный ремонт пути;

Р - сплошная замена рельсов (металлических частей стрелочных переводов);

К - капитальный ремонт пути;

С - средний ремонт пути;

PC - сплошная замена рельсов (металлических частей стрелочных переводов), сопровождаемая средним ремонтом пути;

П - подъемочный ремонт пути;

В - планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин.

2. Средний ремонт в соответствии с проектной документацией может заменяться усиленным средним ремонтом пути, который так же, как и средний ремонт, может выполняться как отдельная работа.

3. Нормы усиленного капитального, капитального ремонтов пути и других видов ремонтно-путевых работ увеличиваются на 15 % на участках, где уложены рельсы Р75.

4. Нормы периодичности усиленного капитального, капитального ремонтов пути и других видов ремонтно-путевых работ уменьшаются:

на главных путях, на которых ранее был уложен щебеночный балласт из слабых горных пород - на 20 %;

на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом на каждый 1 млн. т сыпучих грузов (торфа - 0,3 млн. т) на 1 %, но в сумме по этому фактору не более чем на 15 %;

на участках применения рекуперативного торможения - на 15 %;

при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м - на 10 %; от 501 до 700 м - на 5 %;

при суммарной толщине слоя очищенного и вновь добавленного щебня под шпалой менее 25 см на деревянных и 30 см на железобетонных шпалах - на 15 %; при толщине этого слоя менее 15 см - на 25 %;

при невыполнении работ по шлифовке рельсов в период между усиленными капитальными ремонтами (капитальными) - на 15 %; при выполнении только одной шлифовки - на 5 %.

При наличии нескольких понижающих норму факторов норма уменьшается на 5 % от каждого из перечисленных дополнительных факторов, но в сумме не более чем на 30 %.

5. В кривых участках пути в периоды между усиленными капитальными ремонтами верхнего строения, а также между усиленным капитальным (капитальным) ремонтом пути и сплошной заменой рельсов предусматривается дополнительная сплошная замена рельсов с периодичностью, представленной в табл. 1.3. Для дополнительной замены могут использоваться старогодные рельсы, а также может применяться перекладка рельсов с заменой рабочего канта в соответствии с техническими условиями, утвержденными МПС России.

6. Для участков пути с неупрочненными новыми рельсами нормы капитального ремонта пути уменьшаются: на участках со скоростями 80 км/ч и менее - на 30 %, более 80 км/ч - на 50 %.

7. На стрелочных переводах сплошная замена металлических частей совмещается с одним из нижеперечисленных видов ремонтов: усиленным капитальным, капитальным, усиленным средним, средним, сплошной заменой рельсов. При этом металлические части стрелочных переводов заменяются: на участках 1-3 классов - на новые, 4 и 5 классов - на старогодные.

Таблица 1.3. Периодичность дополнительных сплошных замен рельсов в кривых участках пути

1.3. Технические условия включают в себя регламентированные, а также рекомендуемые, технические и организационно-технологические параметры и требования, предъявляемые к разным видам путевых работ в зависимости от классов, групп и категорий путей.

1.4. В состав параметров и требований входят:

перечень и объемы основных ремонтно-путевых работ;

основные критерии и порядок планирования ремонтов пути по показателям его фактического состояния;

количество и характеристика укладываемых в путь материалов;

условия и требования, предъявляемые к организации и технологии выполнения основных работ, входящих в каждый вид ремонта, в зависимости от типа и количества применяемых машин, конструкции верхнего строения, продолжительности "окон" и др.;

технические условия и требования, предъявляемые к отремонтированному пути и его элементам.

1.5. Путевые работы с применением машин выполняются либо в технологические "окна" в графике движения поездов, либо в специально предоставляемые "окна". Порядок их предоставления регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией о предоставлении "окон" для производства путевых и строительных работ.

1.6. На крупные работы по ремонту пути, земляного полотна и искусственных сооружений разрабатываются проекты, калькуляции, сметы по материалам натурного и инженерно-геологического обследований; на другие работы составляются объемные ведомости и калькуляции.

1.7. При проектировании, планировании, организации и выполнении работ по ремонту и содержанию пути должны соблюдаться требования Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути, Правил по технике безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правил безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных участках и другие указания Министерства путей сообщения, связанные с производством путевых работ.

1.8. Надзор за состоянием пути, находящегося в ремонте, и выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с привлечением рабочей силы и технических средств исполнителя работ.

1.9. Промежуточный ремонт (кроме усиленного капитального и капитального) может заменяться на менее трудоемкий вид ремонта, если к моменту его назначения основные критерии не достигли предельных величин, приведенных в табл. 2.6-2.8. Замена одного вида ремонта пути другим утверждается начальником службы пути.

2. ВИДЫ, КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ И НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТНО-ПУТЕВЫМ РАБОТАМ

2.1. Усиленный капитальный ремонт пути

2.1.1. Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см или заменой других видов балласта.

Усиленный капитальный ремонт пути производится на путях 1 и 2 классов, а стрелочных переводов - на путях 1-3 классов.

Усиленный капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути.

2.1.2. При усиленном капитальном ремонте пути выполняются следующие работы:

сплошная замена рельсошпальной решетки;

выправка всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжений кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

выправка продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);

ликвидация балластных выплесков и пучин, неустойчивых балластных шлейфов;

срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна с недостаточной шириной обочин и уположение откосов насыпей высотой до 6 м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5; расчистка русл средних и малых мостов и труб, ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов ¹;

ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;

¹ Работы по ликвидации сложных деформаций земляного полотна выполняются по отдельным проектам и сметам, как правило, за год до производства усиленного капитального ремонта пути.

ликвидация негабаритных мест под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей; раздвижка путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита;

обновление асбестового, очистка щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;

установка на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;

ремонт имеющихся и установка новых путевых рельсосмазывателей;

замена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошная смена мостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста; подъемка малых мостов согласно проектной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к большим мостам, ремонт гидроизоляции железобетонных мостов, устройство переходных участков к мостам и тоннелям;

устройство реперной системы контроля положения пути на ремонтируемом участке, перестановка по проекту и ремонт имеющихся, а также пополнение недостающих и замена нестандартных путевых и сигнальных знаков;

ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части, дороги на подходах к ним;

восстановление полосы отвода в требуемом объеме в соответствии с предварительно разработанной проектно-сметной документацией;

приведение длины стрелочных съездов в соответствие с нормами.

2.1.3. Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном ремонте пути приведены в табл. 2.1.

2.1.4. Назначение участков пути к усиленному капитальному ремонту пути производится по критериям, приведенным в табл. 2.2.

2.1.5. Стрелочные переводы, расположенные на главном пути, которые подлежат усиленному капитальному ремонту, а на путях 3 класса - капитальному ремонту, должны назначаться к усиленному капитальному ремонту одновременно с путем при пропуске по ним не менее 2/3 нормативного тоннажа, приведенного в табл. 1.2, и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл. 2.5. При меньшей наработке усиленный капитальный ремонт их производится как отдельная работа.

Таблица 2.1. Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном ремонте пути

Примечания. 1. На путях 1 и 2 классов A1, A2, A3, Б1, Б2, Б3 при средней осевой вагонкой нагрузке более 170 кН могут применяться рельсы Р75, а на путях 3 и 4 классов при максимальных осевых вагонных нагрузках не более 210 кН и с устойчивым земляным полотном - новые рельсы Р50.

2. На путях 1 и 2 классов по разрешению Департамента пути и сооружений при укладке бесстыкового пути могут применяться старогодные рельсы Р65 (1 группы годности), термоупрочненные, снятые с главных путей со средней статической нагрузкой на ось менее 160 кН при наработке не более 600 млн. т брутто, отремонтированные профильной строжкой. При этом в конце плетей должны быть вварены новые рельсы. Новые рельсы должны также применяться в уравнительных пролетах.

3. В тоннелях и на затяжных спусках круче 12 ‰ эпюра шпал должка составлять 2000 шт./км.

К затяжным спускам относятся участки протяженностью:

6 км и более - при уклонах от 12 до 14 ‰;

5 км и более - " " от 15 до 17 ‰

4 км и более - " " от 18 до 20 ‰;

2 км и более - " " более 20 ‰.

4. Укладываемые в путь инвентарные рельсы на железобетонных шпалах должны отвечать следующим требованиям:

боковой износ 2 мм;

вертикальный износ 3 мм;

смятие головки плюс провисание концов 2 мм;

разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька) 1 мм;

горизонтальная ступенька в стыке 1 мм.

Таблица 2.2. Критерии назначения усиленного капитального ремонта пути

* Одиночный выход рельсов на участках бесстыкового пути определяется без учета выхода рельсов уравнительных пролетов.

** Процент негодных костылей и противоугонов учитывается с коэффициентом 0,6. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок - 20 %, костылей - 15 %, противоугонов - 10 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20 + (15·0,6) + (10·0,6) = 35 %.

Примечания. 1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине километра.

2. Если оба приведенных в таблице дополнительных критерия (по количеству негодных шпал и скреплений) окажутся меньше табличных на 1/3, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

2.2. Капитальный ремонт пути

2.2.1. Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо из старогодных в сочетании с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см, а также частичным обновлением других видов балласта.

Капитальный ремонт пути производится на участках 3-5 классов, а стрелочных переводов - на путях 4-5 классов.

Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути на основе заявки начальника дистанции пути.

2.2.2. Состав работ по капитальному ремонту пути на участках 3-4 классов такой же, как и при усиленном капитальном ремонте пути.

2.2.3. На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производятся замена материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных и дренажных сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.

2.2.4. Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути, приведена в табл. 2.3.

Таблица 2.3. Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути

Примечания. 1. Стыки, в том числе сварные, перед профильной шлифовкой должны быть наплавлены и выправлены в вертикальной плоскости передвижным прессом или специальной машиной и подбиты.

2. При использовании старогодных и новых шпал последние должны укладываться, прежде всего, в кривых радиусом менее 650 м в объеме не менее 60 %, старогодные шпалы 1 группы годности должны также укладываться преимущественно в кривых участках пути.

Старогодные шпалы укладываются в путь рассредоточенно вперемежку с новыми, кроме стыковых и пристыковых.

3. Инвентарные рельсы должны отвечать следующим требованиям:

боковой износ: 4 мм - 3 класс, 6 мм - 4,5 классы;

вертикальный износ: 6 мм - 3-5 классы;

смятие головки и провисание концов: 2 мм - 3 класс, 3 мм - 4,5 классы;

разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька в стыке): 2 мм - 3-5 классы;

горизонтальная ступенька в стыке: 1 мм - 3-5 классы.

4. Старогодные материалы верхнего строения пути, снимаемые с путей МПС и используемые повторно для укладки в пути этого же министерства, должны соответствовать Техническим указаниям по применению старогодных материалов верхнего строения пути (рельсов, шпал, переводных брусьев, скреплений, стрелочных переводов).

2.2.5. Планирование капитального ремонта осуществляют исходя из пропущенного тоннажа, срока службы конструкции и фактического состояния пути. При этом необходимость капитального ремонта пути на участке определяют по критериям, приведенным в табл. 2.4.

2.2.6. Для стрелочных переводов, расположенных на путях, подлежащих капитальному ремонту, должен также назначаться капитальный ремонт (на путях 3 класса - усиленный капитальный ремонт) с полной их заменой.

2.2.7. Критерии назначения капитального ремонта стрелочных переводов на путях 4, 5 классов приведены в табл. 2.5.

Таблица 2.4. Критерии назначения капитального ремонта пути

* Одиночный выход рельсов на участках бесстыкового пути определяется без учета выхода рельсов уравнительных пролетов.

** Процент негодных костылей и противоугонов учитывается с коэффициентом 0,6. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок имеется 20 %, костылей 15 % и противоугонов 10 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20 + (15×0,6) + (10×0,6) = 35 %.

Примечания. 1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине километра.

2. Условия назначения капитального ремонта пути в зависимости от дополнительных факторов такие же, как и при назначении усиленного капитального ремонта пути (см. примечания к табл. 2.1).

3. На малодеятельных путях с малым выходом рельсов капитальный ремонт пути назначают по дополнительным критериям исходя из обеспечения безопасного движения поездов с установленными скоростями и затрат на текущее содержание пути на рассматриваемом участке.

Таблица 2.5. Критерии назначения капитального ремонта стрелочных переводов

Примечания. 1. При меньшем количестве негодных брусьев по усмотрению начальника дистанции пути вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.

2. Капитальный ремонт стрелочного перевода может производиться как комплексно - заменой блоками, так и раздельным способом - поэлементно.

2.3. Усиленный средний ремонт пути

2.3.1. Усиленный средний ремонт пути производится на участках, где: балластная призма достигла предельных размеров; обочина земляного полотна стала менее допустимых размеров и дальнейшая подъемка пути ограничена предельными габаритными расстояниями до контактной подвески или других сооружений; требуется очистка или замена одного вида балласта на другой, либо повышение стабильности основной площадки земляного полотна, либо ликвидация пучин.

Усиленный средний ремонт пути назначается начальником службы пути на основе заявки начальника дистанции пути.

2.3.2. Критерии назначения работ по усиленному среднему ремонту пути приведены в табл. 2.6.

Таблица 2.6. Критерии назначения работ по усиленному среднему ремонту пути

Примечания. 1. Критерии, связанные с загрязненностью балласта и наличием выплесков являются дополнительными; их значения такие же, что и для среднего ремонта пути (см. табл. 2.7).

2. Усиленный средний ремонт может назначаться на участках 1, 2 класса, где до этого был выполнен капитальный ремонт пути с укладкой новых материалов, но без применения глубокой очистки балластной призмы или замены балласта, а также других работ, которые должны выполняться при усиленном капитальном ремонте. При этом, если усиленный средний ремонт выполнен в период, когда пропущено менее половины тоннажа, указанного в табл. 1.2 между усиленными капитальными ремонтами пути, принимается, что на пути произведен усиленный капитальный ремонт и дальнейшая его эксплуатация ведется по ремонтной схеме (табл. 1.2).

2.3.3. В состав работ по усиленному среднему ремонту пути входят: глубокая очистка (свыше 40 см) или срезка балласта, позволяющая привести отметку профиля к проектной с обеспечением требуемой толщины чистого балласта под шпалой; уширение основной площадки земляного полотна; срезка ее обочины с восстановлением нормальных размеров призмы и обочины и обеспечением необходимого одинакового и непрерывного уклона основной площадки земляного полотна для выхода воды из-под балластной призмы; устройство защитного подбалластного слоя из песка (там, где он предусмотрен, но отсутствует или требуется его замена) или укладка специальных покрытий (геотекстиль, пленка, пенопласт) толщиной, назначаемой исходя из условий обеспечения несущей способности основной площадки земляного полотна, ликвидации балластных выплесков и предупреждения появления пучин; уположение откосов насыпей с доведением крутизны до типовой 1:1,5 при высоте насыпи до 4 м; восстановление, ремонт и очистка водоотводных и дренажных устройств; уборка из выемок срезаемого с обочин и накопившегося за период эксплуатации пути грунта, ликвидация неустойчивых балластных шлейфов.

