ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ПО
АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ

Тематическая подборка

Москва 1997

Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России» 1995 - 2000 гг. / Федеральный дорож. департамент Минтранса РФ. - М., 1994. - 78 с.: ил.

Извлечение

4.7. Формирование системы платных автодорог.

Развитие в стране рыночных отношений позволит в планируемый период приступить к реализации проектов платных автомобильных дорог и мостов в Российской Федерации.

Проведенные исследования, подтвержденные оценками международных экспертов, показали возможность окупаемости инвестиций в строительство дорог за счет взимания платы за проезд при интенсивности движения от 15 - 20 тыс. авт. в сутки. Учитывая реальные условия России, реализация проектов платных автомобильных дорог может быть осуществлена лишь на ограниченных участках наиболее нагруженных автомагистралей и начало этого процесса в планируемый период практически не окажет влияния на улучшение финансовой ситуации в дорожном хозяйстве. Этот процесс на данный момент может рассматриваться лишь как подготовительный этап к переходу на новую систему финансирования дорог.

В этот период будет необходимо обеспечить законодательно-правовую основу, обеспечивающую защиту прав и интересов государства, пользователей автодорог и населения путем введения следующих условий:

• утверждения решения о строительстве платной автодороги только при наличии альтернативного бесплатного проезда в данном направлении по дороге общего пользования;

• ограничение сроков предоставления автодороги в концессию на срок, как правило, не превышающий 30 лет;

• обязательности проведения конкурса инвесторов;

• регулирования на основе договора тарифов за проезд;

• контроля за выполнением эксплуатационных требований и норм экологической безопасности и требований безопасности дорожного движения;

• сохранения платных дорог в государственной собственности с возвращением их в сеть дорог общего пользования после окончания сроков концессий.

Решения о начале проектирования платных автодорог должны приниматься Минтрансом России по согласованию с Минэкономикой только при наличии материалов, обосновывающих экономическую целесообразность таких проектов (Прил. Г Фиг. Г.14).

Платные автодороги и мосты следует развивать по двум направлениям:

• на основе частных концессий (договоров), в т.ч. с возможностью участия государственного капитала;

• путем создания государственных платных дорог, эксплуатируемых органами управления дорожным хозяйством различных уровней, с возможностью привлечения к строительству этих объектов частных инвестиций.

Последний вариант с позиций государственных интересов, по оценке зарубежных экономистов, будет более предпочтительным (Прил. Г, Табл. Г.1).

В рамках Программы «Дороги России» предусмотрена реализация проекта платной автомобильной дороги «Москва - С. Петербург», разрабатываемого в развитие одобренной Правительством Российской Федерации концепции программы расселения, обустройства и обеспечения занятости уволенных в запас военнослужащих с выполнением производственных и социальных проектов в интересах развития территорий Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей (Программа «Москва - С. Петербург»).

В настоящее время уже образовано акционерное общество «Россканд», которое при поддержке ряда министерств и ведомств, администраций территорий занимается этой программой, рассматривая ее в комплексе с освоением прилегающих территорий с возможностью создания офф-шорных зон.

В рассматриваемый период планируется дальнейшее изучение возможностей строительства платных автодорог, разработка механизмов привлечения частных и иностранных инвестиций, практическая реализация двух проектов.

Программой предусматривается государственная поддержка проектов платных автодорог. До 2000 года намечено осуществить разработку экономического обоснования платной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург.

О взимании платы за пропуск крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования. Письмо № ОС-17/93 от 21.03.93. с пояснительной запиской

// Федеральный дорожный департамент Минтранса РФ.

Территориальным органам

управления дорожным хозяйством

21.03.96 № ОС-17/93

О взимании платы за пропуск

крупногабаритных и тяжеловесных

 грузов по автомобильным дорогам

общего пользования

Во исполнение Постановления Правительства Российской Федерации от 26 сентября 1995 года № 962 «О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования» Федеральный дорожный департамент направляет «Порядок расчета платы за проезд по территориальным дорогам тяжеловесных и крупногабаритных автотранспортных средств», разработанный ГП Росдорнии, и рекомендует использовать предлагаемую методику при установлении платы за проезд крупногабаритных и тяжеловесных автотранспортных средств, осуществляющих местные перевозки таких грузов, по сети автодорог субъектов Российской Федерации.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к тарифам на пропуск тяжеловесных и крупногабаритных автотранспортных средств по автомобильным дорогам

общего пользования низких категорий

Правительство Российской Федерации 26 сентября 1995 г. приняло постановление № 962 «О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования».

Для реализации этого постановления ГП Росдорнии по заданию Федерального дорожного департамента Минтранса России разработаны тарифы на пропуск тяжеловесных и крупногабаритных АТС по федеральным дорогам России. Однако, наиболее представительную часть сети дорог общего пользования составляют так называемые местные, территориальные дороги, находящиеся в ведении субъектов Федерации России.

Как правило, эти дороги по сравнению с федеральными имеют низкую прочность дорожных одежд, отличаются невысокой интенсивностью движения, количеством полос движения, шириной проезжей части. Кроме того, для этих дорог характерно существенное влияние погодно-климатических факторов на прочность дорожных одежд, особенно в весенний период года.

Особенностью сети территориальных дорог является большая протяженность дорог с переходными и облегченными дорожными одеждами, рассчитанными на беспрепятственный пропуск АТС с осевыми нагрузками не свыше 6 тс (60 кН). Так, протяженность дорог с щебеночными и гравийными покрытиями равна 154024 км, что составляет 36,5 % протяженности дорог с твердым покрытием (по состоянию на 01.01.95 г.).

Таким образом, особенности структуры и состояния территориальных дорог не позволяют слепо копировать в субъектах федерации тарифы на пропуск тяжеловесных и крупногабаритных АТС, разработанные исходя из специфики федеральных дорог. Учитывая изложенное, целью настоящей работы является обоснование аналогичных тарифов для территориальных дорог общего пользования.

ОБОСНОВАНИЕ РАЗМЕРОВ ТАРИФОВ ЗА ПРОЕЗД ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ И КРУПНОГАБАРИТНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ ДОРОГАМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Расчет тарифов был проведен по методике ГП Росдорнии, разработанной по заданию Федерального дорожного департамента и отрецензированной в 13 организациях, включая Минтранс России, ГУ ГАИ МВД России и Российскую транспортную инспекцию.

Методика расчета стоимости проездов тяжеловесных автотранспортных средств основана на том допущении, что дорожные одежды, мосты, путепроводы и другие искусственные сооружения существующих автодорог были спроектированы и построены с запасом прочности, не учитывающим воздействия нерасчетных тяжеловесных АТС. Проезд таких АТС ведет к накоплению повреждений дорожных одежд и мостов и к их преждевременному разрушению. Поэтому плата за их проезд должна зависеть от их полных масс и осевых нагрузок, а также от состояния территориальных дорог, и компенсировать эти разрушения дорог и мостов.

Состояние дорожных одежд определялось их капитальностью и прочностью по фактическим модулям упругости, средневзвешенные значения которых приняты 200 - 250 МПа для капитальных, 180 - 220 МПа для облегченных и 100 - 150 МПа для переходных дорожных одежд. Средневзвешенный фактический срок службы дорожных одежд был принят по аналогии с Федеральными дорогами по материалам диагностики их состояния равным половине нормативного срока службы.

Влияние сезона проезда тяжеловесного АТС было учтено соответствующими коэффициентами, вычисленными для зимы, весны, лета и осени с учетом капитальности дорожных одежд. С целью упрощения расчета тарифа коэффициент сезонности был принят средневзвешенным на весь год и составил от 0,35 для капитальных до 0,45 для переходных дорожных одежд.

Расчеты тарифов проводили сначала для АТС группы А с осевыми нагрузками 10 тс (100 кН) для дорог I - IV категорий с капитальными и облегченными дорожными одеждами и для АТС группы Б с осевыми нагрузками 6 тс (60 кН) для дорог IV - V категорий с облегченными и переходными дорожными одеждами.

В результате расчетов получены следующие размеры тарифов в ценах 1995 г. за проход одной оси:

- с нагрузкой 10 тс (100 кН):

- для капитальных одежд - 0,94 тыс. руб./км;

- для облегченных одежд - 1,07 тыс. руб./км;

- с нагрузкой 6 тс (60 кН):

- для облегченных одежд - 0,58 тыс. руб./км;

- для переходных одежд - 0,40 тыс. руб./км.

Расчет тарифов на превышение осевых нагрузок осуществляли перемножением полученных тарифов на соответствующие коэффициенты приведения этих повышенных нагрузок к допустимым, (т.н. коэффициенты эквивалентности по разрушающему воздействию на дорожные одежды).

Допустимые осевые нагрузки, в том числе для многоосных тележек, приняты по проекту ГОСТа России «Дорожный транспорт. Параметры массы и габариты», находящемуся на утверждении в Госстандарте России или в соответствии с Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации.

Тарифы на превышение габаритов были приняты по аналогии с тарифами для федеральных дорог, но с учетом изменения нормативной ширины проезжей части территориальных дорог от 4,5 до 7,5 м. Принимая федеральный тариф на превышение габарита АТС по ширине за 1,00 применительно к ширине проезжей части 7,5 м, логично увеличение этого тарифа в 1,07 раза за счет сужения дороги до 7,0 м (IV категория) и в 1,67 раза - до 4,5 м (V категория). Принимая по справочным данным протяженность дорог по категориям (a значит, и по ширине их проезжей части), определен средневзвешенный коэффициент корректировки 1,14 федерального тарифа на превышение габарита АТС по ширине применительно к территориальным дорогам. Федеральные тарифы на превышение габаритов АТС по высоте и длине применены к условиям территориальных дорог без изменений.

Тарифы на превышение допустимой массы АТС определялись из следующих соображений. Влияние массы для исправных мостов начинает сказываться при ее величине свыше 30 тн и особенно после 35 тн. Поэтому за порог начала ущерба от тяжеловесных АТС принимаются пределы полных масс по вышеупомянутому проекту стандарта России «Дорожный транспорт. Параметры массы и габариты» и в соответствии с Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации.

В расчетах ущерба учитывалась протяженность мостов на территориальных дорогах, приведенная на 1 км дороги, что составило 2,27 пог. м/км при средней ширине моста 8 м на этих дорогах.

В основу затрат на возмещение ущерба были положены затраты на восстановление сооружения при выполнении работ по его ремонту и реконструкции и, при необходимости, частичную замену на новое сооружение, соответствующее современным требованиям. Эта величина составила в сумме 2616 тыс. руб./м² моста (в ценах 1995 г.).

Степень влияния превышения допустимого уровня нагрузки на сооружение было установлено соответствующими коэффициентами, которые колебались от 0,4 до 5,0 и были получены путем анализа нагрузок.

Для получения средних значений затрат на компенсацию ущерба с каждой единицы транспортного средства учитывалось общее ожидаемое количество таких нагрузок на дорогах, что по наблюдениям может составить 2,5 % - 3,5 % от общей интенсивности движения по дорогам.

Результаты расчетов тарифов на пропуск тяжеловесных и крупногабаритных АТС по территориальным дорогам даны в таблице в сравнении с тарифами для федеральных дорог. Различие полученных значений объяснено выше.

Тарифы за проезд по территориальным дорогам тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств (АТС) в ценах 1995 г.