Стабилизация земляного полотна в более сложных случаях, а также восстановление и ремонт водоотводов, защитных и укрепительных сооружений, требующие больших объемов работ, производятся при капитальном ремонте земляного полотна, который должен выполняться не менее чем за год до усиленного среднего ремонта пути.

2.3.4. Кроме перечисленного, в состав работ, выполняемых при усиленном среднем ремонте пути, входят: постановка пути в профиле на проектную отметку, а в плане - в проектное положение, выправочно-подбивочно-рихтовочные работы, шлифовка рельсов, ремонт переездов, очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений и другие работы, связанные со стабилизацией пути для обеспечения его надежности в процессе эксплуатации.

2.3.5. Дополнительно производятся: оздоровление стыков с правкой искривленных концов рельсов и их наплавкой (при необходимости); замена негодных шпал и скреплений; ремонт деревянных шпал в пути; снятие пучинных карточек при деревянных шпалах и регулировочных прокладок при железобетонных шпалах; зачистка заусенцев на деревянных шпалах; регулировка или разгонка стыковых зазоров; добивка костылей при деревянных шпалах; смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов; планировка обочин; ремонт и покраска путевых знаков; шлифовка рельсов и др.

2.3.6. Для стрелочных переводов, расположенных на пути, для которого назначен усиленный средний ремонт, должен также назначаться усиленный средний ремонт.

2.4. Средний ремонт пути

2.4.1. Средний ремонт пути предназначен в основном для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта (или обновления загрязненного балласта других видов) на глубину от 25 до 40 см, зависящую от класса пути и вида балласта. Ремонт назначается в соответствии с критериями, приведенными в табл. 2.7, на участках, где не требуется изменять отметку пути или ее изменение не потребует срезки балластной призмы. Кроме указанных выше работ, при среднем ремонте производятся: оздоровление стыков с правкой искривленных концов рельсов и их наплавкой; замена негодных шпал и скреплений; добавление (при необходимости) в путь балласта; снятие пучинных карточек при деревянных шпалах и регулировочных прокладок при железобетонных шпалах; регулировка или разгонка стыковых зазоров; сплошная выправка пути с восстановлением проектных отметок; смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов; выправка проектных очертаний круговых и переходных кривых; ремонт переездов; очистка кювета и других водоотводных сооружений; планировка обочин; шлифовка рельсов и др.

2.4.2. Критерии назначения работ по среднему ремонту пути приведены в табл. 2.7.

2.4.3. На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежащих среднему ремонту, также должна назначаться сплошная очистка щебеночного балласта и одиночная замена дефектных элементов в объеме среднего ремонта пути.

2.5. Подъемочный ремонт пути

2.5.1. Подъемочный ремонт пути предназначен для периодического восстановления необходимой равноупругости и равнопрочности пути за счет проведения сплошной подъемки (до А-5 см) и выправки пути с подбивкой шпал, улучшения дренирующих свойств балласта в местах выплесков и одиночной замены дефектных элементов верхнего строения пути.

В состав работ при подъемочном ремонте пути, кроме сплошной выправки, входят: очистка загрязненного щебня (или замена балласта других видов) в шпальных ящиках в местах выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал; одиночная замена негодных шпал в порядке и количестве, зависящих от группы и категории пути, количества скреплений, не обеспечивающих выполнение своих функций по прикреплению рельсов к шпалам, удержанию их от угона под проходящими поездами и от продольного перемещения при изменении температуры; снятие накопившихся пучинных карточек на деревянных шпалах с костыльным скреплением и регулировочных прокладок при скреплении КБ на железобетонных шпалах; регулировка стыковых зазоров; добивка костылей; выправка в плане круговых и переходных кривых; удаление загрязнителей из под подошвы рельсов; очистка кюветов и других водоотводных сооружений; правка стыков, шлифовка рельсов (при необходимости) и другие работы, связанные с повышением стабильности пути (при необходимости с добавлением балласта).

Таблица 2.7. Критерии назначения работ по среднему ремонту пути (числитель - звеньевой путь с деревянными шпалами; знаменатель - бесстыковой путь с железобетонными шпалами)

* Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл. 2.2 и 2.4.

Примечания. 1. При определении количества дефектных скреплений учитываются: на звеньевом пути на деревянных шпалах - подкладки, костыли и противоугоны; на бесстыковом пути с железобетонными шпалами - подкладки и закладные болты.

2. Средний ремонт с глубокой очисткой балластной призмы может назначаться на участках 1, 2 класса, где до этого был выполнен капитальный ремонт пути с укладкой новых материалов (если на участке не должны выполняться работы, перечисленные в п. 2.3.3) без глубокой очистки щебня. При этом, если средний ремонт выполнен в период, когда пропущено менее половины тоннажа, указанного в табл. 1.2 между усиленными капитальными ремонтами пути, принимается, что на пути произведен усиленный капитальный ремонт и в дальнейшем его эксплуатация ведется по ремонтной схеме, приведенной в табл. 1.2.

2.5.2. Основным критерием назначения работ по подъемочному ремонту пути при их планировании является количество отступлений от норм содержания пути по просадкам, перекосам, отклонениям по уровню и в плане по показаниям путеизмерительного вагона, а дополнительными - загрязненность балласта, количество дефектных шпал и скреплений (табл. 2.8).

Таблица 2.8. Критерии назначения подъемочного ремонта пути (числитель - для железобетонных шпал, знаменатель - для деревянных шпал)

* По показаниям вагона-путеизмерителя в течение 3 месяцев; ремонт назначается также на километрах, получивших неудовлетворительную оценку 2 месяца подряд или более 3 месяцев в течение года.

Примечания. 1. Если численные значения дополнительных критериев находятся в указанных з таблице пределах, начальник дистанции пути назначает либо подъемочный ремонт, либо планово-предупредительные работы, а если за их пределами - средний ремонт пути.

2. При определении количества дефектных скреплений учитываются:

на звеньевом пути с деревянными шпалами - подкладки, костыли и противоугоны (расчет процента негодных костылей и противоугонов выполняется аналогично приведенному в табл. 2.2 и 2.4);

на бесстыковом пути с железобетонными шпалами - резиновые прокладки, подкладки, пружинные шайбы. Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл. 2.2 и 2.4. Для подрельсовых прокладок и пружинных шайб применяется коэффициент 0,6.

3. При одинаковых значениях основного критерия назначения ремонта по усмотрению начальника дистанции пути планируется ремонт участка пути с большей суммой процентов негодных шпал и скреплений.

4. При сумме процентов дополнительных критериев меньше приведенных в таблице может назначаться планово-предупредительная выправка пути.

2.5.3. На стрелочных переводах, расположенных на пути, подлежащем подъемочному ремонту, должны также назначаться работы либо в объеме подъемочного ремонта, либо в объеме планово-предупредительной выправки.

2.6. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов

2.6.1. Сплошная замена рельсов на участках звеньевого пути и бесстыкового пути с безболтовым или бесподкладочным скреплением производится между усиленными капитальными ремонтами с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта пути.

После сплошной замены рельсов должна производиться шлифовка рельсов.

2.6.2. На участках бесстыкового пути со скреплениями типа КБ со шпалами, не имеющими закладной седловидной шайбы, сплошная замена рельсов производится со снятием путевой решетки, если для обновления узлов промежуточных скреплений требуется изъятие более 30 % шпал. При меньших объемах замену шпал производят специальными машинизированными комплексами, В путь укладывается решетка (или отдельные шпалы), собранная из материалов в соответствии с требованиями табл. 2.1 и 2.3 в зависимости от класса пути. При этом на путях 1 и 2 классов должны использоваться старогодные шпалы 1 группы годности.

2.6.3. Основным критерием назначения сплошной замены рельсов на новые или старогодные является такой же по количеству одиночный выход рельсов, как и при назначении соответственно усиленного капитального или капитального ремонта пути (см. табл. 2.2 и 2.4). При этом вид сопутствующих работ, количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути,

Дополнительная сплошная замена рельсов в кривых участках назначается по величине бокового износа их головки, регламентированной Инструкцией по текущему содержанию пути.

2.6.4. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной заменой рельсов при пропуске по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл. 2.5.

2.6.5. Рельсы, укладываемые при сплошной замене, должны удовлетворять техническим требованиям, приведенным в табл. 2.1 и 2.3.

2.6.6. При дополнительной сплошной замене рельсов в кривых допускается перекладка рельсов в соответствии с требованиями Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов типа Р65 и Р75.

2.7. Шлифовка рельсов

2.7.1. Шлифовка рельсов может быть двух видов:

профильная, при которой головка рельса шлифуется по всему ее периметру с целью удаления вертикальных и боковых неровностей с приданием головке очертаний ремонтного профиля;

предназначенная для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов для уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь.

2.7.2. Новые рельсы после укладки в путь при усиленном капитальном ремонте пути и сплошной замене должны подвергаться шлифовке по поверхности катания головки рельса при наличии на них длинных неровностей и других заводских дефектов.

2.7.3. Периодическая шлифовка рельсов в процессе эксплуатации предусматривается при выполнении каждого вида ремонта пути и планово-предупредительных работ. При этом вид шлифовки рельсов (профильная или нет) устанавливается на основе результатов периодической проверки состояния головки для выявления наличия и величины коротких неровностей на верхней и боковой ее поверхностях.

2.8. Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин

2.8.1. Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин предназначена для сплошной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов с подбивкой шпал в промежутках между ремонтами пути с целью создания необходимой равноупругости подшпального основания. При планово-предупредительной выправке пути величина подъемки не должна превышать, как правило, 2 см.

2.8.2. В состав сопутствующих работ по планово-предупредительной выправке пути входят; снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных карточек при деревянных шпалах и регулировочных прокладок при железобетонных шпалах, очистка рельсов и скреплений от грязи, удаление загрязненного балласта под подошвами рельсов, уборка засорителей с поверхности балластной призмы, замена в небольших количествах дефектных элементов верхнего строения, регулировка зазоров в стыках, смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, замена негодных противоугонов и дефектных соединителей, планировка балластной призмы (при необходимости с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна, очистка водоотводов и др.

2.8.3. Планово-предупредительная выправка пути, как правило, должна выполняться машинным способом по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение. При этом особое внимание должно быть обращено на совпадение по возвышению и положению пути в плане начал переходных и круговых кривых, соблюдение норм уклонов отвода возвышения.

2.8.4. Назначение планово-предупредительной выправки пути производится по результатам проверки путеизмерительным вагоном исходя из критериев, приведенных в табл. 2.8.

2.8.5. Планово-предупредительная выправка пути не должна назначаться на участках, имеющих выплески, без предварительной очистки или замены балласта.

2.8.6. Планово-предупредительной выправке должны предшествовать работы по наплавке и напылению стыков, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей сплошной или выборочной шлифовкой рельсов.

2.8.7. Очередность выполнения комплексных планово-предупредительных работ на километрах и в подразделениях дистанции пути в течение сезона устанавливается по показателю состояния пути по вагону-путеизмерителю с учетом эксплуатационных условий - класса пути, конструкции его верхнего строения, пропущенного тоннажа и др.

Показателем очередности выполнения планово-предупредительных работ по километрам в масштабе дистанции пути служит количество отступлений 2, 3 степеней и интенсивность их нарастания. Объем работ определяют, исходя из сезонной выработки машины ВПР (ведущей в комплексе), при этом учитывается использование этой машины на других ремонтно-путевых работах.

Запланированные таким образом километры для планово-предупредительных работ группируются по участкам выполнения и по линейным участкам, после чего составляется план-график работ на сезон в форме табл. 2.9.

План-график выполнения планово-предупредительных работ на стрелочных переводах с использованием машины ВПРС составляется начальником дистанции пути по результатам осмотров и проверок.

Ежегодные планы выполнения планово-предупредительных работ на главных путях с применением комплекса машин утверждаются службой пути.

2.8.8. На участках, где положение кривых в плане и по уровню отличается от проектного так, что это приводит к появлению значений непогашенных ускорений более 0,7 м/с² для пассажирских поездов или ± 0,3 м/с² для фактических скоростей движения грузовых поездов, должна назначаться комплексная выправка кривых с постановкой их в расчетное положение.

Таблица 2.9. План-график выполнения комплексных планово-предупредительных работ с применением машин на _________________дистанции пути в 199_г.

2.9. Капитальный ремонт переездов

2.9.1. Капитальный ремонт переездов, как правило, производится в комплексе с усиленным капитальным, капитальным или средним ремонтом пути.

При капитальном ремонте переездов выполняются следующие работы:

замена настила, конструкция которого устанавливается Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов, а также типовыми проектами;

очистка загрязненного щебня в зоне переезда либо постановка пути на щебень или сортированный гравий с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения и доведения настила до необходимой отметки;

ремонт подходов к переезду с выправкой профиля и при необходимости уширением проезжей части;

замена ограждений на типовые, их ремонт и окраска;

замена всех деревянных шпал на переезде на новые I типа;

очистка и ремонт, а при необходимости устройство водоотводных и водопропускных сооружений земляного полотна железнодорожного пути и подходов к переездам в пределах полосы отвода;

замена ручных и нетиповых механизированных шлагбаумов на типовые, ремонт существующих механизированных и автоматических шлагбаумов, при необходимости оборудование переезда механизированными или автоматическими шлагбаумами, автоматической светофорной или оповестительной и заградительной сигнализацией, установка соответствующих знаков, установка заграждающих устройств;

работы по улучшению видимости для машинистов поездов и водителей автотранспорта на подходах к переезду;

ремонт переездного поста или переустройство его в соответствии с типовым проектом;

ремонт, добавление недостающих и окраска путевых и сигнальных знаков и устройств на переезде;

улучшение освещения и благоустройство прилегающей территории.

2.9.2. Порядок движения транспортных средств через переезд или в объезд его на время выполнения работ по ремонту устройств на переезде, при котором нарушается или затрудняется их пропуск, должен быть согласован начальником дистанции пути с начальником дистанции сигнализации и связи, Государственной автомобильной инспекцией и соответствующими дорожными организациями.

2.10. Ремонтно-Путевые работы на мостах и в тоннелях

2.10.1. На мостах и в тоннелях при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути должны выполняться следующие работы:

очистка или замена загрязненного балласта на мостах с ездой на балласте и в тоннелях;

укрытие чистого балласта на мостах и в тоннелях от загрязнения;

ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;

замена неустойчивого грунта за устоями с устройством дренажей;

приведение верхнего строения пути на мостах в полное соответствие с действующей инструкцией по содержанию искусственных сооружений;

замена контррельсов и нетиповых контруголков контруголками 160×160×16 мм при расстоянии не менее 310 мм от внутренней грани путевого рельса;

ликвидация многоярусных подферменных брусьев (при пролетах до 6 м в таких случаях целесообразна замена металлических пролетных строений на железобетонные);

устранение неровностей в местах перехода от жесткого основания к земляному полотну с устройством при необходимости участков переходного пути.