Сравнительная таблица тарифов ряда стран за проезд тяжеловесных и (или) крупногабаритных АТС

ПОРЯДОК РАСЧЕТА ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД ПО ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ ДОРОГАМ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ И КРУПНОГАБАРИТНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Плата за разовый проезд тяжеловесного и (или) крупногабаритного автотранспортного средства с грузом или без груза взимается в зависимости от его общей массы, нагрузок на оси, габаритного размера, расстояния перевозки и определяется по формуле:

Пр = (Том + ΣТно + Л ´ Тл + Тв + Тн) ´ Д,

где:

Пр - плата за проезд тяжеловесного и крупногабаритного автотранспортного средства с грузом или без груза;

Том - тариф за проезд тяжеловесного автотранспортного средства с грузом или без груза в зависимости от превышения допустимой массы (см. таблицу тарифов). Допустимая масса АТС определяется Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации от расстояния между крайними осями АТС, составляя от 30 до 38 т;

ΣТно - сумма тарифов за проход каждой перегруженной оси тяжеловесного автотранспортного средства с грузом или без груза в зависимости от превышения допустимой осевой нагрузки (см. таблицу тарифов). Допустимая осевая нагрузка АТС, в том числе для сближенных осей, определяется указанной выше Инструкцией с учетом межосевого расстояния многоосных тележек;

Тл, Тв, Тн - тарифы за проезд крупногабаритного автотранспортного средства с грузом или без груза при превышении соответственно его длины, ширины и высоты (см. таблицу тарифов). Допустимые габариты АТС определяются той же Инструкцией;

Л - превышение допустимой длины, м (включая неполный метр);

Д - расстояние перевозки, км.

Плата за многократные проезды одного и того же тяжеловесного и (или) крупногабаритного автотранспортного средства с грузом или без груза осуществляется при оформлении разрешения в виде стоимости временного пропуска и определяется по формуле:

Пм = (Том + ΣТно + Л ´ Тл + Тв + Тн) ´ 300 ´ n,

где:

Пм - плата за многократные проезды одного и того же тяжеловесного и крупногабаритного автотранспортного средства (стоимость временного пропуска);

300 - среднесуточный пробег автотранспортного средства, км;

n - срок (в днях), на который выдается разрешение на многократные проезды данного тяжеловесного и крупногабаритного автотранспортного средства (n = 18 дней/месяц).

Стоимость пропуска (плата за проезд) за день и за месяц приведены в таблице тарифов.

ПРИМЕРЫ РАСЧЕТА ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ И КРУПНОГАБАРИТНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Пример 1. Необходимо рассчитать размер платы за разовую перевозку груза автомобилем КрАЗ-260 по маршруту, состоящему из двух участков дорог:

- 10 км по участку дороги, рассчитанной на пропуск автомобилей группы Б (6 тс на ось);

- 40 км по участку дороги, рассчитанной на пропуск автомобилей группы А (10 тс на ось).

Характеристики АТС:

- полная масса 21,5 т не превышает допустимую 30 т, т.е. тариф Том = 0;

- длина 9,03 м не превышает допустимую для одиночного автомобиля 12 м, т.е. тариф Тл = 0;

- ширина 2,72 м превышает допустимую 2,50 м, т.е. тариф Тв = 0,25 тыс. руб./км;

- высота (с грузом) 4,3 м превышает допустимую 4,0 м, т.е. тариф Тн = 0,22 тыс. руб./км;

- нагрузка на переднюю ось 6,3 тс не превышает допустимую 10 тс для АТС группы А и превышает на 5 % допустимую 6 тс для АТС группы Б, т.е. для первого участка маршрута Тно = 0,92 тыс. руб./м, а для второго - Тно = 0;

- нагрузка на каждую ось двухосной тележки 7,6 тс при межосевом расстоянии 1,40 м не превышает допустимую по Инструкции нагрузку 8,0 тс для АТС группы А (Тно = 0), но превышает на 38 % допустимую по Инструкции нагрузку 5,5 тс для АТС группы Б, т.е. тариф Тно = 2,43 тыс. руб./км за каждую из осей тележки.

Таким образом, данное АТС для участка 1 (10 км) является крупногабаритным и тяжеловесным, а для участка 2 (40 км) - только крупногабаритным. Определив соответствующие тарифы, расчет платы за проезд проводим для каждого участка маршрута в отдельности.

Для участка 1, где тарифы Том = Тл = 0, плата за проезд по участку протяженностью 10 км составит:

Пр = (0,92 + 2 ´ 2,43 + 0,25 + 0,22) ´ 10 = 62,50 тыс. руб.

Для участка 2, где тарифы Том = Тно = Тл = 0, плата за проезд по участку протяженностью 40 км составит:

Пр = (0,25 + 0,22) ´ 40 = 18,80 тыс. руб.

Общая плата за проезд по заданному маршруту данного АТС составит 81,30 тыс. руб.

Пример 2. Необходимо рассчитать размер платы за разовый проезд по тому же маршруту автопоезда - контейнеровоза в составе тягача MAЗ-64221 и полуприцепа МАЗ-93892.

Характеристики АТС:

- полная масса 48 т при расстоянии между крайними осями автопоезда 14,3 м превышает на 10 т допустимую по Инструкции 38 т, т.е. тариф Том = 0,86 тыс. руб./км;

- длина 18 м не превышает допустимую 20 м для автопоезда в составе «автомобиль-полуприцеп», т.е. тариф Тл = 0;

- ширина и высота также не превышают допустимые значения, т.е. тарифы Тв = Тн = 0;

- нагрузка на переднюю ось не превышает допустимые 6 и 10 тс;

- нагрузка на каждую ось двухосной тележки тягача 9 тс при межосевом расстоянии 1,40 м превышает на 12 % допустимую нагрузку 8 тс для АТС группы А (тариф Тно = 1,96 тыс. руб./км) и превышает на 64 % допустимую нагрузку 5,5 тс для АТС группы Б (тариф Тно = 3,28 тыс. руб./км);

- нагрузка на каждую ось трехосной тележки полуприцепа 8 тс при расстоянии между ее крайними осями 3,08 м на 7 % превышает допустимую нагрузку 7,5 тс для АТС группы А (тариф Тно = 1,96 тыс. руб./км) и на 60 % превышает допустимую нагрузку 5,0 тс для АТС группы Б (тариф Тно = 3,20 тыс. руб./км).

Для участка 1, где тарифы Тл = Тв = Тн = 0, плата за проезд по участку протяженностью 10 км составит:

Пр = (0,86 + 2 ´ 3,28 + 3 ´ 3,28) ´ 10 = 172,60 тыс. руб.

Для участка 2, где тарифы Тл = Тв = Тн = 0, плата за проезд по участку протяженностью 40 км составит:

Пр = (0,86 + 2 ´ 1,96 + 3 ´ 1,96) ´ 40 = 426,40 тыс. руб.

Общая плата за проезд по заданному маршруту данного АТС составит 599 тыс. руб.

Пример 3. Леспромхозу необходимо осуществить ежедневный вывоз леса («хлыстов») по территориальной гравийной дороге общего пользования, рассчитанной для движения АТС группы Б (осевая нагрузка до 6 тс). Вывоз леса осуществляется лесовозами КрАЗ-643701 с прицепом-роспуском ГКБ-9362, причем после разгрузки лесовозы тем же маршрутом возвращаются на делянку под погрузку.

Необходимо определить стоимость одного рейса, т.е. проезда лесовоза на погрузку и разгрузку по данному участку дороги протяженностью 5 км.

Характеристики АТС:

- масса порожнего АТС 17 т не превышает допустимую. Полная масса груженого АТС 47 т при расстоянии между его крайними осями 19 м превышает на 9 т допустимую Инструкцией для такого расстояния массу 38 т, т.е. тариф Том = 0,86 тыс. руб./км;

- длина АТС с грузом 25,0 м и без груза 22,3 м превышает допустимую соответственно на 5,0 и 2,3 м, т.е. для груженого автопоезда Л = 5 м, а для порожнего Л = 3 неполных метра, причем тариф Тл = 0,18 тыс. руб./км;

- ширина 3,2 м с грузом и 2,5 м без груза соответствует с грузом тарифу Тв = 0,36 тыс. руб./км и без груза тарифу Тв = 0;

- высота лесовоза 3,6 м находится в допустимых пределах, т.е. тариф Тн = 0;

- нагрузка на каждую ось двухосных тележек тягача и прицепа-роспуска при их межосевых расстояниях 1,40 м превышает на 90 % допустимую нагрузку 5,5 тс для АТС группы Б, т.е. тариф Тно = 3,28 тыс. руб./км.

Таким образом, в груженом состоянии для данной дороги данное АТС является тяжеловесным и крупногабаритным, а в порожнем только крупногабаритным.

Для груженого лесовоза при Д = 5 км и 5-ти метровом превышении допустимой длины плата за проезд составит:

Пр = (0,86 + 4 ´ 3,28 + 5 ´ 0,18 + 0,36) ´ 5 = 76,20 тыс. руб.

Для порожнего лесовоза при Д = 5 км и 3-х метровом превышении допустимой длины плата за проезд составит:

Пр = (3 ´ 0,18) ´ 5 = 2,70 тыс. руб.

Общая плата за один рейс лесовоза составит 78,90 тыс. руб.

Необходимо отметить, что для наглядности примеров в данных расчетах сделаны отдельные допущения в части весовых параметров и габаритов автотранспортных средств.

Материалы пятого Всероссийского совещания дорожников (г. Нальчик, 20 - 23 декабря 1995 г.) // Федеральный дорож. департамент Минтранса России. - М., 1996. - 86 с.:

Извлечение

КУДРЯШОВ Р.Г.,

ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ФЕДЕРАЛЬНОГО ДОРОЖНОГО ДЕПАРТАМЕНТА

О РЕАЛИЗАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 26.09.95 № 962

«О ВЗИМАНИИ ПЛАТЫ С ВЛАДЕЛЬЦЕВ ИЛИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА, ПЕРЕВОЗЯЩЕГО ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ ГРУЗЫ, ПРИ ПРОЕЗДЕ ПО АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ»

Уважаемые коллеги!