2.10.2. Одновременно со сменой рельсов на более тяжелый тип заменяют контррельсы на контруголки. Смена мостовых брусьев и замена дефектных элементов выполняются за счет средств, выделяемых на капитальный ремонт искусственных сооружений.

2.10.3. При несовпадении осей путей и пролетных строений более чем на 50 мм в прямых и 30 мм в кривых производится соответствующая передвижка пролетных строений или путей.

2.10.4. Все мосты, путепроводы, тоннели и другие сооружения, не удовлетворяющие требованиям габарита "С", подлежат переустройству до проведения усиленного капитального или капитального ремонта пути.

2.10.5. При проектировании и выполнении ремонтно-путевых работ на мостах с ездой на балласте должны быть обеспечены размеры балластной призмы на мостах в соответствии с типовыми поперечными профилями, утвержденными МПС. Если толщина балласта завышена, то работы по ремонту должны осуществляться с понижением отметок продольного профиля пути.

2.10.6. Работы по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути в тоннелях и на подходах к ним должны осуществляться по индивидуальным проектам. Их выполнение по срокам может совмещаться с аналогичными работами в целом по участку или производиться самостоятельно.

2.11. Ремонт земляного полотна

2.11.1. Капитальный ремонт земляного полотна и его сооружений предназначен для восстановления прочности, стабильности и нормальной работоспособности земляного полотна, его водоотводных и укрепительных сооружений.

2.11.2. При капитальном ремонте земляного полотна и его сооружений выполняются следующие работы:

ликвидация балластных углублений и пучинных мест, если они не могут быть устранены при усиленном среднем ремонте, оползней, размывов, обвалов и других деформаций земляного полотна;

восстановление и ремонт всех водоотводных и дренажных устройств (кюветы, канавы, лотки, быстротоки, перепады, дренажи, прорези, штольни и др.);

восстановление и ремонт всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна;

восстановление и ремонт регуляционных сооружений, исправление, досыпка и укрепление конусов мостов;

уширение до нормальных размеров земляного полотна, уположение откосов, ликвидация или укрепление балластных шлейфов.

Работы по капитальному ремонту земляного полотна, предусмотренные классификацией путевых работ, должны также осуществляться при усиленном капитальном, капитальном, усиленном среднем и среднем ремонтах пути.

2.11.3. Работы по лечению земляного полотна на участках с балластными углублениями, коренными пучинами, оползнями, просадками и другими деформациями земляного полотна, непосредственно влияющими на положение пути, должны выполняться, как правило, не менее чем за год до производства усиленного капитального, капитального или усиленного среднего ремонта пути, если указанные дефекты не могут быть устранены при выполнении этих видов ремонта.

3. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

3.1. Продольный профиль пути

3.1.1. Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам и усиленному среднему ремонту пути должен быть выправлен, как правило, при сохранении руководящего уклона. При остальных видах ремонта должен быть сохранен проектный профиль, принятый при производстве последнего из этих видов работ.

3.1.2. Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам, представленным в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Нормативы для проектирования продольного профиля

Примечание. В числителе приведены рекомендуемые значения, в знаменателе - допускаемые.

3.1.3. Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений i_н, указанных в табл. 3.1. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях l_н должна быть не менее значений l_н, приведенных в табл. 3.1. При алгебраической разности уклонов менее указанной в табл. 3.1 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле:

                                                                                          (3.1)

где i₁ и i₂ - алгебраические разности уклонов, ‰, по концам профиля, причем i₁ < i_н и i₂ < i_н.

Допускаемые нормы не следует применять:

в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

на уступах, расположенных на тормозных спусках;

на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей (рачетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

3.1.4. В случае, когда использование норм, указанных в п. 3.1.3. приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, указанные в табл. 3.1 относящиеся к категории пути на одну ступень ниже.

3.1.5. Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусов, приведенных в табл. 3.1. При алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля менее 2 ‰ о для путей скоростного движения и 1 категории, 3 ‰ для путей 2 и 3 категорий и 5 ‰ для путей остальных категорий вертикальные кривые допускается не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, а также вне пролетных строений с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние T, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

                                                                                                                          (3.2)

где i - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

3.1.6. Исправление продольного профиля следует предусматривать

за счет подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна, указанных в табл. 3.6, а при наличии машин для глубокой очистки щебня и асбестовом балласте - и за счет срезки балластной призмы с сохранением ее нормируемой толщины, что должно быть указано в техническом задании на проект.

3.1.7. На многопутных участках пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна.

Когда ремонтируются не все пути, временная разность уровней головок рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках - 15 см.

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в отдельных точках - не более 25 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней не допускается.

При расположении переездов в кривых участках пути настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса над другим. В пределах переездов на кривых участках двухпутных и многопутных линий расположение внутреннего пути выше наружного (по отметкам внутренних рельсовых нитей) при нормальном междупутном расстоянии не допускается. При невозможности соблюдения этих требований следует предусматривать работы по усиленному среднему ремонту на соседнем пути.

3.2. План линии

3.2.1. При производстве работ по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему и среднему ремонтам пути должны быть запроектированы выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

В местах, где имеет место ограничение скоростей движения из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если выправка пути в плаке и профиле связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам за счет дополнительных материально-технических ресурсов и финансовых средств.

График сдвижек для кривых участков составляется через 20 м, для прямых - через 100 м.

Величины сдвижек для возможности переноса их в натуру должны привязываться к реперам, которыми наряду со специальной реперной системой могут служить фундаменты близлежащих постоянных зданий, опоры контактной сети, искусственных сооружений, реперы начала и конца кривых.

Укорочение внутренней нити кривой Δl, мм, определяется по формуле:

                                                                                                                          (3.3)

где 1600 - расстояние между вертикальными осями рельсов, мм; К - длина кривой, м; R - радиус кривой, м.

Число стандартных укороченных рельсов для кривых длиной 1 км приведено в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Потребность укороченных рельсов для кривых длиной 1000 м различного радиуса без учета переходных кривых, шт.

R, м	Δl, мм	Рельсы длиной 12,5 м			Рельсы длиной 25 м
		Стандартное укорочение, мм
		40	80	120	80	160
300	5333	-	67	44	-	33
400	4000	-	50	33	-	25
500	3200	80	40	27	40	20
600	2667	67	33	22	33	27
700	2285	57	29	19	29	14
800	2000	50	25	17	25	12
900	1778	44	22	15	22	11
1000	1600	40	20	13	20	10
1200	1333	33	17	11	17	9
1400	1142	29	14	10	14	8
1600	1000	25	13	8	13	7
1800	888	22	11	7	11	6
2000	800	20	10	7	10	5
2500	640	16	8	5	8	4
3000	533	13	7	4	7	3

Примечания. 1. В каждой кривой допускается укладка укороченных рельсов только одной стандартной длины.

2. Суммарное укорочение внутренней нити кривой может быть также определено из расчета 28 мм укорочения на 1 градус угла поворота трассы.

3.2.2. Радиусы кривых при проектировании их выправки должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой.

В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна, искусственных или других сооружений, допускается при соответствующем обосновании сохранение радиусов различных значений при длине участков однообразной кривизны, как правило, не менее 300 м, и во всех случаях (кроме выправки плана криволинейных горловин) не менее 100 м. При этом входящие в составную кривую смежные круговые кривые разных радиусов при разности кривизны более 1/3000 должны сопрягаться посредством переходных кривых.

Все круговые кривые радиусами менее 4000 м сопрягаются с прямыми участками пути переходными кривыми, которые устраиваются по радиоидальной спирали.

На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается, как правило, концентрическое положение.

3.2.3. Длины переходных кривых при сопряжении кривых участков пути с прямыми должны назначаться из расчета:

Здесь h - возвышение наружного рельса в мм.

В трудных и особо трудных условиях по согласованию с начальником службы пути допускается принимать длину переходной кривой l, м, из условия:

                                                                                                (3.4)

где - максимальная скорость поездов в кривой, км/ч; h - возвышение наружного рельса, мм.

Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм, а отвод возвышения производится плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.

Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону - не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.

Полученные по расчету значения длины переходных кривых должны округляться до значения, кратного 10 м в большую сторону.

Порядок расчета параметров сопряжения кривых принимается, в соответствии с приложением приказа МПС № 2/ЦЗ от 14 июля 1994 г., при этом прямые вставки между ними должны быть не менее указанных в табл. 3.3.

3.2.4. Величина возвышения наружного рельса в кривых на участках производства ремонтных работ определяется в соответствии с требованиями Указания МПС № 333-у от 17.03.97 г. (приложение 1), согласовывается с начальником дистанции пути и утверждается начальником службы пути.

3.2.5. Расстояние между осями путей на перегоне в прямых участках пути проектируется не менее 4,1 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей; между осями второго и третьего путей - не менее 5 м.

В кривых участках пути это расстояние увеличивается в зависимости от радиуса кривых.

Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенному на кривых при концентрическом расположении путей проектируются в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути.

В трудных условиях при коротких прямых вставках между кривыми уширенное междупутье разрешается устраивать общим для всего участка по нормам для кривой с наименьшим радиусом.

Таблица 3.3. Длина прямой вставки между кривыми, м

Примечания. 1. В скобках указаны значения прямых вставок в особо трудных условиях. Эти значения могут быть приняты по согласованию с начальником службы пути.

2. На линиях 4 и 5 классов допускается при соответствующем обосновании устраивать сопряжение кривых без прямых вставок.

3.2.6. Переходы к увеличенным междупутным расстояниям на станциях при наличии на подходах к станции кривых участков пути должны проектироваться в пределах этих кривых. При отсутствии кривых указанные уширения междупутий допускается проектировать на прямых участках введением на одном из путей на подходах к станции двух обратных кривых радиусом не менее 4000 м.

Переустройство горловин станций с выносом стрелочных переводов на прямые участки пути должно производиться по отдельным проектам.

3.2.7. Длину переходной кривой для внутреннего пути двухпутной линии определяют, исходя из длины переходной кривой наружного пути, разности междупутий на круговой кривой и примыкающей к ней прямой в соответствии с Указаниями по применению габарита приближения строений.

3.3. Земляное полотно

3.3.1. Ремонты земляного полотна и водоотводов (кюветов, лотков, канав, дренажных сооружений) для приведения их в состояние, обеспечивающее движение поездов без ограничения скорости, производятся при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути, усиленном среднем ремонте, среднем, подъемочном ремонтах пути, а при больших объемах работ - по индивидуальным проектам. В последнем случае они выполняются накануне ремонта пути, как правило, за год до ремонта.

3.3.2. Ширина основной площадки земляного полотна должна отвечать условиям размещения типовой балластной призмы при размерах, не менее установленных п. 3.4.1.

При необходимости уширения основной площадки земляного полотна оно может проектироваться: на насыпи - за счет земляного полотна или боковых присыпок грунта с обеспечением крутизны откосов 1:1,5; в выемке - за счет понижения отметок основной площадки земляного полотна либо замены кюветов на лотки или боковой присыпки грунта с односторонним уширением основной площадки земляного полотна.

Вопрос об уширении основной площадки земляного полотна должен решаться в комплексе с принимаемыми решениями по ее стабилизации на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов.

3.3.3. Работы по стабилизации основной площадки земляного полотна должны проектироваться во всех местах активного развития балластных углублений, балластных выплесков, весенних просадок и пучин, числящихся в паспортных формах ПУ-9 и ПУ-10.

Исходными данными для проектирования таких работ должны служить материалы сплошного инструментального обследования основной площадки земляного полотна, водоотводов (кюветы, лотки, канавы), проводимого перед началом работ, с выявлением ее очертания и глубины расположения, наличия защитного подбалластного слоя, балластных шлейфов, размеров, сложения и загрязненности балластной призмы. Обследование выполняется с применением как непосредственного опробования (бурение, шурфование), так и современных геофизических методов (георадар, сейсмика, электрозондирование) с анализом деформативности пути по лентам вагона-путеизмерителя по методике МИИТа и проходам нагрузочного агрегата по методике ВНИИЖТа.

3.3.4. Для усиления основной площадки земляного полотна в местах балластных углублений, на участках проникновения мелких частиц грунта в нижние слои балласта (балластных выплесков) или при большой толщине старого загрязненного балласта проектом предусматривается: устройство нового, замена или очистка существующего подбалластного защитного слоя с обеспечением поперечного отвода воды из балластной призмы, планировка основной площадки земляного полотна со срезкой обочин ниже уровня углублений, а также осушение основной площадки путем устройства поперечного дренажа в местах значительных балластных углублений, приведение в исправное состояние водоотводных и дренажных сооружений,

3.3.5. Ликвидация пучин, весенних просадок пути и выплесков, применение полимерных материалов (пенопласта и геотекстиля) регламентируется Техническими указаниями по устранению пучин и просадок железнодорожного пути (ЦП/4369) и Техническими указаниями по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна.

3.3.6. Для ограничения темпа накопления остаточных деформаций в балласте и грунте основной площадки земляного полотна должны быть выполнены условия по обеспечению их прочности, что может достигаться снижением максимальных напряжений в слабых грунтах основной площадки, уменьшением их влажности и предотвращением возможности поступления мелких частиц из нижних слои загрязненного балласта и грунтов земляного полотна в верхние чистые слои балласта,

С этой целью на пути должна быть проведена очистка щебня на глубину не менее 40 см под шпалой, а на нестабильных участках пути, кроме этого, необходимо выполнить дополнительные противодеформационные мероприятия, в том числе укладку защитного слоя, в качестве которого может применяться подушка из крупно- и среднезернистого песка, гравийно-песчаная смесь, щебень фракций менее 25 мм, покрытие из геотекстиля или пенопласта.

3.3.7. Геотекстиль укладывается на глубине не менее 40 см от подошвы шпал и на ширине 4,2-4,5 м под один путь с уклоном 0,04 в полевую сторону при работе машин для глубокой очистки или вырезки балласта без снятия путевой решетки, имеющих поверхностные уплотнители. Непосредственно на геотекстиль допускается укладка щебня. Срезка обочин земляного полотна до уровня геотекстиля для обеспечения отвода воды из балласта обязательна. Геотекстиль в этом варианте, кроме выполнения разделительной и распределительной функций, способствует отводу воды из балласта.

Для предотвращения повреждений щебнем при укладке допускается использовать геотекстиль с повышенными прочностными характеристиками, приведенными в табл. 3.4.

3.3.8. Для устройства защитного разделительного слоя или при усилении основной площадки в более неблагоприятных условиях - затрудненный поверхностный водоотвод (сырые выемки и нулевые места, станционные пути и пассажирские платформы), повышенные силовые воздействия (стрелочные переводы, зоны рельсовых стыков), а также для ликвидации деформаций морозного пучения применяется укладка пенопластового покрытия без снятия рельсошпальной решетки при работе машин для глубокой очистки и вырезки щебня, которые должны быть оборудованы поверхностными уплотнителями.

3.3.9. Укладка теплозащитного слоя из пенопласта назначается на всех участках, где пучинистые грунты входят в зону возможного промерзания с вероятностью повторения 1 раз в 10 лет.