Повышение производительности автомобильного транспорта во многом зависит не только от скорости движения и коэффициента использования этих транспортных средств, но и от увеличения их грузоподъемности, которая сопровождается, как правило, повышением их массы и осевых нагрузок. Последнее обуславливает возрастание разрушающего воздействия транспортных средств на дорожные одежды, мосты, путепроводы и другие искусственные сооружения, что ведет к преждевременному их выходу из строя. Увеличение же габаритов транспортных средств способствует снижению безопасности движения и пропускной способности дорог, а также возможным разрушениям наземных коммуникаций, путепроводов, тоннелей и других искусственных сооружений. Поэтому практически во всех странах мира рост полных масс, осевых нагрузок и габаритов сдерживается различными законодательными и нормативными актами, национальными предписаниями, правилами, уставами и т.д. При этом в каждой стране уровень ограничения полной массы осевых нагрузок и габаритов определяется в первую очередь состоянием дорожной сети. В ряде стран в исключительных случаях по специальным разрешениям допускается превышение норм осевых нагрузок, полных масс и габаритов, но при этом наносимый ими дополнительный материальный ущерб компенсируется либо повышением налогов, либо единовременными выплатами за пропуск этих транспортных средств. В большинстве стран организация таких перевозок производится практически по одной и той же схеме. Если осевая нагрузка транспортного средства превышает допустимую на 2 - 10 %, заказчик оформляет разрешение на перевозку груза в органах управления автомобильных дорог. Без разрешения с превышением допустимой осевой нагрузки допускается движение только специальных и военных транспортных средств. При оформлении разрешения заявитель производит оплату, размер которой зависит от величины превышения норматива, срока действия разрешения, протяженности маршрута, необходимости сопровождения и т.д. В период сезонного ограничения движения, вызванного снижением прочности дорожной одежды, в ряде стран вводится более жесткий лимит на осевые нагрузки, вплоть до полной отмены движения с нагрузками, превышающими допустимые. В Норвегии, например, в этом случае не допускается даже 5-ти процентное превышение допустимых норм, вплоть до разгрузки транспортных средств с целью снижения осевой нагрузки. При этом осуществляется широкомасштабная работа дорожных организаций по информированию населения и предприятий об ограничении движения, допустимых осевых нагрузках на дорогах, возможных альтернативных маршрутах с более прочными дорогами. Информация дается всеми возможными средствами: прессой, телевидением, радио, выпуском брошюр и т.д. Одновременно на ослабленных дорогах вводится жесткий весовой контроль. Работа по контролю пропуска крупногабаритных тяжеловесных транспортных средств ведется и на международных маршрутах. Почти все страны Европейского Союза осуществляют на границах контроль и пропускают крупногабаритные тяжеловесные транспортные средства только по специальным разрешениям, выдаваемым компетентными органами, как правило, министерствами транспорта. При этом в ряде стран взимается плата или сбор за пропуск таких транспортных средств по дорогам. Причем сумма выплат зависит от уровня превышения полных масс, осевых нагрузок и габаритов. Аналогичная работа на общегосударственной правовой основе по контролю пропуска крупногабаритных тяжеловесных транспортных средств проводится в странах СНГ и Балтии, в частности, Белоруссии, Казахстане, Украине и Молдавии. В настоящее время в Российской Федерации порядок организации и осуществления перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов по дорогам общего пользования регламентируется соответствующей инструкцией утвержденной Министерством внутренних дел еще в 1977 г. Эта инструкция не отменена и действие ее не приостановлено, хотя она по многим моментам не отвечает новым экономическим отношениям, условиям образования стран СНГ, изменению структуры совершенствования сети дорог. Устарела инструкция и в части определения тяжеловесных крупногабаритных транспортных средств по их полной массе, осевым нагрузкам и габаритам, ограничение которых осуществлялось действующим до 1975 г. стандартом на автомобили и автопоезда.

Инструкция также не соответствует положениям правил дорожного движения РФ, утвержденным Постановлением Правительства в 1993 г. В настоящее время контроль за соблюдением правил перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов осуществляется органами управления дорожного хозяйства и ГАИ, которые в соответствии со статьей 203 Кодекса РФ об административной ответственности за правонарушения применяют штрафные санкции. Но эти санкции не компенсируют ущерб, нанесенный дороге, несанкционированным проездом тяжеловесного крупногабаритного груза. Во многих странах мира дорожный фонд формируется приблизительно по одной и той же схеме: налоги, сборы, пошлины и т.д. Однако ни один из них прямо не зависит от разрушающего воздействия транспортных средств на дорожные одежды и искусственные сооружения. Только в отдельных странах введен налог, величина которого дифференцирована в зависимости от осевой нагрузки или полной массы автомобиля. В практике ФРГ неоднократно поднимался вопрос о дифференциации размера налога от грузоподъемности или полной массы транспортных средств, поскольку, по мнению пользователей, разрушение дорожных одежд обусловлено грузовыми автомобилями, а большая часть расходов на ремонт дорог покрывалась за счет налогов на легковые автомобили. С 1 мая 1990 г. в ФРГ после длительной дискуссии введены новые налоги, ежегодные тарифы оплаты которых определены в зависимости от полной массы грузовых автомобилей и разделены на шесть классов: от 1 до 9 тыс. марок для масс от 22 до 44 т.

Также, как и в ряде зарубежных стран, некоторые моменты такого подхода наблюдаются и в России. Но вместе с тем в России отсутствует государственная правовая основа применения практики на перевозку тяжеловесных крупногабаритных грузов. Учитывая это обстоятельство, в последние два-три года органы управления дорогами некоторых субъектов Федерации обратили внимание на возможную статью пополнения территориального дорожного фонда. Исполнительные власти установили платный проезд тяжеловесных крупногабаритных транспортных средств по дорогам своих областей, разработали, утвердили и ввели в действие тариф или разовые сборы с владельцев или пользователей крупногабаритных транспортных средств. В целях компенсации ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам, Правительство РФ Постановлением от 26 сентября 1995 г. «О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы при проезде по автомобильным дорогам общего пользования» приняло ряд положений о введении этого решения и взимания платы с 1 января 1996 г. С целью создания единого для России порядка пропуска тяжеловесных транспортных средств и взимания платы, а также для реализации Постановлений Правительства РФ Федеральный дорожный департамент осуществляет разработку и согласование пакета следующих нормативно-технических инструкций и финансовых документов: государственный стандарт России на полные массы, осевые нагрузки и габариты автотранспортных средств, инструкция по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ, положение о порядке компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными транспортными средствами при проезде по автомобильным дорогам, тарифы на пропуск тяжеловесных автотранспортных средств по федеральным автомобильным дорогам, методика определения маршрутов пропуска крупногабаритных тяжеловесных автотранспортных средств на сети дорог, реализуемая с применением ЭВМ и автоматизированного банка данных, положение о службе весового контроля.

Указанным выше стандартом ограничиваются полные массы, осевые нагрузки в зависимости от категорий дороги, габариты по длине, ширине и высоте транспортных средств.

Новая редакция инструкции по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов определяет понятие крупногабаритного, тяжеловесного автотранспортного средства, устанавливает новый порядок выдачи перевозчику груза специальных разрешений opгaнами управления дорогами после согласования перевозки в требуемых организациях и ГАИ. Действие инструкции будет распространено и на иностранных перевозчиков крупногабаритных тяжеловесных грузов, чьи заявки будут рассматриваться в установленном порядке. Кроме того, введены дополнительные требования к водителю автотранспортного средства, к оборудованию, оснащению и обозначению груза, к движению автопоезда, в том числе в составе двух прицепов или полуприцепов; установлена ответственность должностных лиц, участвующих в организации и осуществлении перевозок.

Положением о порядке компенсации ущерба определяется организация и порядок взимания, распределения и перечисления в дорожные фонды платы за ущерб от пропуска по дорогам тяжеловесных транспортных средств, а также методика определения ущерба и целевая направленность получения при этом средств. На основании указанной методики с учетом состояния федеральных дорог разрабатываются тарифы на пропуск по этим дорогам тяжеловесных крупногабаритных транспортных средств в зависимости от полной массы, осевых нагрузок и габаритов. По этим тарифам с учетом пробега будет рассчитываться стоимость пропуска по федеральным дорогам в зависимости от вида получаемого разрешения на одну перевозку, партию грузов или на определенный срок, но не более трех месяцев. Вышеупомянутая методика позволит назначать маршруты перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов в обход мостов путепроводов и других искусственных сооружений с недопустимой грузоподъемностью и элементов коммуникаций, не обеспечивающих пропуск этих транспортных средств по габаритам, а также в обход участков дорог с неудовлетворительным транспортно-эксплуатационным состоянием. При этом будут использованы данные автоматизированного банка, полученные в ходе работ по паспортизации, диагностике дорог. Для объективного и точного назначения размера платы за проезд, разрешения конфликтной ситуации и действенного контроля и пресечения нарушений ограничения массы, осевой нагрузки в России по опыту зарубежных стран должна быть введена и эффективно использоваться система строгого контроля за весовыми и габаритными параметрами этих транспортных средств.

Таким образом, учитывая зарубежный опыт, актуальным является создание в России службы весового контроля в органах управления дорогами, в функции которого входило бы осуществление совместно с органами ГАИ надзора за этими транспортными средствами на дорогах с применением со стороны ГАИ штрафных санкций к нарушителям. Как Вы знаете, в соответствии с действующим законодательством остановка транспортных средств и взимание штрафов относится к прерогативе органов ГАИ. При этом предусматривается штраф в размере трехкратного тарифа в зависимости от нанесения дороге ущерба и пробега автотранспортного средства.

Что особенного по параметрам разработано теми проектами и нормами допустимых осевых нагрузок, которые будут входить в новый ГОСТ? Он предусматривает следующее: максимально допускаемая нагрузка на одиночную ось 10 т; на двухосную тележку - 18 т при расстоянии между осями от 1,6 до 2,0 м; на трехосную тележку - 24 т с соответствующим расстоянием между крайними осями. Габаритные размеры: максимальная длина одиночного автомобиля 12 м, автопоезда - 20 м, максимальная его ширина - 2,5 м, максимальная высота - 4 м, предельно допустимая масса одиночного автомобиля - не более 30 т, автопоезда - не более 38 т при расстоянии между крайними осями не менее 12,2 м.

К созданию службы весового контроля необходимо отнестись ответственно, так как практика показывает, что либо места установки весов начинают игнорировать, либо грузоотправители и водители во избежание штрафных санкций отказываются от перевозки таких грузов. Сейчас для федеральной сети закуплено 26 комплектов весов. В первую очередь они будут устанавливаться на границе с зарубежными странами с тем, чтобы наладить взаимоотношения с иностранными перевозчиками, а затем, после согласования постов с органами ГАИ - на более напряженных направлениях движения. Эта работа на сети дорог проводится за счет средств ФДД, но я думаю, что к ней должны подключиться органы управления дорожным хозяйством территорий. К сожалению, в настоящее время средства контроля выпускает только Ростовский завод. Этого будет недостаточно, а поэтому необходима поддержка тем фирмам, которые будут реализовывать нам средства для осуществления контроля. Можно закупить комплекты за рубежом, но нам следует иметь наиболее удобную и приемлемую для нас практику проведения этих мероприятий. Этот вопрос будет эффективно решаться, если работа будет проводиться совместно с органами ГАИ, так как потребуется дополнительная численность для этой службы. Поэтому после получения соответствующих документов о всей системе, вводимой с 1 января 1996 г., необходимо определить у себя на сети точки, где будут установлены весовые пункты контроля и согласовать их с органами ГАИ.

Концепция строительства платных автомобильных дорог в России // Госуд. концерн Росавтодор. Гипродорнии - М., 1992. - 24 с.

Извлечение

1. МИРОВОЙ ОПЫТ СОЗДАНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

В настоящее время во многих развитых капиталистических странах наряду с обычными автодорогами общего пользования получили широкое распространение платные автомобильные дороги. Протяженность платных автомобильных дорог в различных странах на сегодняшний день составляет от 5 до 8 тыс. км (табл. 2), причем доля платных дорог в составе дорожной сети этих стран постоянно растет.

Наиболее широкое распространение платные автомобильные дороги получили в Корее, Италии и во Франции, где протяженность платных дорог составляет соответственно 3,4; 1,6 и 1,0 % от протяженности всех автомобильных дорог, причем Италия на сегодняшний день, по оценке специалистов обладает наиболее благоустроенной дорожной сетью в Европе.

Как правило, платные автодороги - это скоростные автомагистрали с высокой интенсивностью движения (20 и более тыс. автомобилей в сутки), на долю которых приходится достаточно большой объем грузоперевозок, поэтому, несмотря на незначительную их протяженность, доля поступлений в дорожный фонд в ряде стран уже дает ощутимый эффект (таблица 1).

Таблица 1

Таблица 2

Скоростные автомагистрали и платные дороги в развитых странах мира

^х Протяженность платных дорог включает автомагистрали и автодороги местной сети

Платные автодороги имеют большое значение для экономики стран, поскольку они в большинстве случаев являются основой дорожной сети и обеспечивают значительные объемы грузоперевозок по наиболее важным направлениям.

История платных дорог началась более 30 лет назад, когда в связи с бурным ростом автомобилизации, возникла необходимость в создании сети автомагистралей по важнейшим направлениям. Однако, финансовые средства, необходимые для реализации этих задач значительно превосходили бюджетные возможности, которые именно в это время были сильно перегружены социальными расходами, связанными с энергетическим кризисом, а также военными расходами.

Недостаток денежных средств, выделяемых на строительство и содержание автомобильных дорог из традиционных источников финансирования, привел в ряде капиталистических стран к введению специальных законов, принявших введение платы за проезд на отдельных автомагистралях, и поэтому было решено прибегнуть к выпуску заёмов, оплата которых обеспечивалась за счет сборов за проезд с конечных пользователей дороги.

Таким образом, более 30 лет назад в ряде государств (Япония, Италия, Франция и др.) были предоставлены первые концессии на платные дороги предприятиям смешанной экономики. Акционерами этих предприятий наряду с государством и банками являлись региональные и коммунальные местные организации, имевшие по большей части небольшие начальные капиталы.

Процессу возникновения платных дорог обычно в значительной степени способствовало проведение экономических реформ, связанных с переходом к рыночной экономике (план Маршалла в Европе), когда остро встали вопросы окупаемости дорогостоящих проектов, а также необходимость повышения мотивации труда дорожно-эксплуатационных организаций, традиционно финансирующихся из бюджета и полностью зависящих от его состояния.

В восьмидесятые годы процесс создания платных дорог получил дальнейшее распространение. Платные дороги, являющиеся государственной собственностью, появились в Китайской Народной республике и Югославии.

Необходимо отметить, что платные автомагистрали получили распространение не во всех развитых капиталистических странах. Так, например, в Германии на сегодняшний день нет платных автодорог, в Великобритании платными являются только туннели и мосты. Это обстоятельство связано со спецификой развития и особенностями дорожной сети. Германия на конец войны, несмотря на разрушения, уже имела достаточно развитую и обустроенную дорожную сеть, что не требовало в послевоенные годы значительных по сравнению с другими странами инвестиций в дорожное хозяйство, а в последующие годы, которые сопровождались бурным экономическим ростом, на эти цели стало хватать средств бюджета, которые подкреплялись (с 1955 г.) системой дорожного налога, взимаемого с каждого транспортного средства и налога на горючее.

Организационная структура платных дорог, как правило, основана на акционерных обществах, которые по соглашению с правительством принимают автомагистраль в долгосрочную концессию, обычно, не менее 30 лет, после чего дорога передается государству или концессия продляется. Долгосрочные концессионные соглашения устанавливают требования к качеству содержания дорог и размеры платы за проезд с учетом возможных изменений уровня цен и инфляции. Прибыль, полученная концессионерами, обычно регламентируется 10 %, полученная сверхприбыль изымается в бюджет, что не дает возможности необоснованно увеличивать плату за проезд.

С другой стороны, практика платных дорог знает немало случаев, когда из-за неточных прогнозов или других внешних причин, концессионные общества оказывались убыточными и правительства вынуждены были пойти на увеличение тарифов за проезд, сверх размеров, предусмотренных концессионным соглашением. В этой связи представляет определенный интерес опыт итальянского концерна «Италстат», который принял на концессию не отдельную автомагистраль, а целую сеть дорог с единым тарифом за проезд, получив таким образом возможность перераспределять доходы между высокорентабельными автомагистралями и низкорентабельными, но имеющими важное социально-экономическое значение. Таким образом была обеспечена большая стабильность предприятия и снижение тарифов на малорентабельных дорогах.

Платные дороги большинства стран мира являются коммерческими, но не частными предприятиями, как иной раз считают у нас в стране.

Основным источником финансирования (до 70 - 80 %) являются государственные субсидии, а также акцептованные и гарантированные облигационные займы, которые выпускаются при довольно низких учетных ставках по сравнению с долгосрочными базисными процентными ставками, предлагаемыми предприятиям, ведущим частный бизнес. Остальная часть капитала мобилизуется из частных источников в виде частных облигационных займов и кредитов, иностранных займов.

Размеры процентных ставок по всем видам займов и кредитов обычно являются фиксированными.

Предоставление кредитов осуществляется только после тщательного анализа и экспертизы экономического обоснования каждого проекта, при которой главный акцент делается на гарантии возврата средств, выделенных на строительство автодороги на основе представленного в экономическом обосновании финансового плана в виде ежегодного баланса расходов и доходов на весь период концессии.

Погашение кредитов с учетом процентных ставок осуществляется за счет доходов от взимания платы за проезд с пользователей дороги. Как правило, приемлемым сроком для погашения кредитов считается не более 30 лет, а в большинстве случаев 10 - 15 лет. В последние годы концессионные общества в ряде стран стали привлекать для этой цели свои капиталы, образующиеся за счет поступлений от платы за проезд.

В некоторых странах, например, в Японии, после погашения всех затрат на строительство и содержание автодороги она становится бесплатной, однако это правило не распространяется на дороги, построенные за счет использования частного капитала.

Существующая система установления платы за проезд основана на двух принципах:

- возмещение всех расходов на строительство и эксплуатацию дороги, включая погашение займов и кредитов и получение дохода концессионером;

- приемлемость и выгода для пользователя.

Первый принцип создает заинтересованность для владельца дороги - концессионера, который за счет доходов от платы за проезд покрывает расходы на строительство, управление, проценты за кредит, затраты на ремонт и содержание, накладные и прочие расходы, включая прибыль, ежегодно получаемую владельцем дороги.

Второй принцип создает заинтересованность для пользователя, который при обязательном наличии альтернативного варианта - бесплатной дороги, предпочел ее платной, расплатившись за это частью дополнительной прибыли, полученной за счет сокращения времени пребывания в пути, меньшего расхода горючего, износа шин и амортизации автомобиля, сокращению издержек по возмещению убытков от возможной аварии и т.п.

Соблюдение этих двух принципов контролируется органами государственного управления.

Размеры платы за проезд назначаются дифференцированно в зависимости от типа транспортных средств и зависят от социально-экономических факторов; конкретные их размеры приводятся в таблице 3.

Таблица 3

^х) Плата, взимаемая за проезд при пересечении границы иностранным автомобилем.

^хх) Плата взимается независимо от пробега с легкового автомобиля - 10 руб., с автобуса - 50 руб.

Наряду с созданием взаимной заинтересованности у пользователей и владельцев, платные дороги за рубежом выгодны и государству. Действующая система финансирования платных дорог, базирующаяся на возвратной основе, позволяет разгрузить государственный бюджет и кроме этого вносит заметный вклад в развитие общества, экономики и уровня жизни нации за счет создания в стране опорной сети комфортабельных автомагистралей. Строительство автомагистрали способствует бурному развитию торговли и промышленности в прилегающих к ней регионах, резко увеличивает доходы предприятий сферы услуг, в особенности за счет развития туризма, способствует созданию новых рабочих мест и решению ряда других социальных проблем в зоне тяготения.

Выгодно отличаясь по своим техническим параметрам и условиям движения от обычных дорог, платные автомагистрали оказывают также значительно меньшее отрицательное экологическое воздействие, чему в настоящее время на западе уделяется большое внимание.

Все перечисленные выше факторы способствуют постоянному росту протяженности платных дорог за рубежом, а такие увеличению числа стран, в которых начинает вводиться система платных дорог.

2. ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ СОЗДАНИЯ ПЛАТНЫХ ДОРОГ В РОССИИ

В таблицах 4 и 5 приведены данные сравнения обеспеченности автомобильными дорогами РСФСР и СССР в целом, с развитыми зарубежными странами, а также с республиками Союза.

Анализ данных показывает значительное отставание России не только от зарубежных стран, но и от большинства республик СССР по обеспеченности дорогами на 1000 кв. км территории и на 1000 жителей даже с учетом географических, экономических, социальных факторов, неравномерности расселения и т.д.

Проблему автодорог в России можно считать национальной проблемой, в значительной мере сдерживающей социальное, и экономическое развитие.

По оценке специалистов ежегодные потери Республики от низкого качества и необеспеченности дорогами составляют до 17 млрд. рублей. Ежегодно на дорогах России гибнут 15 тыс. человек и свыше 60 тыс. человек получают телесные повреждения.

Финансовые средства, выделяемые на строительство и содержание дорог, почти в 10 раз меньше, чем США, Японии - странах с меньшими территориями и численностью населения, а если учесть постоянно падающую покупательскую способность рубля, эту разницу можно считать еще большей.

Нельзя на сегодняшний день дать точную оценку ущерба, наносимого людям и природной среде за счет эмиссии выхлопных газов, выбрасываемых автомобилями на дорогах с неблагоприятными условиями движения, особенно в населенных пунктах и необорудованных транспортных пересечениях. Опорная сеть автомагистралей, выполняющих основной объем грузоперевозок, уже не справляется с постоянно возрастающими объемами перевозок и грузопотоков. Тяжелое состояние с бюджетом республики, перенос главного акцента на строительство сельских дорог резко сократило финансирование на строительство и реконструкцию магистральных дорог, являющихся основой дорожной сетью страны. Вместе с тем, как показывают экономические расчеты, именно автомагистрали с высокой интенсивностью движения окупаются в сравнительно короткие сроки.

Таблица 4

Обеспеченность внегородскими дорогами РСФСР, СССР и развитых капиталистических стран на 01.01.88

^х) Затраты даны в рублях

Создавшаяся в республике экономическая ситуация создает необходимость поисков новых нетрадиционных путей решения проблемы финансирования дорожного строительства, форсирования создания в этой отрасли новых рыночных структур, которые могли бы обеспечить независимость от жестких условий выделения средств государственного бюджета, поставить развитие дорожной сети на основу самоокупаемости и предпринимательства.

Таблица 5

Обеспеченность дорогами общего пользования государств СНГ, Балтии, Грузии

на 01.01.89 г.

Одним из таких путей, как показывает описанный выше зарубежный опыт, может быть создание платных автомагистралей, что позволит найти новый источник покрытия расходов и резко улучшить уровень обслуживания магистральных дорог.

Очевидно, этот вопрос не мог бы стоять несколько лет назад. Начавшийся в стране процесс экономических реформ, переход предприятий на хозрасчет и создание самостоятельных рыночных структур негосударственного сектора, когда предприятия стали считать свою прибыль и стремятся к снижению себестоимости, создают условия, при которых предприятия будут готовы отдать часть своей прибыли, полученной от снижения себестоимости перевозки по дороге с лучшими дорожными условиями владельцу этой дороги. Во всяком случае, с экономической точки зрения это будет вполне оправдано, хотя здесь и остаются чисто психологические аспекты, которые необходимо будет преодолеть.

Нельзя не отметить еще один аспект.