3.3.10. Верх плиты пенопласта должен располагаться на глубине не менее 40 см от подошвы шпал с поперечным уклоном 0,04 в полевую сторону (рис. 3.1). Сверху на пенопласт допускается укладка непосредственно щебня.

3.3.11. При применении пенопласта в качестве разделительного слоя толщина покрытия принимается равной 4 см, а ширина под один путь - 4 м. Толщина и ширина покрытия для ликвидации деформаций морозного пучения определяются теплотехническим расчетом из условия полного выведения границы промерзания из пучинистых грунтов. Толщина покрытия, полученная расчетом, увеличивается на 1 см с учетом возможного уменьшения защитных свойств покрытия при вдавливании в него отдельных щебенок. Минимальная толщина покрытия принимается равной 4 см. При больших толщинах покрытия возможна укладка плит в два слоя с перекрытием стыковочных швов. Срезка обочин земляного полотна до уровня пенопласта для обеспечения отвода воды из балласта обязательна.

3.3.12. Для пенопластового покрытия рекомендуется использовать плиты экструдированного пенополистирола (рис. 3.2), отвечающие требованиям табл. 3.5. Полистирольный пенопласт, изготовленный по беспрессовой технологии, к укладке не допускается.

Таблица 3.4. Основные характеристики геотекстиля

3.3.13. С целью обеспечения плавного перехода по жесткости и теплофизическим свойствам вдоль оси пути по концам пенопластового покрытия устраиваются сопряжения. Для покрытий толщиной 4 см (минимальная толщина покрытия) они выполняются за счет постепенного уменьшения ширины покрытия. Пример эпюры раскладки плит представлен на рис. 3.3. При покрытиях толщиной более 4 см сопряжение вначале осуществляют уменьшением толщины покрытия до 4 см при неизменной ширине, а далее располагают участок сопряжения как для покрытий с толщиной 4 см. Уменьшение толщины покрытия производится ступенчато с шагом 1 см. Длина каждого участка с неизменной толщиной плит принимается равной 5-6 м.

Рис. 3.1. Покрытие из пенополистирольных плит:

а - на однопутном участке; б - на двухпутном участке; 1 - очищенный или новый слой балласта; 2 - пенополистирольные плиты; 3 - срезаемый грунт обочин земляного полотна; 4 - старый загрязненный балласт; 5 - грунт основной площадки земляного полотна

Рис. 3.2. Схема плиты экструдированного пенополистирола:

а - вид плиты сверху; б - вид плиты с торца; в - раскладка плит по оси пути; г - стыковка плит

Таблица 3.5. Требования к плитам пенополистирола, допускаемым к применению в покрытиях при усилении балластной призмы и основной площадки земляного полотна

Примечания. 1. Программа испытаний утверждается Департаментом пути и сооружений МПС России.

2. Толщина плит должна выдерживаться с точностью ±2 мм.

3. Плиты должны иметь пазы для перекрытия швов.

3.3.14. На участках с понижением отметок профиля пути при проектировании должна выявляться возможность появления новых пучин.

3.3.15. При работе машин с укладкой геотекстиля или пенопласта не допускается пересыпание щебня через балку баровой цепи. Соблюдение этого условия обеспечивается регулированием скорости вырезки.

3.3.16. Покрытия из геотекстиля или пенопласта в зоне стрелочных переводов укладывают переменной ширины из условия, чтобы края покрытия выступали за торцы шпал и брусьев не менее чем на 0,9 м при геотекстиле и не менее чем на 0,65 м при пенопласте. Пример схем раскладки геотекстиля и пенопластирола под стрелочный перевод типа Р65 М 1/11 (проект 2450.00.000) приведен на рис. 3.4.

Рис. 3.3. Эпюра раскладки плит

3.3.17. На путях 1-3 классов должны предусматриваться устранение всех завышений крутизны откосов и срезка или закрепление балластных шлейфов на откосах насыпей высотой более 6 м. При более низких насыпях закрепление шлейфов и уположение откосов, как правило, следует производить за счет их досыпки,

Вопрос устранения завышенной крутизны откосов и ликвидации или закрепления балластных шлейфов решается в комплексе с вопросом обеспечения нормальной ширины основной площадки земляного полотна. В случае небольших объемов земляных работ и отсутствия необходимости применения специальных конструктивных решений (армогрунтовые сооружения, конструкции из габионов, контрбанкеты, подпорные стены и т.д.) работы выполняются при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути. В иных случаях они производятся при капитальном ремонте земляного полотна. При этом допускается отсыпка противодеформационных сооружений с использованием отсева после глубокой очистки, а также грунта, полученного при очистке и нарезке кюветов, канав под укладку лотков и дренажей.

Рис. 3.4. Схема раскладки геотекстиля и пенополистирола под стрелочный перевод

3.3.18. Проектирование усиления насыпей с применением армогрунтовых конструкций проводится в соответствии с Техническими указаниями по усилению насыпей с нестабильными балластными шлейфами армогрунтовыми удерживающими сооружениями (ЦПИ № 22/4 от 23.12.92 г.) и Техническими указаниями по усилению и стабилизации насыпей на прочном основании армогрунтовыми поддерживающими сооружениями (ЦП № 34 от 13.12.91 г.).

3.3.19. На путях 1 и 2 классов должны быть выполнены работы по стабилизации всех деформирующихся и неустойчивых мест земляного полотна с размывами, сплывами и оползанием откосов, на путях 3 класса - всех мест, имевших признаки деформаций в период после предыдущего капитального ремонта пути, а на путях 4 и 5 классов - активно деформирующихся мест. На эти работы составляются отдельные проекты и сметы и они выполняются в составе капитального ремонта земляного полотна. Также проводятся работы по противодеформационным мероприятиям на участках со сложными инженерно-геологическими условиями (оползневые косогоры, закарстованные, замерзлоченные, заторфованные и слабые основания и др.) и ремонту или замене отдельных противодеформационных конструкций и устройств в объемах, требуемых для их нормальной работы в течение периода между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути.

3.3.20. Исходными данными для проектирования противодеформационных мероприятий должны служить материалы натурных инженерно-геологических, геофизических, гидрологических и других обследований, а также отчетные данные дистанций пути, дорожных инженерно-геологических баз и путеобследовательских станций по земляному полотну. При проектировании противодеформационных мероприятий необходимо руководствоваться соответствующими утвержденными нормативами и рекомендательными документами, в том числе: СТН Ц-01-95 "Железные дороги колеи 1520 мм"; Указаниями по техническим решениям и технологии усиления и стабилизации насыпей на болотах (ЦПИ-22/5 от 18.12.92 г.); Стандартными проектными решениями и технологиями усиления земляного полотна при подготовке полигонов сети для введения скоростного движения пассажирских поездов (выпуск 1 МПС России, 1997 г.).

3.3.21. Водоотводные и дренажные сооружения (кюветы, лотки, продольные и нагорные канавы, дренажи, поперечные прорези, штольни, колодцы и др.) должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их нормальное функционирование. Конструкция и материал водоотводных и дренажных сооружений должны обеспечивать их исправную работу как минимум в течение срока между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути, а периоды между сплошными очистками должны быть не меньше периода между проведением ремонтно-путевых работ. Если существующая конструкция не отвечает этим требованиям, то она должна полностью заменяться при усиленных капитальных или капитальных ремонтах. Этим же требованиям должны отвечать и вновь проектируемые конструкции.

3.3.22. В целях предотвращения возможности оползания откосов насыпей длительно эксплуатируемых железнодорожных линий в условиях накопленных балластных шлейфов запрещается укладка кабелей в обочинах земляного полотна. Как исключение, прокладка кабелей в земляном полотне железных дорог допускается на участках со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, районы распространения вечной мерзлоты).

После прокладки кабеля в земляном полотне во избежание попадания влаги щель или траншея должны быть в тот же день засыпаны с применением механизмов или вручную однородным с земляным полотном грунтом при послойном трамбовании с коэффициентом уплотнения 0,98 для путей 1-2 классов, 0,95 для путей 3-4 классов и 0,90 для путей 5 класса.

Восстановление проектных очертаний элементов земляного полотна, станков покилометрового запаса, установка путевых и сигнальных знаков в первоначальное положение должны быть произведены под контролем представителя дистанции пути не позднее чем через 3 дня после прокладки кабеля.

Прокладка кабеля в указанных случаях производится строго в соответствии с утвержденными МПС 12.02.88 г. Правилами прокладки кабелей в земляном полотне железных дорог.

3.4. Балластная призма

3.4.1. Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать техническим условиям, предусмотренным приказом МПС № 12Ц, и типовым поперечным профилям балластной призмы (табл. 3.6).

3.4.2. Новый или очищенный балласт должен удовлетворять следующим требованиям: на путях 1-3 классов щебень должен быть фракций 25-60 мм, только твердых пород с прочностью по копру ПМ-У75 и полочному барабану И20 по ГОСТ 7392-85; асбестовый балласт должен соответствовать ТУ 32 ЦП-782-92: смесь песчано-щебеночная из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя железнодорожного пути; на путях 4 класса может применяться гравийно-песчаный балласт; на путях 5 класса - балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях. Укладка в балластную призму смешанного щебня различных пород и прочности на путях 1-3 классов не допускается.

Таблица 3.6. Конструкция и размеры, см, балластной призмы в зависимости от класса пути

Примечания. 1. В числителе значения для звеньевого пути при деревянных шпалах; в знаменателе - для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.

2. Балластная призма указанных размеров для путей 1-3 классов должна состоять из очищенного или нового балласта.

3. Балластная призма с укладкой пенопласта, геотекстиля и других материалов может устраиваться без балластной подушки.

4. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки - 1:2.

5. Ширина плеча призмы на участках бесстыкового пути должна быть не менее 40 си независимо от класса пути.

6. В скобках приведена ширина обочины на участках, где ее увеличение связано с работами по переустройству земляного полотна или уменьшением отметок пути более чем на 15 см.

7. При трехслойной призме (при асбестовом балласте) толщину слоя балласта под шпалой определяют, исходя из суммы толщины асбеста и щебня.

8. Расстояние между заложением откоса призмы и балластной подушки на уровне основной площадки земляного полотна должно быть 15 см.

9. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

10. Толщина балластного слоя на стрелочных переводах должна быть такой же, как и для пути соответствующего класса.

3.4.3. Вместо балластной подушки под балластом может устраиваться защитный слой из геотекстиля, пенополистирола или щебня мелких фракций. Конструкции защитного слоя из геотекстиля и пенополистирола и случаи их применения приведены в п. 3.3.

Толщина защитного слоя из щебня мелких фракций принимается равной 10 см.

3.4.4. При переводе балластной призмы с асбестового балласта на щебеночный асбест должен быть полностью вырезан. Допускается оставление в нижних слоях призмы асбестового слоя не менее 15 см. При этом толщина слоя щебня под шпалой над оставшимся асбестовым балластом должна быть не менее 35 см на пути с железобетонными шпалами и не менее 30 см на пути с деревянными шпалами. На участках с интенсивным засорением пути сыпучими грузами рекомендуется сохранять балластную призму из асбеста.

3.4.5. При трехслойной балластной призме и наличии под асбестом щебня мягких пород последний также должен полностью вырезаться или в конструкцию призмы должна включаться прослойка из пенополистирольных плит или геотекстиля в соответствии с п. 3.3.

3.4.6. Решение о применении в конструкции балластной призмы прослойки принимают, исходя из наличия или отсутствия у исполнителя специальных машин для реконструкции балластной призмы, а также технико-экономического обоснования.

3.4.7. При понижении отметок пути за счет уменьшения толщины балластной призмы между отремонтированным и не подвергавшимся ремонту участками пути устраиваются постоянные и временные отводы. Временный отвод представляет собой плавный переход от пониженного участка пути, образовавшегося в ходе работ, к смежному, на котором работы будут продолжены в следующие "окна". Постоянный отвод устраивается между смежными участками пути, если работы на следующем участке будут продолжены после длительного перерыва или в следующих сезонах.

Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при подъемке и понижении пути должна быть плавной и не превышать 1 ‰ при скорости движения поездов 101-120 км/ч, 2 ‰ - 81 - 100 км/ч; 3 ‰- 61-80 км/ч, 4 ‰- 41-60 км/ч и 5 ‰ при скорости не более 40 км/ч. Крутизна отвода более 5 ‰ не допускается.

3.4.8. В очищенном щебне содержание частиц размерами менее 25 мм (засорителя) не должно превышать 5 % от массы пробы, содержание частиц размером менее 0,16 мм не должно превышать 1,5 % от массы пробы.

3.4.9. Определение загрязненности балластного слоя в процентах по массе (от массы пробы) следует производить в соответствии с Методическими указаниями по обследованию балластного слоя № ЦПТ-16-77.

3.4.10. Работы по очистке щебня должны назначаться в соответствии с критериями, приведенными в табл. 2.7.

3.5. Искусственные сооружения

3.5.1. При проектировании и выполнении работ по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему и среднему ремонтам пути на мостах и в тоннелях должны обеспечиваться проектный профиль и план линии с соблюдением норм Инструкции по содержанию искусственных сооружений. Если толщина балластного слоя завышена, то работы по ремонту должны осуществляться с понижением отметок продольного профиля пути.

3.5.2. На малых мостах с железобетонными пролетными строениями допускается производить подъемку металлических и железобетонных пролетных строений с наращиванием и удлинением устоев. Установка пролетных строений на деревянные подферменные брусья ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

3.5.3. Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см, на водораздельных точках - не менее 20 см. Меньшая толщина балласта допускается в исключительных случаях, предусмотренных Инструкцией по содержанию искусственных сооружений.

Толщина балласта более 40 см не допускается.

Ширина балластной призмы поверху на пролетных строениях должна быть такой же, как на подходах к мостам, и соответствовать размерам типовых поперечных профилей балластных призм на мостах.

3.5.4. На средних и больших мостах и в тоннелях уровень головок рельсов должен сохраняться без изменений, а необходимую толщину балластного слоя на подходах следует создавать за счет срезки излишнего балласта или подрезки земляного полотна. Если срезка земляного полотна вызывает приток воды к сооружению, то в проекте должны быть предусмотрены необходимые водоотводные и дренажные устройства.

В случае необходимости изменения отметок пути при ремонтах (в том числе и при замене рельсов) должны быть проверены габариты сооружений с учетом этих изменений.

3.5.5. При замене рельсов на более мощный тип устанавливают контруголки. Деревянные охранные брусья в обязательном порядке заменяют уголками.

3.5.6. Путь на мосту должен иметь плавное очертание и при необходимости ему должен придаваться строительный подъем. Отклонение оси пути от оси пролетного строения с ездой на балласте не должно превышать 50 мм, а в кривых - 30 мм.

3.5.7. Работы по ремонту пути на мостах и в тоннелях должны осуществляться с максимальным использованием существующих машин и механизмов. Возможность работы тяжелых путевых машин в зависимости от грузоподъемности сооружений, габаритов и размеров рабочих органов должна определяться в соответствии с указаниями, утвержденными Департаментом пути и сооружений МГТС России, и производиться по утвержденным в установленном порядке рабочим технологическим процессам.