Дорожно-эксплуатационная организация, трансформированная из традиционных структур в концессионное общество, превратится из территориальной бюджетной организации в коммерческую структуру, и у дороги появится истинный хозяин, заинтересованный как в снижении затрат на строительство и содержание дороги, так и к созданию наиболее высокого уровня обслуживания пользователей с целью увеличения своих доходов.

Строительство платных дорог, использующих государственное финансирование на возвратной основе, должно способствовать развитию сети магистральных автодорог в России и успешному проведению в жизнь радикальных экономических реформ, успех которых, как показал опыт западных стран (реализация плана Маршалла), во многом зависит от развития транспортных коммуникаций.

3. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАТНЫХ ДОРОГ

Как показали предварительные проработки - платными дорогами в России могут быть автомагистрали с интенсивностью движения 20 и более тысяч автомобилей в сутки, т.к. при меньшей интенсивности не может быть обеспечена их самоокупаемость. Иными словами, речь может идти о дорогах общегосударственного и республиканского значения.

Технические параметры, уровень обслуживания, шероховатость и ровность покрытия платных дорог должны обеспечивать пользователю экономию горючего и снижение затрат времени на проезд, чтобы заставить его при наличии альтернативой бесплатной дороги выбрать движение по платной дороге.

Как правило, платные дороги - многополосные с разделительной полосой и двумя и более полосами движения в каждом направлении, без светофоров и пересечений в одном уровне, с уровнем загрузки, обеспечивающим движение транспорта в состоянии свободного потока со скоростью около 100 км/час.

Геометрические параметры плана и профиля должны обеспечивать наименьшую утомляемость водителя и оптимальную работу двигателя с минимальным расходом горючего, что может достигаться при расчетных скоростях 120 - 150 и более км/час. Для создания наиболее безопасных и комфортабельных условий она должна быть оборудована всеми необходимыми обустройствами в соответствии с международными стандартами: барьерные ограждения, разметка, противоослепляющие устройства, дорожные указатели, аварийная телефонная связь через 1 км и т.п.

На всем протяжении должны быть установлены ограждения, препятствующие въезду на нее автомобилей с прилегающих территорий, а также случайному попаданию пешеходов и животных. Для связи разобщаемых территорий в необходимых местах должны устраиваться «глухие» пересечения в разных уровнях.

На платной дороге необходимо создать все условия для обслуживания водителей и пассажиров. Объекты автосервиса, автозаправочные станции, кафе и рестораны, гостиницы, площадки отдыха, магазины, медицинские пункты и др. должны создавать максимум комфорта пользователям и соответствовать мировым стандартам.

Въезды и выезды на платные дороги должны обустраиваться пунктами сбора пошлины, которые могут быть автоматическими (с использованием магнитных кредитных карточек) и полуавтоматическими. Пункты должны иметь специальные уширения, чтобы исключить образование «пробок» и заторов, сократив до минимума время, затрачиваемое водителем на оплату проезда.

Расстояние между въездами и выездами на платные дороги, по зарубежному опыту должно составлять не менее 50 км.

Содержание дороги, особенно в зимнее время, должно обеспечивать хорошие условия движения независимо от погодных условий и способствовать наименьшей утомляемости водителя.

К платной дороге предъявляются повышенные экологические требования. В необходимых случаях предусматриваются очистные сооружения, шумозащитные ограждения, проходы для диких животных и т.д.

Таким образом, платная дорога должна обеспечивать преимущества и пользователю дороги, и жителям прилегающих территорий.

Все это, естественно, требует увеличения стоимости строительства, которая в ценах 1991 г. по предварительной оценке может составлять около 10 млн. руб. за километр.

Еще раз следует подчеркнуть, что существование платной дороги возможно только при условии бесплатной дороги-дублера, предоставляющей пользователю право выбора.

4. ПЛАНИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПЛАТНЫХ ДОРОГ

Финансовый механизм функционирования платных дорог основан на принципе полного возмещения затрат на их строительство и содержание за счет средств, получаемых от взимания платы за проезд с пользователей дорог. Все расходы должны возмещаться за фиксированный промежуток времени, который в первом приближении можно принять равным 10 годам. Для этой цели до начала реализации проекта необходимо составить финансовый план (план возмещения издержек) с разбивкой по годам, в котором должны быть отражены все статьи расходов и доходов.

Примерная форма финансового плана приводится в таблице 6.

Ежегодная разница между доходами и расходами вычитается из общей суммы, не возмещенного остатка, постоянно сокращая его.

Иными словами, финансовый план показывает сумму задолженности (не возмещенного остатка) на начало финансового года, расходы, доходы и баланс на каждый год.

Такая система позволяет не только прогнозировать экономическую целесообразность строительства конкретного объекта, но и дает возможность осуществлять ежегодный контроль за его практической реализацией.

Очень важным вопросом подготовки финансового плана является прогнозирование интенсивности движения по платной дороге, которое должно определять не только общий объем перевозок в заданном направлении, но и его распределение между платной дорогой и обычной дорогой-дублером.

Описанный выше механизм возмещения затрат на строительство и эксплуатацию платной автомобильной дороги позволяет полностью с учетом процентов возместить все полученные кредиты и затраты.

Предлагаемый метод, заимствованный из зарубежных источников, учитывает только прямые доходы, полученные за счет снижения себестоимости перевозок. Вместе с тем, как известно, строительство автодороги приводит к возникновению дополнительного так называемого косвенного экономического эффекта, получаемого за счет освоения и развития прилегающих территорий, решения социальных вопросов, уменьшения отрицательного экологического воздействия. Перечисленные выше факторы будут способствовать получению дополнительных доходов предприятиями, не входящими в состав автодороги, которые в виде налогов будут пополнять республиканский и местные бюджеты.

Таким образом, предлагаемый финансовый механизм функционирования платных дорог позволяет использовать государственные бюджетные средства на возвратной основе для строительства магистральных дорог в России, что может в недалеком будущем стать мощным стимулом к их развитию без привлечения дополнительных бюджетных ассигнований.

5. ПРИНЦИПЫ НАЗНАЧЕНИЯ ТАРИФОВ

Размер платы за проезд по автодороге должен назначаться исходя из двух условий:

- возможность возмещения затрат на строительство и эксплуатацию дороги и обеспечение прибыли концессионеру;

- приемлемость тарифа для пользователя.

Последнее условие означает, что размер платы должен быть несколько ниже выгоды, получаемой пользователем за счет снижения себестоимости перевозок при движении по платной дороге, достигаемой за счет следующих факторов:

- сокращение времени пребывания в пути транспорта, груза и пассажиров;

- сокращение расхода горючего за счет более высоких требований к плану и продольному профилю и ровности покрытия, отсутствия транспортных пересечений в одном уровне;

- сокращение износа автомобиля и автопокрышек из-за более благоприятных дорожных условий и улучшения условий безопасности движения и снижения дорожно-транспортных происшествий;

- снижение утомляемости водителя.

Таблица 6

Примерная форма финансового плана

Расчеты перечисленных выше факторов выполняются на основе сопоставления себестоимости перевозок в существующих условиях и по платной дороге. На основании этих расчетов может быть получена максимальная величина платы за проезд, различная для каждого типа автомобиля: легкового, грузового различной грузоподъемности, автобуса.

Как правило, тарифы устанавливаются в договоре о концессии на определенный срок с периодическим пересмотром с учетом инфляции.

В России, как и в большинстве зарубежных стран, очевидно в период эксплуатации платных дорог, в соответствующих законодательных актах необходимо освободить от оплаты за проезд автомашины милиции и скорой помощи, пожарной охраны.

Очевидно, на данном этапе можно рекомендовать два возможных варианта взимания платы за проезд:

а) плата взимается в определенный период, пока не будут возмещены затраты на строительство и содержание дороги;

б) плата взимается в течение всего срока концессии;

Вариант «а» может быть использован для государственных платных дорог, вариант «б» для концессионных обществ смешанной собственности. Учитывая зарубежный опыт, последний вариант следует считать более предпочтительным.

6. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ СТРУКТУРЫ

Основываясь на зарубежном опыте, можно рекомендовать в качестве основной формы реализации проекта платных дорог долгосрочные концессии (сроком до 30 лет) на основе концессионных соглашений между концессионным обществом - владельцем дороги и органом государственного управления.

Концессионные общества в своей основе могут быть разделены на три типа:

- государственные концессионные общества со 100 % государственного капитала;

- акционерные общества смешанного типа, в которых может присутствовать государственный капитал, вклады банков, государственных и частных предприятий, местных Советов и т.п.;

- акционерные общества с участием иностранного капитала.

В условиях России могут быть осуществлены все три варианта. Учитывая, что успех предприятия во многом будет определяться скоростью строительства платной дороги, представляется целесообразным привлечь к строительству платных дорог иностранные фирмы с современным оборудованием, которые с участием наших строительных организаций будут способны осуществлять строительство в короткие сроки. Интерес к этой проблеме уже высказали бизнесмены Италии, Франции и Канады при условии компенсации предполагаемых затрат в конвертируемой валюте за счет взимания платы за проезд с иностранных автомобилей в СКВ или организации различных коммерческих структур в придорожной полосе, включая организацию иностранного туризма.

Вместе с тем, нельзя исключить вариант строительства платных дорог силами наших строительных организаций, которые при соответствующих условиях и технической оснащенности могли бы в этом плане также быть конкурентоспособными.

В качестве практических шагов по реализации проекта платной автомагистрали можно рекомендовать следующую схему:

1. Владельцы автомобильных дорог и акционеры-учредители в качестве первого этапа организуют разработку технико-экономического обоснования строительства платной дороги, в котором будут определены все технические и экономические показатели.

2. На основе технико-экономического обоснования учредители прорабатывают вопрос получения ссуд, кредитов или займов как у нас в стране, так и за рубежом и при необходимости привлекают дополнительные средства.

3. Акционеры представляют правительству России концессионное соглашение на строительство и эксплуатацию автомагистрали.

4. После подписания соглашения учредители по мере необходимости и по мере реализации проекта мобилизуют для этих целей необходимые средства.

Предложенная выше схема может быть реализована после принятия ст. 17 проекта закона о дорогах и соответствующего решения правительства.

В случае строительства в России платных дорог очевидно потребуется, по аналогии с зарубежными странами, создание специального органа государственного управления, который бы осуществлял контроль за выполнением концессионным обществом условий соглашения, а также соответствия условий эксплуатации и содержания техническим нормам и правилам.

7. ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ПЛАТНЫХ ДОРОГ

В качестве основных источников финансовых ресурсов, мобилизуемых для строительства платных дорог, можно считать:

- государственные субсидии;

- государственные кредиты;

- кредиты банков;

- средства акционеров-учредителей;

- иностранные заемы и инвестиции;

- средства местных органов власти.

Привлечение в настоящее время средств предприятий и организации маловероятно, как из-за отсутствия свободных средств у них, так и в связи с начинающимся процессом приватизации собственности, при котором, очевидно, можно будет более выгодно вкладывать капитал в другие предприятия, чем в дороги.

Вполне вероятна возможность привлечения на эти цели иностранных инвестиций и кредитов, поскольку предприниматели за рубежом в большей степени готовы к вложению капитала в долгосрочные кредиты и в отдельных случаях могут быть заинтересованы в развитии дорог в России, как фактора, способствующего развитию их предпринимательской деятельности на территории нашей страны. Особенно привлекательными для них могут стать регионы, получившие статус свободных экономических зон, которые без дорог не смогут нормально развиваться.

Не исключено, что наиболее трезво мыслящие отечественные предприниматели могут последовать их примеру. Тем не менее, основным источником финансирования должны быть государственные средства, которые в отличие от традиционных форм финансирования дорожной отрасли будут даваться под процент на возвратной основе.

В итоге это может быть мощным толчком к развитию таких важных объектов государственной инфраструктуры, какими являются дороги. Учитывая это обстоятельство, процентные ставки за кредиты, предоставляемые государством на дорожное строительство, должны быть фиксированными и значительно более низкими, чем долгосрочные кредиты коммерческих банков (в пределах 10 %). Такая практика существует в большинстве стран мира. Очевидно, аналогичные условия должны быть и для иностранных кредитов.

Было бы целесообразно издание правительством специального решения о предоставлении специальных льгот банкам, предоставляющим долгосрочные кредиты на дорожное строительство по пониженным процентным ставкам, что дало бы возможность получения дополнительных финансовых ресурсов на эти цели.

Как показал опыт эксплуатации платных дорог за рубежом, пользователь, проезжая по дороге, большую часть денег тратит не на плату за проезд, а на оплату различных услуг и покупки. При этом необходимо учесть, что стоимость товаров и услуг в придорожной полосе несколько выше. Это в свою очередь позволяет надеяться на возможность участия в реализации проекта целого ряда мелких предприятий и местных органов власти.

8. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ ПЛАТНЫХ ДОРОГ

Правовым основанием для создания платных автомобильных дорог является статья 3 Закона «Об инвестициях в РСФСР», где указано, что «Объектами инвестиционной деятельности являются вновь создаваемые и модернизируемые основные фонды и оборотные средства во всех отраслях и сферах народного хозяйства в РСФСР», в том числе и автомобильные дороги. При этом в соответствии со статьей 2 Закона в качестве инвесторов могут выступать органы государственного управления, предприятия, граждане, иностранные инвесторы.

Организационная форма создания платных объектов в России зависит от вида владения или пользования объектом.

Для объектов, по которым право полного хозяйственного ведения или распоряжения передано государством какой-либо организации, объединению, ассоциации, создание платного объекта ведется на условиях долгосрочной аренды, а для объектов, которые не подлежат передаче в полное хозяйственное ведение - на условиях концессии.

Если понятие аренды широко распространено в хозяйственной практике России, то концессия практически в республике неизвестна.

Понятие концессии отражено в статье 40 Закона «Об иностранных инвестициях в РСФСР», однако там же предусмотрена разработка специального законодательства о концессиях. Было бы целесообразным внести дополнения и в готовящийся Закон «Об автомобильных дорогах в России», касающиеся передачи дорог в концессию.

Учитывая неопределенность сроков принятия таких законов целесообразно разработать и утвердить в Правительстве России «Временное положение о создании и функционировании платных дорог», в котором установить до принятия соответствующих законов порядок передачи автомобильных дорог в концессию или долгосрочную аренду, типовые условия договоров на передачу, принципы назначения тарифов и отчислений владельцу объекта, меры по защите прав пользователя, экономической безопасности, использования придорожных территорий.

Следует специально установить в соответствии с п. 5 ст. 5 Закона «Об инвестициях в РСФСР», что инвестиции в платные дороги и сооружения на них не влекут за собой приобретения прав собственности.

Платные дороги в настоящее время не являются традиционной формой для республики, поэтому их созданию должно предшествовать формирование соответствующего общественного мнения через средства массовой информации, опросами, анкетированием.

Необходимо разъяснять, что взимание платы за проезд по отдельным платным дорогам не является дополнительным налогом, поскольку пользование ею строго добровольно, в условиях наличия бесплатного проезда. Платная дорога - это дополнительный вид услуг, обеспечивающий пользователю повышенный комфорт и экономию средств и времени.

Кроме того, следует разъяснять, что создание платной дороги соответствует принципам социальной справедливости, так как за проезд по ней платит не все общество, а только тот, кто ею пользуется; средства же налогоплательщиков высвобождаются для расширения и улучшения сети бесплатных дорог.

Бытующие у большинства населения мнение, что проезд по автомобильным дорогам в России в настоящее время бесплатный - не совсем верно.

Так например, любой иностранец, пересекая на автомобиле государственную границу СССР, вносит плату за пользование дорогами, и это ни у кого не вызывает возмущения, на паромных переправах, обслуживаемых предприятиями Минтранса России, взимается плата с каждого транспортного средства, и причем весьма значительная. Так, например, переправа на пароме тяжелого грузовика через р. Обь обходится пользователю в 40 - 50 рублей.

9. ВОЗМОЖНЫЕ ОБЪЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЛАТНЫХ ДОРОГ

Учитывая, что организация платных дорог экономически оправдана, как правило, только на дорогах с интенсивностью движения не менее 20 тыс. автомобилей в сутки, в качестве объектов, намечаемых к строительству, в первую очередь, нужно рассматривать наиболее нагруженные автомагистрали, особенно на подходах к крупным городам и подъездам к аэропортам.

Другими приоритетными направлениями могут быть дороги, ведущие к границам, особенно в регионах свободных экономических зон, где владельцы дорог могут кроме рублевой выручки получить валюту с автомашин с иностранными номерами.

Весьма перспективным направлением можно считать строительство платных мостов, особенно в местах платных паромных переправ, где сооружение постоянного моста позволит резко улучшить условия движения, а введение платы за проезд по нему не будет восприниматься пользователями столь негативно, хотя и здесь вопрос следует решать на основе экономических расчетов на наиболее загруженных направлениях.

При проектировании платных дорог необходимо предусматривать очередность ввода ее в эксплуатацию в целях получения скорейшей отдачи от вложенных капиталов и проверки на практике точности экономических прогнозов и расчетов и определение на этой основе целесообразности дальнейших капиталовложений. Длина вводимых участков, как правило, должна составлять около 50 км.

Среди первоочередных объектов, требующих более подробного экономического обследования, можно отметить:

автомобильную дорогу Москва - Ленинград - Госграница с выделением первоочередных участков от госграницы до Выборга, затем от Выборга до Ленинграда, с устройством обхода города по плотине водозащитной дамбы, одновременно может быть начато строительство участка Москва - Клин;

автомобильную дорогу Хабаровск - Владивосток - Находка с устройством подъездов к границе КНР;

автомобильную дорогу Москва - Харьков с последующим выходом через территорию Украины к государственной границе, этот проект должен решаться с участием Украины;

участки автодороги Новороссийск - Батуми и целый ряд других направлений.

В зависимости от масштабов строительства платных автомагистралей на первом этапе ориентировочно может потребоваться ежегодное выделение из государственного бюджета денежных средств от 100 до 500 млн. руб. на возвратной основе. Указанные средства, с учетом процентов за кредит, могут быть полностью возвращены в бюджет в течение 10 - 12 лет.

10. ВЫВОДЫ

1. Анализ зарубежного опыта и благоприятные предпосылки, созданные в России в связи с началом проведения экономических реформ делают строительство платных автомобильных дорог в республике весьма актуальным и требуют ускорения законодательных и правительственных решений.

2. Реализацию проектов платных дорог наиболее целесообразно осуществлять на принципах долгосрочной концессии, путем заключения договоров между государством и обществом концессионеров.

3. Строительство платных дорог с использованием государственных бюджетных средств на возвратной основе позволит в недалеком будущем сократить расходные статьи бюджета на дорожное строительство с одновременным увеличением средств на строительство и эксплуатацию автодорог за счет привлечения не бюджетных источников и доходов, получаемых от взимания с пользователей платы за проезд, что в итоге будет способствовать развитию в республике опорной сети высококачественных автомагистралей.

4. Организация платных дорог будет действенным шагом к созданию в дорожной отрасли рыночных структур, предоставив дорожникам право вне зависимости от состояния бюджета самим зарабатывать средства на развитие дорог на принципах самоокупаемости в зависимости от конечных результатов их труда.

5. Введение платы за проезд при наличии альтернативы не ущемит интересы пользователей дорог, а будет лишь способствовать более справедливому распределению расходов и доходов на принципах взаимной заинтересованности.

6. Строительство новых автомагистралей, которое в настоящее время сдерживается из-за отсутствия средств, на платной основе даст мощный толчок к экономическому и социальному развитию республики путем получения дополнительных доходов от предприятий обслуживания и торговли и развития туризма, в т.ч. иностранного. Одновременно будет решаться становящийся сейчас актуальным вопрос занятости населения.

7. В случае принятия данной концепции правительством России необходимо в сжатые сроки осуществить детальную экономическую проработку по 3 - 4 наиболее приоритетным объектам строительства и приступить к организации концессионных обществ.

Рекомендации по созданию платных автомобильных дорог (первая редакция) // Гипродорнии. - М., 1993. - 40 с.

Извлечение

3. Мотивация создания платных автомобильных дорог, мостов и тоннелей в России

Состояние развития и технический уровень автомобильных дорог в России стали традиционной национальной проблемой, сдерживающей экономическое и социальное развитие.

По обеспеченности автомобильными дорогами Российская Федерация по всем из используемых в мировой практике показателей уступает развитым зарубежным странам, в т.ч. с аналогичными территориями и плотностью населения.

Протяженность внегородских автомобильных дорог на 1000 кв. м территории в России по сравнению с зарубежными странами ниже в десятки раз. Плотность сети автомобильных дорог с твердым покрытием на единицу национального дохода страны также в несколько раз ниже, чем в зарубежных странах (табл. 4).

Россия по обеспеченности дорогами на 1000 чел. населения отстает практически от всех республик, бывших в составе СССР (табл. 5).

Крайне недостаточен уровень развития сети федеральных автомобильных дорог и, в первую очередь, магистралей. При протяженности чуть более 2 % от протяженности дорожной сети на них выполняется около 21 % всех автомобильных перевозок. В то же время состояние многих магистральных дорог не обеспечивает реализацию транспортно-экономических качеств современного автотранспорта. Более трети из них требуют реконструкции с переустройством основных параметров по нормативам более высоких категорий, около половины - требует усиления дорожных одежд.

Почти треть магистральных дорог перегружены движением. Средняя скорость автомобилей вдвое ниже, чем на аналогичных зарубежных дорогах, что приводит к значительным экономическим потерям.

В стране практически отсутствуют современные автомагистрали (скоростные дороги с 4 и более полосами движения). Потребность в них исходя из размеров движения составляет более 6 тыс. км при фактическом наличии - 1,8 тыс. км, причем многие из существующих многополосных дорог не соответствуют современным требованиям. Плотность многополосных магистральных дорог в десятки раз меньше, чем в зарубежных странах (табл. 6).

Можно расценить как критическое и техническое состояние сети местных автомобильных дорог. Более половины из них имеют недостаточную прочность дорожных одежд, только около четверти от всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн.

Сложной проблемой является и транспортно-эксплуатационное состояние автодорожных мостов и путепроводов. Свыше 18 % от общей протяженности составляют деревянные мосты, не отвечающие современным требованиям по грузоподъемности. Из общего количества капитальных мостов (23 тыс.) 40 % требуют реконструкции и капитального ремонта.

Финансовые средства, выделяемые на строительство и содержание автомобильных дорог в России, более чем в 10 раз ниже показателей США, Японии - странах с высокоразвитой сетью дорог и с меньшими территориями и численностью населения.