Усиленный капитальный и капитальный ремонты пути на малых и средних мостах должны, как правило, выполняться одновременно с ремонтом пути на прилегающих участках, а на больших мостах и в тоннелях предшествовать производству работ на подходах к сооружению.

Одновременно с усиленным капитальным и капитальным ремонтами пути должны выполняться ремонтные работы на искусственных сооружениях, в том числе:

вырезка балласта, при необходимости с понижением отметок головки рельса;

ремонт тротуаров, убежищ и перил;

очистка водоотводных устройств, а при необходимости ремонт гидроизоляции мостов;

очистка и ремонт водоотводных сооружений в тоннелях;

наращивание бортиков балластных корыт;

исправление конусов и мощений;

очистка от загрязнителей и обновление окраски;

укладка щебеночного или асбестового балласта на подходах и другие работы,

3.5.8. До проведения усиленного капитального и капитального ремонтов пути необходимо переустроить все сооружения, не удовлетворяющие требованиям габарита приближения строений. Если такое переустройство требует больших затрат денежных средств и материалов, то по разрешению начальника дороги допускается сохранять сооружение с существующими отступлениями от габарита.

3.6. Бесстыковой путь

3.6.1. Бесстыковой путь при раздельных промежуточных скреплениях на щебеночном и асбестовом балласте на главных путях всех классов укладывается в прямых участках и в кривых радиусом не менее 350 м.

На главных путях с костыльными скреплениями радиус кривых при укладке бесстыкового пути должен быть не менее 800 м.

На станционных путях при щебеночном, гравийном и песчано-гравийном балласте, в том числе при костыльных скреплениях, допускается укладка бесстыкового пути в прямых и кривых радиусом не менее 600 м.

3.6.2. Бесстыковой путь НЕ РАЗРЕШАЕТСЯ укладывать на участках с деформациями и дефектами земляного полотна (пучинами, деформациями основной площадки земляного полотна, сплывами откосов и др.).

3.6.3. Длина сварных плетей устанавливается проектом и должна быть не менее 400 м. На участках автоблокировки при наличии тоннальных рельсовых цепей плети следует устраивать равными длине перегона. При отсутствии тоннальных рельсовых цепей длина плети должна соответствовать расстоянию между светофорами. С разрешения начальника службы пути длина плети может быть уменьшена на главных путях до 250 м, а на станционных путях - до 150 м.

3.6.4. Рельсовые плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям. Концы плетей должны размещаться по наугольнику с забегом не более 8 см.

3.6.5. Между плетями бесстыкового пути должны укладываться две пары уравнительных рельсов.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков укладываются четыре пары рельсов с расположением изолирующих стыков посередине.

При использовании клееболтовых стыков или специальных стыков из композитных накладок с сопротивлением сдвигу 2 МН укладываются три пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в средних рельсах (длиной 25 м).

При применении высокопрочных клееболтовых стыковили специальных стыков из композитных накладок с сопротивлением сдвигу 2,5 МН и более уравнительные пролеты можно не устраивать.

Примыкание плетей к звеньевому пути, а также к стрелочным переводам, башмакосбрасывателям, вагонным замедлителям должно осуществляться при помощи двух пар уравнительных рельсов.

3.6.6. Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки.

3.6.7. Конструкция промежуточных скреплений должна обеспечивать достаточное сопротивление продольному перемещению рельсовых плетей (25-30 кН/м). При скреплении КБ это достигается при среднем нормативном усилии затяжки клеммных и закладных болтов, соответственно равном 150 Н·м (15 кгс·м) и 120 Н·м (12 кгс·м).

Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку болтов при укладке плетей необходимо производить с усилием: клеммных болтов - 200·Н·м (20 кгс·м), закладных - 150 Н·м (15 кгс·м); для других типов скреплений - по техническим условиям, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС.

3.6.8. На однопролетных металлических мостах с постовым полотном на деревянных брусьях бесстыковой путь можно укладывать при длине пролетных строений до 55 м, а на многопролетных - при суммарной длине пролетных строений до 66 м с соблюдением требований, приведенных в Технических указаниях по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

3.6.9. Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты, должны находиться за их пределами на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки устоя при длине моста 33 м и более и 50 м при длине моста до 33 м.

На металлических многопролетных мостах при суммарной длине пролетных строений свыше 66 м, а на однопролетных - свыше 55 м укладывают звеньевой путь или рельсовые плети по специальным указаниям МПС.

Концы рельсовых плетей бесстыкового пути в случае, когда на мосту укладывают звеньевой путь, отделяют от рельсов на мосту двумя парами уравнительных рельсов.

3.6.10. На металлических мостах с плитным безбалластным железобетонным мостовым полотном требования к укладке бесстыкового пути те же, что и при мостовом полотне с деревянными брусьями.

3.6.11. Бесстыковой путь на мостах с ездой на балласте укладывается по специальным проектам, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС.

3.6.12. Бесстыковой путь в тоннелях длиной до 300 м устраивают так же, как и за пределами тоннеля. В длинных тоннелях при расположении плетей полностью внутри тоннеля уравнительные пролеты следует размещать за пределами тоннеля.

Бесстыковой путь в тоннелях может быть как с балластным, так и с безбалластным основанием. Балласт в тоннелях и на подходах к ним должен быть щебеночным.

Безбалластная конструкция пути выполняется по проектам, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС.

Число шпал (деревянных или железобетонных) в тоннелях должно быть 2000 шт./км.

3.6.13. На участках путей 1 и 2 классов стрелочные переводы на бесстыковом пути должны укладываться на железобетонных брусьях и свариваться с примыкающими плетями. Стыки внутри стрелочного перевода сваривают алюмотермитной сваркой. На концах плетей, примыкающих к стрелочным переводам с подвижными сердечниками крестовин, должны устраиваться якорные участки с усиленной эпюрой шпал и скреплениями. Работы выполняются по техническим условиям, утвержденным Департаментом пути и сооружений.

3.7. Станции

3.7.1. Проектирование работ по усиленному капитальному, капитальному и усиленному среднему ремонтам пути с изменением отметок ремонтируемого пути должно производиться с соблюдением требований, предъявляемых к устройству съездов между путями, высоте пассажирских платформ и др.

3.7.2. При ремонтах пути расстояния между главными путями в пределах станций, а также расстояния между главными и смежными с ними станционными путями должны быть доведены до 4,8 м на прямых с соответствующим увеличением в кривых.

Уширение междупутий в пределах станций производится только в том случае, когда это не вызывает необходимости реконструкции других станционных путей или сооружений.

3.7.3. При усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути должны предусматриваться вынос стрелочных переводов из кривых участков пути и замена переводов марки 1/9 на 1/11 при отклонении по ним пассажирских поездов на боковой путь, Указанные работы выполняются, если при этом не требуется переустройство горловин, станционных путей и других вооружений. В иных случаях они должны выполняться по специальным проектам за счет других источников финансирования.

3.7.4. Централизованные стрелки, не оборудованные устройствами механизированной очистки или снеготаяния, должны оборудоваться ими при усиленном капитальном, капитальном ремонтах пути или в порядке самостоятельной работы. Одновременно должно предусматриваться устройство от них водоотводов или их ремонт.

3.7.5. Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны укладываться отбойные брусья.

3.7.6. Устройство водоотводов от стрелочных переводов и станционных путей должно выполняться в соответствии со стандартными проектными решениями, утвержденными МПС России.

3.7.7. При ремонте путей с укладкой щебеночного балласта на станциях с большой сортировочной работой, имеющих горки, полугорки, парки прибытия и отправления, вытяжные пути, для удобства и безопасности работы составительских бригад, осмотрщиков вагонов и других работников междупутья поверх щебня должны покрываться щебнем мелких фракций.

3.8. Переезды

3.8.1. Переезды должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог. Пересечение железных дорог автомобильными должно осуществляться преимущественно под прямым углом.

При невозможности осуществить пересечение под прямым углом острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне должен быть не менее 60°.

На существующих переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку.

3.8.2. Проезжая часть переезда (ширина настила) должна быть не менее 6 м. Настилы переездов могут быть из железобетонных плит деревянных брусьев, резинокордовых или полимерных материалов.

Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м перед площадкой должен быть не круче 50 ‰.

При реконструкции и строительстве новых автомобильных дорог подходы должны устраиваться такими, чтобы на протяжении не менее 20 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле имела горизонтальную площадку, а в кривых - уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим. Перед площадкой на протяжении не менее 50 м продольный уклон не должен превышать 30 ‰. Ширина настила в местах прогона скота должна быть не менее 4 м.

При капитальном ремонте переездов с интенсивным пешеходным движением должны устраиваться специальные пешеходные дорожки.

3.8.3. Остальные требования к переездам указаны в Инструкции по устройству и содержанию железнодорожных переездов.

3.9. Устройства автоблокировки и связи, кабельные линии

3.9.1. Путевые работы на участках, оборудованных устройствами СЦБ и ПОНАБ, выполняются по согласованию с работниками дистанций сигнализации и связи и в их присутствии по перечню, изложенному в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

3.9.2. В рельсовых стыках на звеньевом пути для улучшения электрической проводимости должны применяться стыковые рельсовые соединители установленной МПС конструкции. На электрифицированных участках постоянного тока применяют медные приварные или штепсельные соединители сечением 70 мм, а на электрифицированных участках переменного тока - сечением 50 мм или другие соединители, утвержденные МПС.

Рельсовые цепи на главных и боковых путях станций, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, а также по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов, кроме основных соединителей, должны иметь дублирующие соединители.

На неэлектрифицированных участках применяют стальные приварные или стальные штепсельные соединители либо другие соединители, утвержденные МПС.

3.9.3. На участках автоблокировки наряду с обычными токопроводными стыками применяются также изолирующие стыки - сборные с объемлющими или двухголовыми металлическими накладками, клееболтовые, с накладками из композитных материалов.

3.9.4. Глубина закладки электрических кабелей, а также кабелей связи в месте пересечения рельсошпальной решетки во избежание их обрыва щебнеочистительными машинами должна быть не менее чем на 0,8 м ниже подошвы шпал, но не ниже уровня основной площадки земляного полотна. Места пересечения трасс кабелей с путями должны быть отмечены указателями. На участках реконструкции балластной призмы глубина заложения кабелей определяется проектом.

3.9.5. На участках, где применяется бесстыковой путь, с целью увеличения длины плетей следует в плановом порядке предусматривать переход на тоннальные рельсовые цепи.

3.9.6. Расположение напольных устройств связи, централизации и блокировки относительно рельсовой колеи должно обеспечивать наименьшие помехи при работе путевых и снегоуборочных машин.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

4.1. При проектировании ремонтно-путевых работ должен применяться установленный ГОСТ 9238-83 габарит приближения строений С (особенности применения габарита С на эксплуатируемых линиях и при переустройстве сооружений и устройств отражены в Инструкции МПС № ЦП/4425 от 1988 г.).

При назначении параметров плана, продольного профиля, верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений, станций, переездов, путевых знаков, устройств СЦБ и контактной сети следует руководствоваться соответствующими документами, утвержденными МПС России с учетом перспективы организации на данной линии скоростного движения поездов, изменений грузонапряженности, длины поездов и нагрузок на ось.

4.2. Основанием для составления проектов на усиленный капитальный, капитальный, усиленный средний ремонты пути является задание на проектирование, выдаваемое, как правило, службой пути железной дороги в следующие сроки:

для составления проекта - за 1 год до начала перечисленных выше ремонтно-путевых работ. При этом исходные данные для составления сметно-финансового расчета и проекта организации работ выдаются до 1 сентября года, предшествующего году выполнения

для производства обследования и составления индивидуальных проектов лечения земляного полотна, а также искусственных сооружений на участках ремонтно-путевых работ - за 1,5 года до начала работ,

Задание на проектирование должно содержать данные, приведенные в приложениях 4 и 5 настоящей Инструкции,

4.3. Проекты ремонтно-путевых работ должны составляться на основании материалов натурной съемки и обследования с использованием всех имеющихся материалов по эксплуатации и текущему содержанию пути.

В состав проекта производства ремонтно-путевых работ на двухпутных участках включается раздел по организации движения поездов на время производства работ с указанием укладываемых временных съездов и средств связи.

4.4. В сложных условиях (большая интенсивность движения, стесненные условия плана и профиля, пригородные участки) проект ремонтно-путевых работ разрабатывается в два этапа.

Сначала в проектном задании рекомендуется составлять директивный объемный график производства работ в масштабе 1 км - 5 см с графами: ситуация, тип рельсов и шпал, работы по балласту, работы по контактной сети, участки работы путевых машин. На графике показывают возможные варианты производства работ, например, вариант с переустройством контактной сети и др.

Этот график предоставляется заказчику для согласования одного из вариантов, по которому на втором этапе составляются рабочие чертежи.

4.5. Проекты усиленного капитального, капитального, усиленного среднего ремонтов пути должны состоять из рабочих чертежей, проекта организации работ и сметно-финансовой документации.

Как правило, в проект должны входить следующие документы:

1) пояснительная записка, включающая:

описание участков, подлежащих усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему ремонтам пути; земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути;

перечень проектируемых технических решений по продольному профилю, плану пути, земляному полотну, искусственным сооружениям, переездам, верхнему строению пути;

предложения по организации ремонтно-путевых работ.

Кроме того, записка должна содержать:

покилометровую (сводную) ведомость потребности материалов верхнего строения пути и объемов путевых и сопутствующих работ на весь ремонтируемый участок;

ведомость потребности укороченных рельсов в кривых (для проектов усиленного капитального и капитального ремонтов пути);

ведомость возвышения наружного рельса в кривых участках пути;

ведомость пассажирских платформ;

ведомость объемов работ по ремонту переездов и отсыпке подходов;

ведомость реперов и марок, как постоянных, так и временных, заложенных при натурной съемке;

ведомость негабаритных мест;

задание на составление проекта (см. приложения 4 и 5);

2) директивный график производства работ в горизонтальном масштабе 1:20000;

3) план укладки бесстыкового пути в масштабе 1:10000, имеющий следующие графы: пикетажные значения начала и конца плетей по наружному рельсу, номера и длины левых и правых плетей в метрах, пикетажные значения изолирующих стыков, ситуация, проектные уклоны, расстояния, пикеты, километры. При этом в организации работ со сварными рельсовыми плетями необходимо предусматривать два этапа:

расчет длины рельсовых плетей исходя из полезной длины станционных путей по маршруту движения, транспортирование и укладка в путь;

сварка рельсовых плетей на перегоне по предусмотренной проектом схеме;

4) рабочие чертежи лечения земляного полотна (в тех случаях, когда эти работы выполняются одновременно с работами по ремонту верхнего строения пути);

5) утрированный продольный профиль в масштабах: горизонтальный - 1:10000, вертикальный - 1:100 (рис. 4.1);

6) эпюра рихтовок в масштабе 1:4000 (рис. 4.2);

7) продольный профиль капитально ремонтируемых водоотводных устройств в масштабах: горизонтальный - 1:1000, вертикальный - 1:100;

8) поперечные профили:

земляного полотна в наиболее характерных местах выемок и насыпей в масштабе 1:100;

земляного полотна в местах присыпок насыпей или срезок выемок в масштабе 1:100 или 1:200;

балластной призмы при ее глубокой очистке с использованием специальных покрытий из геотекстиля или пенопласта, при замене асбеста и щебня из слабых горных пород, усилении защитного слоя;

9) рабочие чертежи по переустройству мостов в связи с изменением отметок (подъемка малых мостов, наращивание бортиков на железобетонных мостах и т.п.);

10) продольные и поперечные профили по переездам.