Из-за сложной ситуации с финансированием дородного хозяйства за последние годы резко сокращены объемы строительства и реконструкции дорог, явно недостаточно средств для поддержания требуемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети.

Сложившаяся в республике экономическая ситуация создает необходимость поиска новых нетрадиционных путей решения проблемы финансирования дорожного строительства, ускорения создавал в отрасли новых рыночных структур, которые смогла бы поставить развитие дорожной сети на основу самоокупаемости и предпринимательства.

Одним из таких путей, как показывает зарубежный опыт, может быть создание платных автомагистралей, что позволит найти новый источник покрытия расходов государства и резко улучшить уровень обслуживания магистральных дорог. Процесс экономических реформ создает условия, при которых предприятия будут заинтересованы в передаче части прибыли, полученной от снижения стоимости перевозок по дороге со значительно лучшими дорожными условиями, владельцу этой дороги.

Таблица 4

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РОССИИ И ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАНАХ (1988 г.)

Таблица 5

Обеспеченность автомобильными дорогами (км) на 100 чел. населения бывших республик СССР

Таблица 6

Обеспеченность автомагистралями (км) на 1000 кв. км территории

При этом следует учитывать и влияние, которое оказывает дорога на развитие территории с учетом стоимости земель, возможности их освоения, снижение себестоимости производимой продукции, социальных и др. факторов.

Строительство платных дорог с использованием частичного государственного финансирования на возвратной основе, должно способствовать развитию сети магистральных дорог в России и успешному проведению радикальных экономических реформ, успех которых во многом зависит от развития транспортных коммуникаций.

4. Приоритетные направления и предпосылки по созданию отечественных платных дорог

Учитывая, что организация платных дорог экономически оправдана, как правило, на дорогах с интенсивностью движения не менее 20 тыс. автомобилей в сутки, в качестве первоочередных объектов, намечаемых к строительству, необходимо рассматривать наиболее загруженные автомагистрали, особенно на подходах к крупным городам, подъездам к аэропортам.

Другими приоритетными направлениями могут быть автодороги в пограничных районах, особенно в регионах свободных экономических зон, где есть возможность получения валютных средств.

Весьма перспективным направлением можно считать строительство платных мостов, особенно в местах платных паромных переправ, где сооружение постоянного моста позволит резко улучшить условия движения, и введение платы не будет вызывать острой негативной реакции со стороны пользователей.

На основе зарубежного опыта в республике осуществлен ряд экономических проработок по отдельным приоритетным объектам строительства, намечены меры по практическому осуществлению инвестиционных проектов на платной основе.

Вопросы строительства и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе получили поддержку на государственном уровне.

Указом Президента Российской Федерации от 08.12.92 № 1557 «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» в целях привлечения нетрадиционных источников финансирования для развития и повышения технического уровня сети автомобильных дорог Российской Федерации признано целесообразным создание платных автомобильных дорог путем их строительства и эксплуатации на коммерческой основе при обязательном наличии альтернативного проезда в соответствующем направлении по существующей сети автомобильных дорог общего пользования.

Настоящие рекомендации предназначены для регулирования организационных, технических, экономических и других аспектов при принятии решений о проектировании, строительстве и эксплуатации платных автомобильных дорог, мостов, тоннелей. Принятые по тексту рекомендаций положения для автомобильных дорог распространяются также на мосты и тоннели.

II. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

2.1. Государственная политика создания платных автомобильных дорог путем их строительства и эксплуатации на коммерческой основе формируется Министерством транспорта Российской Федерации на основе действующего законодательства, разработки с участием территориальных органов управления дорожным хозяйством соответствующих проектов законов, постановлений правительства, нормативных актов.

2.2. Правовые, экономические и организационные основы для создания в России платных автомобильных дорог определены следующими важнейшими законодательными актами, актами Президента и Правительства Российской Федерации:

- Закон РФ «Об инвестиционной деятельности в РСФСР»: определяет правовые, экономические и социальные условия инвестиционной деятельности на территории России во всех отраслях и сферах народного хозяйства;

- Закон РФ «Об иностранных инвестициях в РСФСР»: определяет правовые и экономические основы осуществления иностранных инвестиций на территории РФ;

- Закон РФ «О концессионных и иных договорах, заключаемых иностранными инвесторами»: устанавливает правовые основы регулирования отношений, возникающих при формировании и реализации государственной политики привлечения иностранных инвестиций на основе концессионных и иных договоров;

- Указ Президента Российской Федерации «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе»: определяет правовые основы принятия решений о строительстве и эксплуатации платных автомобильных дорог;

- Постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерация «Об упорядочении в Российской Федерации строительства объектов, осуществляемого за счет государственных валютных средств и государственных иностранных инвестиционных кредитов»: регулирует порядок организации и проведения подрядных торгов (тендеров) на строительство в Российской Федерации объектов, сооружаемых за счет государственных валютных средств и государственных инвестиционных кредитов;

- «Положение о подрядных торгах в Российской Федерации»: определяет общий порядок и условия подготовки, организации, проведения, регулирования последствий торгов на выполнение всего комплекса работ и оказание услуг, связанных со строительством новых, расширением, реконструкцией и ремонтом действующих объектов на территории Российской Федерации (утверждено распоряжением Госкомимущества РФ и Госстроя России от 13.04.93 № 660-p/18-7).

2.3. В качестве объектов инвестиционной деятельности при создании платных автомобильных дорог могут рассматриваться как вновь строящиеся автомобильные дороги, так и существующие автомобильные дороги, в результате реконструкции которых будут созданы условия для перевода их в платные.

2.4. Решение о строительстве платной автодороги или о переводе реконструируемой автодороги в платную принимается только при наличии альтернативного бесплатного проезда в данном направлении по дороге общего пользования.

2.5. При создании платных автомобильных дорог рекомендуются следующие нормы реализации инвестиционных проектов:

- на основе концессионных договоров меду органами государственного управления и концессионным обществом, заключаемых на конкурсной основе. Срок действия концессионного договора определяется в зависимости от условий концессии, но не может быть более 30 лет. По истечении установленного срока платная дорога передается в сеть дорог общего пользования;

- на основе системы контрактов на конкурсное выполнение работ по строительству, реконструкции, эксплуатации автодороги и сбору платы за проезд;

2.6. Решения о формах создания платках автомобильных дорог принимаются:

Министерством транспорта Российской Федерации - о строительстве, реконструкции и эксплуатации платных федеральных автомобильных дорог (по согласованию с органами исполнительной власти территорий по которым должны проходить эти дороги);

органами, уполномоченными управлять дорожным хозяйством республик в составе Российской Федерации, края, области, автономного образования (далее - региональными органами управления автодорогами) - о строительстве, реконструкции и эксплуатации платных автомобильных дорог, относящихся к собственности республик в составе Российской Федерации, краев, областей, автономных образований (до согласования с Минтрансом РФ).

2.7. Органы государственного управления автомобильными дорогами общего пользования, уполномоченные заключать концессионные договора на строительство и эксплуатацию платных автомобильных дорог, определяются Министерством транспорта Российской Федерации.

2.8. Инвестиционная деятельность при создании платных автомобильных дорог могут осуществляться за счет:

- средств акционеров-учредителей;

- государственных инвестиций в виде кредитов и субвенций;

- банковских кредитов;

- иностранных займов и инвестиций;

- инвестиций из местных бюджетов и фондов.

III. ПОРЯДОК ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПО СОЗДАНИЮ ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

3.1. Процесс формирования перечней автомобильных дорог, строительство и эксплуатацию которых планируется осуществить на коммерческой основе, регулируется на основе установленной Федеральным дорожных департаментом процедуры принятия решений по инвестированию и выполнению дорожных работ на федеральных автомобильных дорогах и аналогичных решений, принятых региональными органами управления автодорогами по инвестированию работ на местных дорогах.

3.2. Процессу составления и утверждения указанных перечней федеральных автомобильных дорог предшествует разработка экономического обоснования (ЭО) развития автомобильной дороги. Объектом разработки ЭО является, как правило, автомобильная дорога в целом или участки дороги, имеющие самостоятельное транспортно-экономическое значение.

3.3. Разработка ЭО развития федеральных автомобильных дорог осуществляется в соответствии с «Временной инструкцией о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство, реконструкцию и ремонт автомобильных дорог, финансируемых из федерального дорожного фонда».

3.4. В ЭО определяются приоритеты в последовательности работ (ремонт, реконструкция, строительство по новому направлению) для каждого характерного участка дороги, обосновываются местоположение трассы, основные параметры развития дороги в планируемый период, необходимость выделения участков в отдельные проекты и очередность их реализации, продолжительность работ по развитию дороги.

3.5. По решению заказчика предложения по рекомендуемым в ЭО участкам строительства (реконструкции) автодороги должны содержать общую оценку целесообразности их строительства и эксплуатации на коммерческой основе. Необходимость такой оценки устанавливается в задании на разработку ЭO.

3.6. По результатам экспертизы ЭО развития федеральной автомобильной дороги Федеральным дорожным департаментом принимается решение о необходимости включения рекомендуемого объекта в Перечень вновь начинаемых объектов строительство и эксплуатацию которых рекомендуется осуществить на коммерческой основе.

3.7. Перечень намечаемых к строительству платных местных автомобильных дорог формируется Федеральным дорожным департаментом на основе предложений региональных органов управления автодорогами, учитывающих рекомендации региональных программ и схем развития автомобильных дорог.

3.8. По объектам, включенным в Перечень федеральных и местных автомобильных дорог, строительство и эксплуатацию которых рекомендуется осуществить на коммерческой основе, в дальнейшем проводятся исследования технических, экономических, финансовых аспектов с целью определения вариантов реализации инвестиционного проекта.

3.9. Исследования по созданию платных автомобильных дорог осуществляется проектно-изыскательскими, научно-исследовательскими и другими предприятиями, юридическими лицами, имеющими лицензии на право проведения таких работ.

3.10. Финансирование исследований по созданию платных автомобильных дорог осуществляется за счет средств Федерального дорожного фонда - по дорогам общего пользования, относящихся к федеральной собственности; за счет средств территориальных дорожных фондов по дорогам, относящимся к собственности республик в составе Российской Федерации, краев, областей и автономных образований.

3.11. Объектом исследований может являться автомобильная дорога в целом или ее участки, имеющие самостоятельное транспортно-экономическое или финансовое значение.

3.12. Исследования проводятся на основе материалов экономических обоснований, региональных программ и схем развития автомобильных дорог и содержат данные, характеризующие:

- экономические, экологические, социальные и другие условия в районе тяготения существующей дороги, влияющие на целесообразность создания платной дороги или отдельных участков;

- возможные варианты создания платной дороги (новое строительство, реконструкция);

- наличие и условия использования альтернативного проезда в соответствующем направлении;

- технико-экономические показатели по возможной трассе платной дороги или ее участков;

- возможное распределение транспортных потоков между платной и альтернативной дорогой;

- условия назначения платы за проезд и ее ориентировочные размеры;

- ориентировочные затраты на строительство, эксплуатацию, сбор платы за проезд и прочие расходы по рекомендуемому варианту платной дороги;

- окупаемость проекта в период эксплуатации в результате введения платы, оказания различных услуг пользователям и ведения иной коммерческой деятельности в рамках инвестиционного проекта;

- условия возмещения издержек по созданию платной дороги с учетом возможных доходов и расходов;

- возможные схемы финансирования инвестиционного проекта (с указанием выгод и недостатков) и условия их реализации;

- предложения по реализации инвестиционного проекта.