В проекте следует предусмотреть организацию утилизации засорителей и использование лишнего срезанного балласта.

Засорители могут быть использованы для досыпки насыпей (должен быть подсчитан объем засорителей и дана ведомость мест, где они должны использоваться для досыпки).

Щебень твердых пород может быть использован для пополнения призмы (места эти должны быть обозначены и объемы рассчитаны).

Щебень мягких пород должен быть вывезен и использован для строительства, при этом должны быть рассчитаны объемы и определены места его временного складирования.

4.6. Проект организации работ должен разрабатываться проектной организацией, согласовываться и утверждаться в соответствующих инстанциях отделения и (или) управления дороги.

Рис. 4.1. Утрированный продольный профиль

Рис. 4.2. Эпюра рихтовок

Сметы и калькуляции на работы по усиленному капитальному, капитальному и усиленному среднему ремонтам пути разрабатывает Дорпроект по исходным данным исполнителя работ.

4.7. Проекты усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути составляются в четырех экземплярах, которые передаются заказчику. Подлинные материалы и кальки хранятся у разработчика.

Полный состав проекта должен быть представлен заказчику в такой срок, чтобы утвержденный состав проекта был получен исполнителем не позднее 1 января года ремонта.

В обобщенном виде состав проектной документации для ремонта железнодорожного пути представлен в табл. 4.1.

Таблица 4.1. Состав проектной документации для ремонта железнодорожного пути

¹ Составляет дистанция пути.

² Для станционных, подгорочных путей и при изменении продольного профиля.

³ При исправлении плана линии.

Примечания. 1 Перечень и объемы выполнения земляных работ указываются в ведомости укладки материалов и в смете (калькуляции).

2. Большие по объему земляные работы выполняются по отдельным проектам и сметам.

3. Проектная документация по среднему ремонту пути составляется дистанцией пути или по ее заказу проектной организацией.

4. При сплошной смене рельсов с заменой путевой решетки при скреплениях КБ на железобетонных шпалах без седловидной шайбы к составлению проектной документации могут привлекаться проектные организации.

4.8. На производство ремонтно-путевых работ, кроме усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути, проекты не составляются; составляются только объемные ведомости и сметно-финансовая документация. Порядок выполнения и организация ремонтно-путевых работ в этом случае определяются службой пути.

5. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ

5.1. Ремонтно-путевые работы должны осуществляться комплексно с максимальным использованием путевых машин и предоставляемых для этого "окон" в графике движения поездов.

5.2. Рабочие технологические процессы разрабатываются на основе утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС России нормативно-методической документации, типовых технологических процессов и должны предусматривать наиболее рациональное использование технических средств, внедрение в производственные процессы передового опыта и достижений науки с целью уменьшения степени влияния ремонтно-путевых работ на перевозочный процесс и повышения эффективности использования трудовых и материально-технических ресурсов путевого хозяйства и железной дороги.

5.3. Рабочие технологические процессы должны определять последовательность выполнения рабочих операций по времени, количество работников основного производства, потребность машин, механизмов и инструмента, а также содержать необходимые данные для организации производственного процесса и управления производством работ.

При разработке рабочих технологических процессов необходимо учитывать оснащенность предприятий-исполнителей (путевых машинных станций или дистанций пути) машинами и механизмами, достигнутый уровень выполнения норм, обеспечение безопасности движения поездов, а также предусматривать соблюдение следующих требований:

а) выполняемые объемы работ должны соответствовать утвержденным проектам, объемным ведомостям и калькуляциям;

б) скорости движения поездов после выполнения основных работ в "окно" и дополнительных выправочных работ должны устанавливаться в соответствии с действующей Инструкцией о порядке предоставления и использования "окон", предусмотренных в графике движения поездов, для ремонтных и строительных работ на железных дорогах, утвержденной МПС России;

в) выработка в "окно" и затраты труда на ремонтно-путевые работы должны определяться из условия максимального использования технических возможностей машин и механизмов и передовых методов организации работ;

г) ремонтно-путевые работы на участках, требующие ограничения скорости после их окончания, должны быть максимально сконцентрированы., чтобы протяженность таких участков была минимальной;

д) должна предусматриваться возможность выполнения другими организациями ремонтно-строительных работ в совмещенные "окна".

5.4. При разработке технологических процессов необходимо руководствоваться нормами расхода материалов верхнего строения пути, предоставленных в табл. П.2.1-П.2.5 приложения 2 и объемами, указанными в таблице П.2.6 этого же приложения.

5.5. Определение исходных данных

5.5.1. Для разработки технологического процесса усиленного капитального или капитального ремонта для конкретных условий необходимо определить исходные данные: время на разворот работ, смену путевой решетки, заключительные работы, затраты труда и контингент исполнителей для подготовительных, основных и отделочных работ, интервалы между отдельными работами в "окно".

Время на разворот работ и заключительные операции в случае применения щебнеочистительных машин, работающих при снятой путевой решетке (типа БМС)Э принимается в соответствии с табл. 5.1.

Таблица 5.1. Время на разворот работ и заключительные операции щебнеочистительных машин в зависимости от фронта работ

5.5.2. Время на укладку путевой решетки t_ук определяется из выражения:

                                                                              (5.1)

где l_i - длина участка ремонта, км; К_в - коэффициент, влияющий на темп укладки рельсо-шпальной решетки; l_зв - длина укладываемого звена, км; t_зв - время на укладку одного звена (в соответствии с нормативами ЦП МПС t_зв при укладке звеньев с железобетонными шпалами длиной 25 м - 1,9 мин, длиной 12,5 м - 1,39 мин, при укладке звеньев с деревянными шпалами - 1,7 мин);  - нормативное время укладки путевой решетки, мин (принимается в соответствии с табл. 5.2).

5.5.3. Продолжительность работы на участке, равном фронту работ в "окно", определяется как отношение количества рабочих дней в неделе S к количеству "окон", предоставляемых в неделю N_оk.

5.5.4. Контингент монтеров пути определяют как отношение затрат труда, рассчитанных по техническим нормам, к времени работы отдельно в день "окна" и отдельно в период подготовительных и отделочных работ, после чего производят формирование бригад в соответствии с выполняемыми работами. В случае, если рассчитанного состава бригад не хватает на все работы, привлекают дополнительных монтеров пути.

Таблица 5.2. Нормативное время укладки путевой решетки, мин

Состав работников, обслуживающих машины и механизмы, определяется по технической характеристике средств механизации. Полученный расчетный контингент увеличивается на 8 + 3 = 11 % для учета соответственно очередных отпусков и отсутствия по болезни.

Полученный результат является списочным составом работников основного производства.

Аналогичным образом определяется состав работников производственной базы.

5.5.5. Интервалы между отдельными работами в "окно" определяются в зависимости от темпа ведущей и последующих машин, длины рабочего поезда (табл. 5.3). К полученному значению добавляют 50 м для обеспечения безопасности работ и необходимой протяженности рассматриваемой технологической позиции.

5.5.6. При определении потребности в щебне при его очистке с целью понижения отметки балластной призмы рекомендуется пользоваться данными табл. 5.4.

5.6. Трудовые затраты на выполнение работ по ремонту пути определяются по техническим нормам, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС, с учетом затрат труда машинистов, обслуживающих машины и механизмы.

Технические нормы, предоставленные в табл. П.2.7 приложения 2, являются основой для составления производственных норм и используются при составлении технологических процессов.

5.7. Технологические процессы должны включать: характеристику пути, условия производства работ, производственный состав исполняющих подразделений, описание организации работ, перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента, графики производства работ и ведомость трудовых затрат.

Характеристика пути должна включать в себя:

данные о количестве путей на участке и роде тяги;

процентное содержание прямых и кривых участков;

характеристику верхнего строения пути до ремонта;

характеристику верхнего строения пути после ремонта.

Условия производства работ должны определять:

объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км ремонта;

размер трудовых затрат на выполнение работ по лечению земляного полотна и ремонт малых искусственных сооружений;

порядок и место сборки новых и разборки старых рельсовых звеньев;

технические средства для очистки щебня и смены рельсошпальной решетки, а также мероприятия по обеспечению их нормальной работы (удаление препятствий, подготовка мест зарядки и разрядки, въезда на путь и съезда с него техники на колесном и гусеничном ходу, закрепление шпал и т.п.);

Таблица 5.3. Длина рабочих поездов

Примечания. 1. В пакете пять звеньев.

2. Расход щебня 600 м³/км.

3. Количество платформ путеукладочного (путеразборочного) поезда указано без учета платформ прикрытия под стрелой крана.

Таблица 5.4. Потребность в щебне в зависимости от глубины его очистки ниже подошвы шпалы при создании слоя чистого щебня под шпалами 25, 35 и 40 см (при типовой балластной призме)

* Коэффициент разрыхления принят равным 1,25.

Примечания. 1. При отклонении фактических размеров балластной призмы от размеров типовых ее сечений значения, приведенные в таблице, корректируются.

2. При создании слоя чистого щебня под шпалами более 40 см численные значения параметров, указанных в таблице, определяются расчетом по линейной зависимости.

порядок складирования, транспортировки и выгрузки на месте производства работ материалов верхнего строения пути, а также отсева и грунта, полученного в результате глубокой очистки балласта или его замены и работ по ремонту и устройству водоотводных сооружений и земляного полотна;

технические средства для выправки пути и объемы выправки в день производства основных работ и в период отделки и стабилизации пути после ремонта;

порядок транспортировки рельсовых плетей бесстыкового пути на перегон, порядок замены инвентарных рельсов рельсовыми плетями;

порядок формирования рабочих поездов и их отправления на перегон;

порядок выдачи и отмены предупреждений об ограничении скоростей движения поездов после окончания основных работ в "окно" и в период стабилизации пути после ремонта.

5.8. Для описания организации ремонтно-путевых работ необходимо:

определить объемы отдельных работ и затраты труда на их выполнение;

определить численность групп для выполнения отдельных работ исходя из их продолжительности;

разработать график производства основных работ;

разработать график производства работ по дням.

Объемы работ рассчитываются в соответствии с протяженностью фронта работ в "окно", которая равна расчетной выработке ПМС в одно "окно", округленной в большую сторону до ближайшего значения, кратного 25 м. Затраты труда подсчитываются для каждой отдельной работы в соответствии с техническими нормами по четырем разделам: подготовительные работы; основные работы в "окно"; основные работы после "окна"; отделочные работы. Результаты расчета фиксируются в ведомости "Затраты труда по техническим нормам", составленной по форме, представленной в табл. 5.5.

5.9. Разработку организации работ начинают с проектирования организации основных работ в "окно", которые выполняются поточным способом. В цепочке тяжелых путевых машин выделяется машина, определяющая темп выполнения работ, - ведущая машина. При производстве усиленного капитального и капитального ремонтов пути ведущая машина - техническое средство для смены рельсошпальной решетки или щебнеочистительная машина; при усиленном среднем и среднем ремонтах - щебнеочистительная машина. Остальные работы в потоке должны выполняться в темпе ведущей машины, чтобы не сдерживать работу других машин и обеспечить своевременно открытие перегона для движения поездов. Темп выполнения работ является исходной предпосылкой для определения продолжительности отдельных работ.

Таблица 5.5. Ведомость затрат труда по техническим нормам (участок ____м)

Исходя из продолжительности работ в соответствии с затратами труда определяют состав групп для выполнения отдельных работ в потоке. При определении численности рабочих по отдельным видам работ в ведомости подсчета затрат труда допускается отклонение по загрузке в сторону увеличения до 10 %, в сторону уменьшения - 5 %.

Одновременно с определением численности групп для отдельных работ устанавливается состав бригад из условия, что в бригаде с неосвобожденным бригадиром должно быть 8-12 человек; в отдельных случаях состав специализированной бригады может быть увеличен до 15 человек или уменьшен до 6 человек.

5.10. Имеющиеся данные по количественному составу групп и бригад, - а также по продолжительности отдельных работ служат исходным материалом для разработки графика производства основных работ. График вычерчивают в выбранном масштабе в двухмерной системе координат, при этом по горизонтали откладывают фронт работ в "окно", а по вертикали - время их выполнения. Сначала наносят время, затрачиваемое на оформление закрытия перегона, пробег первой машины и снятие напряжения с контактной сети, затем показывают время на работы по подготовке мест зарядки и разрядки выправочных и щебнеочистительных машин и по разборке переездного настила. После этого в соответствии с расчетным временем в технологической последовательности наносят работы, выполняемые в потоке на закрытом для движения поездов перегоне с учетом нормативных разрывов между фронтами отдельных работ.

Работы после "окна" рекомендуется предусматривать таким образом, чтобы максимально быстро обеспечить отмену предупреждений об ограничении скорости движения поездов на ремонтируемом участке.

5.11. Время на оформление закрытия перегона и пробег первой машины к месту работ должно определяться расчетом, время на снятие напряжения с контактной сети принимается равным 8 мин.

Продолжительность рабочего дня - 8 ч при 40-часовой рабочей неделе; время для обеденного перерыва при производстве путевых работ следует предусматривать в графике после открытия перегона для движения поездов по окончании основных работ в "окно".

Работы на графике показывают типовыми условными обозначениями; для каждой работы указывают состав группы и номера бригад.

5.12. После разработки графика основных работ определяются объемы, рассчитываются затраты труда на производство отдельных работ при сборке и разборке звеньев на производственной базе и при замене инвентарных рельсов новыми рельсовыми плетями бесстыкового пути с фиксацией в ведомости затрат труда (см. табл. 5.5) и составляются графики производства этих работ.

5.13. В соответствии со структурой путевых машинных станций (путеремонтных предприятий) в производственный состав должны входить:

колонна подготовительных, основных и отделочных работ; механизированная колонна производственной базы; цех или бригада по лечению земляного полотна; цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства;

командный и обслуживающий персонал.

5.14. Численный состав колонны подготовительных, основных и отделочных работ рекомендуется определять следующим образом:

а) в соответствии с ведомостью затрат труда и графиком производства основных работ устанавливается количество монтеров пути и механиков, необходимых для выполнения основных работ в "окно";

б) рассчитывается количество монтеров пути и механиков, необходимых для производства основных работ после '"окон";

в) в соответствии с периодичностью предоставления "окон" устанавливается продолжительность выполнения всего объема подготовительных и отделочных работ. При этом следует учитывать, что часть подготовительных или отделочных работ может быть выполнена в период производства основных работ после "окна", так как в большинстве случаев для выполнения основных работ в "окно" требуется больше трудозатрат, чем для выполнения основных работ после "окна";

г) устанавливается количество рабочих для выполнения подготовительных и отделочных работ в дни, когда "окна" не предоставляются;

д) устанавливается количество монтеров пути и бригадиров в колонне подготовительных, основных и отделочных работ с учетом следующих условий:

весь объем подготовительных, основных и отделочных работ должен быть, безусловно, выполнен;

количество монтеров пути и бригадиров, занятых ежедневно выполнением работ на перегоне, во все дни недели должно быть одинаковым,

В том случае, когда количество монтеров пути и бригадиров, необходимых для выполнения основных работ в "окно", оказывается избыточным для выполнения подготовительных и отделочных работ, численный состав колонны устанавливается по необходимому количеству трудозатрат для выполнения подготовительных и отделочных работ, а для выполнения полного объема основных работ в "окно" привлекается необходимое количество монтеров пути механизированной колонны производственной базы.

В случае если для производства подготовительных и отделочных работ монтеров пути, занятых в "окно", недостаточно, состав колонны подготовительных, основных и отделочных работ увеличивается в соответствии с фактической трудоемкостью этих работ.

5.15. Численность работников механизированной колонны производственной базы определяется по соответствующему технологическому процессу с учетом привлечения ее работников при необходимости на основные работы в день "окна” и на замену инвентарных рельсов новыми рельсовыми плетями.

5.16. При отсутствии возможности расчета прямых затрат на работы по лечению земляного полотна численный состав цеха или бригады по лечению земляного полотна устанавливают исходя из условия, что на 1 км ремонтируемого пути требуется 20 человеко-дней.

5.17. Численность цеха по обслуживанию машин и механизмов основного производства определяют в соответствии с количеством машин и механизмов, участвующих в технологическом процессе, и исходя из обслуживающего персонала каждой машины согласно техническому паспорту.

5.18. Численность командного и обслуживающего персонала определяется с учетом местных условий, но во всех случаях она не должна, превышать установленную штатным расписанием или планом по труду.

5.19. После определения производственного состава разрабатывается график распределения работ по дням, в котором должны быть отражены периодичность предоставления "окон" для производства основных работ, общий фронт развернутых работ и время нахождения участка в ремонте. При этом очередность выполнения отдельных подготовительных и отделочных работ должна устанавливаться с соблюдением следующих условий:

фронт работ с ограничением скорости движения поездов должен быть минимальным;

очередность выполнения работ должна способствовать быстрейшему восстановлению скорости на ремонтируемом участке;

выполнение предшествующей работы не должно вызывать дополнительных трудностей для выполнения последующих работ;

выполнение последующих работ не должно вызывать снижение качества предшествующих работ.

В период отделочных работ рекомендуется такая последовательность выполнения отдельных работ:

а) выправка кривых в плане по расчету, перешивка пути в местах отступлений;

б) выправка пути в профиле с подбивкой шпал, добивка костылей;

в) окончательная рихтовка пути с корректировкой стрел прогиба в кривых участках;

г) отделка балластной призмы с планировкой междупутья;

д) ремонт переезда;

е) очистка кюветов, ремонт и окраска, путевых знаков.

5.20. Графики выполнения основных работ и распределения работ по дням, а также ведомость затрат труда брошюруются вместе с описанием, и технологический процесс представляется для утверждения.

Типовые технологические процессы утверждаются Департаментом пути и сооружений МПС России; технологические процессы, разработанные на основе типовых для конкретных местных условий, утверждаются начальником или главным инженером путеремонтного предприятия.

6. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИИ ОТДЕЛЬНЫХ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ

6.1. Организационно-технологические особенности и условия производства ремонтно-путевых работ

6.1.1. При разработке организации и технологии ремонтно-путевых работ необходимо учитывать:

технические средства, имеющиеся в распоряжении исполнителя работ;

проектные решения и характеристику ремонтируемого участка;

конструкцию пути;

возможности по предоставлению "окон" для производства работ, в том числе одновременного предоставления "окон" по соседнему пути на двухпутных и многопутных участках;

продолжительность стабилизации пути после производства ремонта.

6.1.2. Обязательным условием при выполнении всех видов ремонта является уборка с обочин, откосов, водоотводов вырезанного в процессе работ грунта, засорителей и излишков балласта и старогодных материалов.

6.1.3. Укладка бесстыкового пути вместо инвентарных рельсов осуществляется после усиленного капитального или капитального ремонта не позднее чем после пропуска 1 млн. т груза брутто, так как длительная эксплуатация инвентарных рельсов вызывает интенсивное расстройство основания в зоне стыков инвентарных рельсов на железобетонных шпалах.

6.1.4. До окончания первого периода стабилизации (после пропуска 350 - 500 тыс. т груза брутто) путь должен быть поставлен в плане и профиле в проектное положение, должны быть закончены работы по замене шпал, элементов скреплений, противоугонов, наплавке и выправке стыков передвижным прессом или специальной машиной.

6.1.5. После постановки пути в проектное положение и его стабилизации должны быть проведены работы по шлифовке рельсов. При усиленном среднем, среднем и подъемочном ремонтах пути шлифовке должна предшествовать выправка стыков, в том числе и сварных, выполняемая с помощью передвижного пресса или специальной машиной. Выправка должна быть завершена до окончания первого периода стабилизации пути. До выправки стыков необходимо выполнить работы по их наплавке.

6.1.6. При проектировании организации и технологии работ, связанных с глубокой очисткой щебня, следует учитывать происходящее при этом понижение отметок путевой решетки, зависящее от глубины очистки, степени загрязнения балласта и объема перерабатываемого щебня на 1 м пути. При средних условиях понижение отметок пути может составить: при глубине очистки 25-30 см - 3-6 см; 35-40 см - 8-12 см; 45-50 см - 14-16 см. Отводы продольного профиля при понижении отметок должны устраиваться в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

6.1.7. При выполнении подготовительных работ, связанных с вырезкой балласта на откосах призмы, ширина ее плеча должна быть не менее 20 см на участках звеньевого пути и 25 см - на участках бесстыкового., а уклон откоса не должен превышать 1:1. При этом скорость пропуска пассажирских поездов по такому пути должна быть не более 80 км/ч, а грузовых - 60 км/ч.

6.1.8. Перед выполнением путевых работ, нарушающих устойчивость пути (подъемка, вырезка балласта, выправка, рихтовка), на звеньевом пути должна быть проведена регулировка зазоров, а на бесстыковом - разрядка температурных напряжений в рельсах в соответствии с требованиями Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

При глубокой очистке балласта машинами с выгребной цепью разрядка напряжений может не производиться, но для обеспечения устойчивости пути в процессе работы машины должно формироваться плечо призмы шириной не менее 25 см с засыпкой шпальных ящиков на 2/3 их высоты, а подъемка пути в процессе работы машины не должна превышать 5 см. В случае недостатка щебня он должен быть выгружен до работы машины в объеме, обеспечивающем формирование призмы с необходимым плечом и уклоном откосов.

6.1.9. До выполнения работ по очистке балласта во избежание отрыва шпал должно производиться их закрепление.

6.1.10. До выполнения выправочных работ со шпал должны быть удалены все регулировочные прокладки, а сами шпалы закреплены от сдвижки. При выправке машиной ВПО-3000 следует производить установку дополнительных противоугонов, а при необходимости перестановку действующих так, чтобы у каждой шпалы стоял противоугон со стороны, противоположной направлению движения машины.

6.1.11. Для ускорения стабилизации пути после глубокой очистки или замены балластного слоя работы следует производить в два этапа.

На первом этапе после глубокой очистки выправочные машины и динамический стабилизатор должны пропускаться без подъемки пути на отметках, которые заняла рельсошпальная решетка после очистки. На втором этапе те же машины пропускаются с подъемкой пути на добавленный балласт. При замене балласта выправка пути должна также вестись послойно с подъемкой пути на слой толщиной не более 20 см. Для ускорения процесса стабилизации пути перед работой выправочного комплекса (ВПР, ДСП) следует пропускать машину ВПО-3000.

6.1.12. При работе выправочных машин и машин для глубокой очистки на участках, где уложен слой из геотекстиля или пенопласта, их рабочие органы должны проходить над поверхностью этих материалов на расстоянии 8-10 см.

6.2. Усиленный капитальный, капитальный и усиленный средний ремонты пути

6.2.1. Организационные и технологические особенности выполнения работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути связаны прежде всего со следующими факторами:

отсутствием или наличием у исполнителя машин для глубокой очистки щебня;

необходимостью выполнения работ по понижению существующего уровня продольного профиля,

6.2.2. Усиленный капитальный и капитальный ремонты пути в зависимости от оснащенности исполнителя машинами выполняются по двум вариантам.

Первый вариант (при наличии машин для глубокой очистки). На первом этапе производится смена путевой решетки с очисткой щебня машиной БМС по типовым технологическим процессам, утвержденным Департаментом пути и сооружений МПС России.

На втором этапе обязательно в тот же сезон летних путевых работ выполняется глубокая очистка щебня.

Участок пути после первого этапа производства путевых работ должен быть приведен в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов с согласованными скоростями.

Второй вариант (при отсутствии машин для глубокой очистки). Первый этап проводится аналогично первому этапу при первом варианте. Второй этап проводится при получении машин для глубокой очистки щебня и может быть приурочен к очередному усиленному среднему или среднему ремонту пути.

После проведения первого этапа работ путь должен быть приведен в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов с установленными для данного участка скоростями.

В обоих вариантах на втором этапе должна быть выполнена корректировка отметок пути в соответствии с проектными,

Сдача пути в эксплуатацию в первом варианте производится после окончания второго этапа, во втором варианте - отдельно после окончания первого и второго этапов.

Этапность работ по второму варианту должна учитываться при составлении проекта усиленного капитального или капитального ремонта пути и отражаться в техническом задании.

6.2.3. Усиленный капитальный и капитальный ремонты пути со срезкой балластного слоя, связанные с заменой асбестового балласта или щебня слабых горных пород, при отсутствии специальных машин для срезки балластной призмы выполняются по следующим технологическим схемам:

1. Полная или частичная замена асбестового или щебеночного балласта слабых, горных пород на щебень с более высокой несущей способностью.

В подготовительный период к началу основных работ балластная призма приводится в состояние в соответствии с рис. 6.1, а.

В основное "окно" на фронте работ машина УМ вырезает старый балласт со стороны обочины на максимальную глубину и ширину 1,1 м от торцов шпал (рис. 6.1, б). Вырезанный балласт грузят в специальный состав или на подвижной состав на соседнем пути.

Для вырезки балласта за торцами шпал на ширину 1,1 м при глубине 0,4 м необходимо несколько проходов машины УМ с подкрылкам или один проход машины ЩОМ-МФ. В случае выполнения указанных работ до основного "окна" должны соблюдаться требования п. 6.1.7.

За машиной УМ" путеукладочный кран снимает рельсошпальную решетку. Затем комплекс машин землеройной техники, состоящий из рыхлителя, двух бульдозеров среднего типа с косыми ножами и двух автогрейдеров среднего типа, за несколько проходов срезает слой старого балласта на необходимую глубину и транспортирует в отвал на обочину земляного полотна (рис. 6.1, в).

На освобожденную от старого балласта поверхность призмы путеукладочным краном укладывают новую рельсошпальную решетку (рис. 6.1, г). После укладки из хоппер-дозаторов выгружают по всей ширине балластной призмы новый щебеночный балласт. Объем выгруженного балласта должен быть таким, чтобы после подъемки рельсошпальной решетки на балласт электробалластером толщина слоя щебня под шпалой была не менее 15 см, что предотвращает перемешивание чистого щебеночного балласта с подстилающим слоем при работе машины ВПО-3000.

Рельсошпальная решетка поднимается на щебень электробалластером, а затем производится вторая выгрузка балласта из хоппер-дозаторов и выправка пути в плане и профиле машиной ВПО-3000.

На этом основные работы в "окно" заканчиваются, перегон открывают для движения поездов, а оставшиеся работы выполняют по типовым технологическим схемам.

При частичной замене оставшийся слой асбеста должен быть не менее 15 см. Срезаемую поверхность балласта планируют с уклоном 0,04 в полевую сторону. Если в конструкции призмы предусмотрено устройство прослойки из пенополистирольных плит или геотекстиля, они раскладываются на спланированную поверхность перед укладкой путевой решетки. Для их сохранности высота слоя щебня над плитами перед работой машины ВПО-3000 должна быть доведена до 25 см.

Рис. 6.1. Схема изменения поперечного сечения балластной призмы при полной или частичной замене асбестового или щебеночного балласта

2. Полная замена асбестового балласта с очисткой подстилающего щебеночного слоя из твердых горных пород.

Работы по вырезке выполняются так же, как и в предыдущем варианте (рис. 6.2, а, б).

На освобожденную балластную призму заезжает машина БМС и проводит очистку от засорителей лежащего в пути щебеночного балласта. При этом весь очищенный балласт планировщиками машины БМС укладывается по обе стороны от машины, а засорители поступают в вал асбестового балласта (рис. 6.2, в).

На спланированную поверхность балластной призмы укладывают новые звенья рельсошпальной решетки, и машина ВПО-3000 выправляет путь с использованием чистого щебеночного балласта из валов, расположенных у торцов шпал (рис. 6.2, г).

Рис. 6.2. Схема изменения поперечного сечения балластной призмы при полной замене асбестового балласта с очисткой подстилающего щебеночного слоя

После выправки пути перегон открывается для движения поездов, остальные работы технологического процесса в этот день выполняются по типовым технологическим схемам.

На следующий день в "окно" машина УМ убирает часть вырезанного балласта.

В последующие дни на участке ремонта выгружается новый щебень и производится выправка пути с подъемкой до проектных отметок.

Отделка пути выполняется по типовым технологическим схемам. В изложенных технологических схемах наряду с землеройной техникой для срезки балластной призмы может быть применен струг, работающий в "окно" с соседнего пути.

6.2.4. Усиленный капитальный и капитальный ремонты пути со срезкой балластного слоя из щебня твердых горных пород с укладкой прослойки из пенополистирольных плит или геотекстиля при наличии машин для глубокой очистки щебня выполняются по технологическим схемам, приведенным в п. 6.2.2, по первому варианту. Укладка плит производится во время глубокой очистки непосредственно под машиной двумя монтерами пути, которые заводят их со стороны обочины после вырезки балласта выгребной цепью. Плиты в необходимом количестве должны быть предварительно разложены вдоль пути до прохода машины. Геотекстиль раскатывают в путь с барабана, смонтированного на машине между подпутной балкой и местом засыпки в путь очищенного щебня.

6.2.5. При наличии у исполнителя специальной машины глубокая очистка щебня может производиться как самостоятельная работа до замены путевой решетки или по двухэтапным вариантам, изложенным в п. 6.2.2, после ее замены.

6.2.6. Продолжительность "окон" при выполнении работ, связанных с понижением отметок пути до 15 см, должна обеспечивать фронт работ не менее 150-180 м. Понижение отметок пути более чем на 15 см не рекомендуется в связи с большим объемом повторных работ на отводах. Такие работы должны выполняться по индивидуальным технологическим схемам в "окно" продолжительностью 12-18 ч.

6.2.7. При усиленном капитальном ремонте стрелочных переводов и отсутствии машин для глубокой очистки щебня под ними переводы следует заменять участками пути с последующей укладкой новых переводов после окончания основных работ на пути, если они выполняются по технологическим схемам, изложенным в п. 6.2.2. При этом разрыв по времени между работами первого и второго этапов должен быть минимально возможным.

При наличии машин для глубокой очистки щебня усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов может вестись как самостоятельная работа в сроки, которые определяются фактическим состоянием переводов, а также с учетом проектных решений, связанных с изменением отметок пути на прилегающих участках.

6.3. Средний и подъемочный ремонты пути

6.3.1. При очистке балласта машинами, не оборудованными выгребной цепью, рекомендуется с целью увеличения глубины вырезки в подготовительный период или в основное "окно" провести работы по срезке плеча балластной призмы по технологии, приведенной в п. 6.2.3. При отсутствии машин УМ или ЩОМ-Ф часть балласта может быть срезана быстроходными планировщиками с перемещением его на обочину земляного полотна, в том числе из междупутья. С этой же целью следует использовать роторы, которыми оснащены машины ЩОМ-4- и ЩОМ-4М.

6.3.2. При выполнении работ машинами для глубокой очистки щебня для повышения их производительности также рекомендуется производить предварительную вырезку щебня на плечах балластной призмы средствами, указанными в п. 6.3.1.

6.3.3. При выполнении среднего или подъемочного ремонта на асбестовом балласте используется электробалластер, струнками которого производят разрушение слежавшегося и частично загрязненного балласта под шпалами с выдавливанием его в шпальные ящики. До выполнения работ по досыпке нового балласта и выправке пути выдавленный балласт вместе с засорителями должен быть убран с поверхности призмы.

6.3.4. До выполнения работ по выправке пути при подъемочном ремонте должны быть ликвидированы выплески. С этой целью могут быть использованы машины для глубокой очистки балласта или специальные машины для ликвидации выплесков. На участках бесстыкового пути следует проводить сплошную очистку балласта в уравнительных пролетах и на протяжении 25 м от концов плетей.

6.4. Особенности ремонта пути на мостах и в тоннелях

6.4.1. При ремонте пути в пределах мостов со снятием путевой решетки перед началом работ необходимо предварительно тщательно ознакомиться с конструкцией пролетных строений, чтобы обеспечить их сохранность.

В зависимости от фактических размеров поперечных сечений балластного корыта на устоях и пролетных строениях применяются следующие способы производства работ;

если размеры балластных корыт на устоях и пролетных строениях обеспечивают размещение ножа машины ЩОМ или БМС и рабочих органов машины ВПО-3000 внутри балластного корыта между бортиками с соблюдением необходимых зазоров, то работы производятся теми же машинами и по той же технологии, как на земляном полотне;

если расстояние между бортиками корыт меньше поперечных размеров подрезного ножа машины ЩОМ или БМС, рабочих органов машины ВПО-3000, то в этом случае очистка щебня в балластных корытах производится со снятием путевой решетки, а подбивка пути после окончания подрезки и укладки решетки выполняется электрошпалоподбойками или машиной ВПР-1200;

если размеры балластного слоя превышают допускаемые нормы, а низ шпал на сооружении расположен на уровне или выше верха бортиков, то в этом случае снимается путевая решетка, производится вырезка излишнего балласта, при необходимости выполняются работы по подъемке пролетных строений и (или) наращиванию бортиков балластных корыт на величину, устанавливаемую Инструкцией по содержанию искусственных сооружений. Выправка пути производится способами, приведенными выше;

при подбивке пути машиной ВПО-3000 на мостах допускается работа только выброуплотнительных плит и путеподъемных электромагнитов. Перед мостом машина ВПО-3000 останавливается, крылья и щиты дозатора, рельсовые щетки и уплотнители откосов балластной призмы приводятся в транспортное положение, планировщики откосов переводятся в положение, обеспечивающее прохождение машины ВПО-3000 без задевания ими за элементы пролетных строений мостов. После прохода моста машина ВПО-3000 останавливается и указанные рабочие органы приводятся в прежнее положение;

при ремонте пути со снятием путевой решетки понижение балласта осуществляется с помощью бульдозеров, автогрейдеров и рыхлителей. При производстве работ по срезке и перемещению балласта необходимо следить, чтобы тротуары пролетных строений не были перегружены убираемым балластом, места складирования излишнего балласта должны быть указаны на схемах производства работ.

Работы по капитальному ремонту пути механизированным способом на мостах с железобетонными пролетными строениями без диафрагм не разрешаются до объединения пролетных строений.

6.4.2. Применение щебнеочистительных машин ЩОМ и выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 может быть допущено на всех балочных железобетонных мостах, относящихся согласно Инструкции по содержанию искусственных сооружений к I-III категориям по грузоподъемности и не имеющих дефектов и ограничений для пропуска современного подвижного состава. Возможность использования машин по габаритным признакам определяется на основе сравнения фактических размеров поперечных сечений балластных корыт с габаритными размерами рабочих органов машин.

При производстве ремонтно-путевых работ на мостах с железобетонными пролетными строениями с применением баровых машин для вырезки и очистки щебня предварительно проверяют возможность прохода этих машин в рабочем положении.

6.4.3. Основные положения организации и технологии ремонтно-путевых работ на мостах.

Подготовительные работы

1. Определение габаритных размеров производится путевой машинной станцией и дистанцией пути или по заданию службы пути проектной организацией при разработке проекта усиленного капитального, капитального или среднего ремонта пути на данном участке. При обследовании размеров балластных корыт пролетных строений и устоев мостов определяются также расстояния до скрытых в балласте выступающих элементов конструкций (колпаков водоотводных трубок, листов перекрытия деформационных швов между смежными пролетными строениями и блоками блочных конструкций). На устоях мостов эти размеры следует определять над шкафными стенками. Замеряются также ширина междупутья, расстояние от оси пути до перил, указывается радиус кривой, на которой расположено сооружение. Сопоставление размеров сооружения с размерами рабочих органов машин позволяет определить возможность механизированного производства работ, допустимую глубину очистки балласта, установить, требуется ли понижение отметок пути, и назначить отметки пути после ремонта. При этом необходимо учитывать возможное смещение положения подрезного ножа машины ЩОМ в плане при проходе кривых (до 35 мм, уточняется по паспорту машины), а также из-за износа ходовых тележек машины (до 65 мм, уточняется по фактическим данным). Подрезной нож машины ЩОМ не должен проходить ближе чем на 7 см от скрытых в балласте элементов конструкций, например, колпаков водоотводных трубок.

2. Непосредственно перед началом работ производятся:

заклинка пролетных строений между собой и шкафными стенками устоев из условия возможной передачи продольных усилий на конструкции от щебнеочистительных машин до 500 кН (50 тс); с левой стороны по ходу движения машины устанавливаются вешки высотой 50 см, отмечающие начало сооружения, а также выступающие элементы конструкций (начало бортиков балластных корыт). Работы на мосту, как правило, должны осуществляться за одно "окно" без зарядки и разрядки машины на сооружении;

непосредственно перед началом окна контррельсы или контруголки снимаются, движение поездов в этом случае осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Закрепление оторвавшихся или замена негодных шпал должны быть выполнены до начала работы машины;

если расстояние от рабочего органа машины до бортика балластного корыта менее 15 см, или пролетные строения имеют нарощенные бортики, или на устоях имеются незакрепленные кордонные камни, то перед проходом машин производится уборка балласта на расстоянии не менее 30 см от краев балластного корыта для исключения передачи нагрузки на бортики пролетных строений и опор;

производится ознакомление машинистов ЩОМ, БМС, ВПО-3000 и ВПР-1200 с организацией и технологией работ на мосту и проводится инструктаж по особенностям работы в стесненных условиях на сооружении.

Работы, выполняемые в "окно"

1. Работы щебнеочистительных, выправочно-подбивочно-отделочных и других машин на мостах должны осуществляться в присутствии мостового мастера, старшего дорожного мастера, а на больших мостах - начальника дистанции пути или его заместителя.

2. Непосредственно перед заходом машины на сооружение, что определяется по установленным вешкам, она останавливается, проверяется величина заглубления рабочих органов в балласт. После проверки и уточнения положения рабочих органов дается разрешение на продолжение работы, машинисты локомотива и путевой машины предупреждаются о начале движения по мосту, а также о том, что при внезапном возрастании нагрузки (это означает, что рабочий орган машины встретил какое-то препятствие) машина должна быть немедленно остановлена. В случае такой остановки выявляется причина, и препятствие по возможности устраняется.

3. При производстве работ на мостах и путепроводах, под которыми осуществляется движение поездов, автотранспорта или пешеходов, должны быть предусмотрены меры по обеспечению безопасности движения поездов и автотранспорта, личной безопасности работающих и пешеходов. При необходимости следует прекратить выполнение ремонтных работ на время прохода транспорта и пешеходов.

4. При усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути на мостах после очистки щебня, но до укладки пути (а при среднем ремонте - после прохода машины ЩОМ) необходимо производить очистку балласта на всю толщину в зоне водоотводных трубок пролетного строения.

5. После укладки путевой решетки до засыпки балласта хоппер-дозаторами проверяется соответствие оси пути оси пролетного строения и при необходимости производится рихтовка.

6. После окончания работ заклинка пролетных строений должна быть устранена.

После проведения выправки, подбивки и отделки пути производится осмотр сооружения и открывается движение поездов по сооружению.

6.5. Технологические комплексы для обеспечения ремонтов пути

6.5.1. Рекомендуемый состав машинизированных комплексов для плановых видов ремонта пути представлен в табл. 6.1.

6.5.2. Рекомендуемый состав технических средств для выполнения сопутствующих работ, обеспечивающих плановые виды ремонта пути, представлен в табл. 6.2.

6.5.3. Средние нормы выработки комплексов машин представлены в табл. 6.3.

Таблица 6.1. Состав машинизированных комплексов для плановых видов ремонта пути

Примечания. 1. В качестве машин для глубокой очистки могут применяться машины - СЧУ-800, СЧ-600, ЩОМ-6 с УМ; в качестве санационных - машины СЧУ-800, АКМ-01.

2. При появлении новых образцов технических средств, изменении условий производства работ, модернизации рабочих органов с целью улучшения их параметров отдельные машины вышеперечисленных машинных комплексов могут дополняться или заменяться другими соответствующими машинами либо переводиться из состава одного комплекса в другой при неизменном условии - не снижать объем планового ремонта пути определенного вида на один машинный комплекс в год.

Таблица 6.2. Состав технических средств для выполнения сопутствующих работ, обеспечивающих плановые виды ремонта пути

Примечание. При появлении новых образцов технических средств, изменении условий производства работ, модернизации рабочих органов с целью улучшения их параметров отдельные машины вышеперечисленных машинных комплексов могут дополняться или заменяться другими соответствующими машинами либо переводиться из состава одного комплекса в другой при неизменном условии - не снижать объем планового ремонта пути определенного вида на один машинный комплекс в год.

Таблица 6.3. Средние нормы выработки комплексов машин в технологических процессах при ремонте и содержании пути

6.5.4. Оптимальный состав и нормы выработки машинизированных комплексов для ремонтов пути, земляного полотна и их текущего содержания, утвержденные МПС России 20.12.96 г., представлены в табл. 6.4.

Таблица 6.4. Оптимальный состав и годовые нормы выработки машинизированных комплексов для ремонтов пути, земляного полотна и их текущего содержания

* В числителе - без укладки песчаной подушки, в знаменателе - с укладкой

Примечание. На период освоения комплекса (регламентирующей машины), но не более 1 года, выработка устанавливается в размере 50 % от нормативной.

7. ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ

7.1. Основные показатели организации ремонтно-путевых работ устанавливаются службой пути с учетом конкретных характеристик пути и условий эксплуатации ремонтируемых участков, а также нормативно-справочной информации. Результаты расчета представляются в виде табл. 7.1.

По данным табл. 7.1 службой пути совместно со службой движения разрабатывается Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ по направлениям и участкам (табл. 7.2), который согласовывается с причастными службами, утверждается руководством железной дороги и предоставляется в Департамент пути и сооружений и Департамент управления перевозками для согласования.

7.2. Согласованный Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ по направлениям и участкам (в дальнейшем - Директивный план) входит в качестве составной части в ежегодный приказ начальника железной дороги "Об усилении путевого хозяйства и выполнении плана путевых работ" или документа, его заменяющего (в дальнейшем - приказ "Н").

7.3. Не позднее 15 февраля года производства ремонтно-путевых работ соответствующие выписки из утвержденного Директивного плана, а также соответствующие приложения приказа "Н" предоставляются исполняющим путеремонтным предприятиям для формирования их плана-графика и его выполнения, разработки технологии и организации материально-технического обеспечения.

7.4. В состав проекта организации ремонтно-путевых работ должна также входить разрабатываемая путеремонтным предприятием и утверждаемая руководством службы пути, следующая документация:

план работы путеремонтного предприятия по месяцам; график подготовки технических средств к сезону ремонтно-путевых работ;

график поступления материалов верхнего строения пути; график завоза балласта зимнего складирования; график сборки звеньев рельсошпальной решетки.

7.5. Расчет потребности в локомотивах и кондукторских бригадах выполняется путеремонтным предприятием и представляется в службу пути для согласования с причастными организациями.

7.6. В период производства ремонтно-путевых работ постоянно осуществляется контроль за выполнением Директивного плана, а также учет и анализ использования "окон",

Контроль за выполнением плана-графика ремонтно-путевых работ осуществляется путеремонтным предприятием и отделами службы пути железной дороги в соответствии с "Актами сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ" (формы ПУ-48).

Для контроля за выполнением плана-графика целесообразно пользоваться специальной формой (табл. 7.3).

7.7. С целью уменьшения влияния ремонтно-путевых работ на перевозочный процесс путеремонтные предприятия должны постоянно осуществлять анализ степени использования предоставляемых "окон".

В журнале учета использования "окон" (табл. 7.4) должны постоянно фиксироваться:

количество и средняя продолжительность затребованных основных и дополнительных (технологических) "окон";

планируемые дата предоставления "окна" и его продолжительность;

фактическая продолжительность "окна";

дата и время использования "окна";

фронт работ и скорость движения поездов после "окна";

причины и продолжительность передержки "окна" или его отмены.

Анализ выполнения плана выработки в "окно" при производстве ремонтно-путевых работ представляется в табличной форме (см. табл. 7.4), в которой отражаются данные о:

плановой выработке;

продолжительности предоставляемых "окон".

Процент выполнения планового показателя определяется из известного выражения:

где П_п - плановое значение показателя; П_ф - фактическое значение.

Результаты расчетов, приведенные в графе 18 табл. 7.4, для отдельного предприятия (ПЧ, НОД) представляют собой средние значения объемов выполненных работ.