3.13. На основе результатов рассмотрения материалов исследований заказчиком определяются возможные схемы реализации инвестиционного проекта по созданию платной дороги, которые, в частности, могут предусматривать:

- поэтапную реализацию инвестиционного проекта, включая разработку инженерного проекта, размещение заказа на строительство через подрядные торги и выбор подрядчика на конкурсной основе, заключение контракта на содержание автомобильной дороги (включая сбор платы за проезд);

- подготовку концессионного договора между концессионным обществом и органом государственного управления на строительство и эксплуатацию платной дороги;

- подготовку контракта на строительство и эксплуатацию платной автомобильной дороги.

IV. ОСОБЕННОСТИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О ПЛАТЕ ЗА ПРОЕЗД НА СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГАХ

4.1. В качестве объекта инвестиционной деятельности при создании платной дороги в отдельных случаях может рассматриваться существующая дорога общего пользования, в результате реконструкции которой будут созданы условия для перевода ее в платную.

4.2. При подготовке решений об установлении платы за проезд по существующим автомобильным дорогам общего пользования детального рассмотрения требуют следующие дополнительные факторы:

- принятые проектные решения по ограничению доступа к платной дороге;

- влияние этих решений на транспортную обеспеченность района тяготения;

- необходимость изменения транспортно-эксплуатационных показателей альтернативного проезда в соответствующем направлении в результате изменения местных транспортных связей, переключения части транспортного потока с платной дороги;

- организация доступа местного транспорта к альтернативным маршрутам и платной дороге.

4.3. С учетом указанных факторов проектные решения должны предусматривать:

- устройство на платной дороге глухих пересечений в разных уровнях для связи разобщенных территорий;

- устройство благоустроенных подходов к платной дороге и проездов к бесплатной альтернативной дороге;

- меры по улучшению транспортно-эксплуатационных показателей альтернативного проезда.

4.4. В зависимости от конкретных условий распределения транспортных потоков по платной дороге и альтернативному проезду могут приниматься решения о включении в проект платной дороги реконструкции существующего альтернативного проезда или строительства новых дорог местного значения, связывавших территории в районе тяготения платной дороги.

V. НАЗНАЧЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

5.1. При назначении технических характеристик платных автомобильных дорог используются как действующие нормативы для дорог общего пользования, так и специально разработанные нормы и требования, учитывающие конструктивные и другие особенности платных дорог. При строительстве платных международных маршрутов следует учитывать технические нормативы дорог соседних стран.

5.2. Технические параметры, уровень обслуживания, шероховатость, ровность покрытия, обустройство платных дорог должны обеспечивать пользователю сокращение времени на проезд, повышенный комфорт и создавать заинтересованность в выборе проезда по платной дороге при наличии альтернативного бесплатного проезда.

5.3. Как правило, платные дороги должны иметь раздельные проезжие части для движения во встречных направлениях с разделительной полосой, двумя и более полосами движения в каждом направлении с уровнем загрузки, обеспечивающем движение транспорта в состоянии свободного потока со скоростью около 100 км в час.

5.4. Пересечения платных дорог с железными дорогами любого значения допускаются только в разных уровнях.

5.5. Основные параметры плана и профиля платных дорог принимаются исходя из условий наименьшего ограничения скоростей движения, удобства и безопасности движения и должны обеспечивать наименьшую утомляемость водителя и оптимальную работу двигателя.

5.6. На платных автомобильных дорогах осуществляется полное ограничение доступа, означающее, что предпочтение отдано сквозному транспортному потоку с обеспечением доступа к дороге через отдельные пересечения в разных уровнях. Расстояние между въездами и выездами на платные дороги должно, как правило, составлять не менее 50 км. На всем протяжении дороги должны устанавливаться ограждения, препятствующие въезду и выезду, а также выходу на трассу пешеходов и животных.

5.7. Для связи разобщенных территорий в необходимых местах должны устраиваться «глухие» пересечения в разных уровнях. Полевые дороги и скотопрогоны при пересечении, как правило, отводятся под ближайшие искусственные сооружения с соответствующим их обустройством. На платных дорогах должны предусматриваться, в основном, подземные пешеходные переходы.

5.8. В зависимости от интенсивности движения, расстояний перевозок, условий доступа, экономических и других факторов на платных автомобильных дорогах могут применяться три вида систем сбора платы за проезд: открытая, закрытая и смешанная.

При открытой системе пункты сбора платы размещаются на определенном расстоянии от мест въезда и заезда, непосредственно на проезжей части дороги, что позволяет осуществить въезд и выезд на платную дорогу без использования специальных развязок. При закрытой системе въезд транспорта регистрируется на пункте сбора платы, расположенном на рампах; оплата производится на пунктах при выезде с дороги.

Смешанная система предусматривает сочетание указанных систем с учетом состава транспортных потоков и интенсивности движения.

5.9. Технология сбора платы за проезд, как правило, должна быть ориентирована на современные технические средства и оборудование, работающие в полуавтоматическом режиме и позволяющие производить оплату без выхода из машины.

5.10. На основе данных о пропускной системе пунктов сбора платы за проезд, интенсивности движения на платных дорогах предусматривается устройство специально спланированных уширений (накопителей), позволяющих исключать образование заторов перед пунктами оплаты.

5.11. При необходимости в местах въезда на платную дорогу предусматривается устройство примыкающих площадок для загрузки и хранения промышленных, сельскохозяйственных и других грузов, предназначенных для перевозки по платной дороге или подъездным местным дорогам.

5.12. На платных дорогах должно быть обеспечено соответствующее информационное обеспечение пользователей о тарифах и схемах проезда по дороге.

5.13. Как правило, альтернативная дорога общего пользования должна иметь капитальный или облегченный тип покрытия, благоустроенные подъезды к начальным и конечным пунктам платной дороги.

5.14. При создании платных дорог особое внимание должно быть уделено их обустройству объектами автосервиса, линейными сооружениями для дорожной службы, службы контроля дорожного движения. Объекты автосервиса (мотели, кемпинги, АЗС, станции технического обслуживания и т.п.) должны строиться, как правило, за счет частных инвестиций.

Для обслуживания платных дорог, наряду с традиционными сооружениями дорожной службы и пунктами ГАИ, необходимо предусматривать аварийно-вызывную связь, пункты медицинской и технической помощи, помещения для пунктов оплаты, службы эвакуации транспортных средств пострадавших при авариях и др.

5.15. На платных автомобильных дорогах, как правило, необходимо предусматривать автоматизированные системы управления движением или их отдельные элементы (дистанционное управление знаками со сменной информацией, сигнально-переговорная связь и т.п.).

Скворцов О. Концерн Росавтодор принят в члены международной Ассоциации мостов, тоннелей и платных дорог // Автомоб. дороги. - 1992. - № 2. - с. 30.

Концерн Росавтодор принят в члены международной Ассоциации мостов, тоннелей и платных дорог

С 28 сентября по 2 октября 1991 г. в Далласе (штат Техас) состоялось 59-е совещание международной Ассоциации мостов, тоннелей и платных дорог (IBTTA), в котором приняли участие 437 делегатов и 129 гостей из 17 стран мира. Совещание было организовано IBTTA с участием управления Техасской платной автомобильной дороги и включало в себя трехдневную дискуссию деловых и научных кругов, а также ряд специальных мероприятий для делегатов и гостей.

Дискуссии в Далласе проходили по следующим направлениям: последние достижения Ассоциации, маркетинг и поддержка проектов платных дорог, транспортная политика и планирование развития дорог в соответствии с будущими потребностями движения «быстрая оплата для скоростных дорог» и информация о научных разработках рабочих групп Ассоциации. Прежде чем представить свой ежегодный отчет о последних достижениях IBTTA, президент Ассоциации г-н Д. Цилокки, заместитель исполнительного директора управления автомобильных дорог штата Нью-Джерси, приветствовал и представил двух гостей IBTTA - президента Российского государственного концерна Росавтодор Г.И. Донцова и президента европейской Ассоциации платных дорог К. Джуста, представлявшего на совещании Австрию.

В ходе развернувшейся дискуссии, на которой выступили 25 докладчиков из разных стран мира, участники совещания обменялись опытом новейших стратегий финансирования платных дорог и их развития, совершенствования методов и способов сбора дорожной пошлины, автоматизированных систем управления дорогами и дорожным движением, обсудили вопросы совершенствования методов планирования, прогнозирования и развития инфраструктур с расширением возможностей совместной работы общественного и платного секторов при решении этих проблем. Участники совещания приняли участие в двух экскурсиях, в ходе которых им была предоставлена возможность познакомиться с автоматизированными системами управления движением в Далласе и работой электронного оборудования для сбора платы за проезд.

Наряду с пленарным заседанием Ассоциации в Далласе состоялся также Совет директоров IBTTA, который рассмотрел и утвердил годовой финансовый отчет, принял отдельные изменения к Уставу Ассоциации и рассмотрел ряд организационных вопросов. Новым Президентом Ассоциации избран Рональд Дж. Делейни, консультант из Корпорации тоннелей Детройта и Канады, который сменил на этом посту Д. Цилокки.

Одним из пунктов повестки дня Совета директоров была встреча с новым членом IBTTA - Президентом Российского государственного концерна Росавтодор Г. Донцовым, который в своем кратком сообщении рассказал о возможных путях улучшения дорожной инфраструктуры России и выразил пожелание работать в тесном сотрудничестве с Ассоциацией и ее руководящим Советом.

Вступление российских дорожников в международную Ассоциацию мостов, тоннелей и платных дорог, а также теплый прием, оказанный зарубежными коллегами их делегату, будут способствовать дальнейшему развитию международного сотрудничества в области дорожных инфраструктур, ускорению деловых контактов и повышению международного престижа дорожников России.

Вице-президент

концерна Росавтодор

О. Скворцов

Автомоб. дороги. - 1992. - № 2. - с. 30.

Мухин А.А. Коммерциализация мостостроения // Автомоб. дороги. - 1992. - № 9 - 10 С. 5 - 7.

Коммерциализация мостостроения

Канд. техн. наук А.А. МУХИН (ППСО Автомост)

Кризисное состояние экономики пробуждает к жизни новую форму финансирования мостостроения - строительство объектов на средства заемного капитала с возвращением его за счет введения платного проезда по новому мосту, путепроводу или эстакаде, т.е. перевод мостостроения на коммерческую основу.

К этой идее ППСО Автомост подошел два года тому назад после ознакомления с подобным опытом работы американской компании Ди-Ай Дизайн энд Девелопменг Консалтэнтс Инк (США) на семинаре, проведенном Институтом мировой экономики и международных отношений (объединение Автомост является членом международной Ассоциации инвесторов и подрядчиков, учрежденной этим институтом). Впоследствии на совещании, организованном Минтрансом РФ и состоявшемся в конце января 1992 г., подтвердились наши предположения: у государства нет и не будет денег для финансирования крупных дорожно-мостовых проектов нового строительства, и, стало быть, необходимо вести поиск новых источников финансирования.

К середине 1990 г. обострилось положение со строительством двух крупных объектов: мост через р. Дон у Семилук в Воронежской обл. и путепровод в Саратове на автомобильной дороге, ведущей в Вольск и далее в Сызрань. Несмотря на их чрезвычайное народно-хозяйственное значение, дела на этих объектах либо вообще не шли (путепровод), либо двигались медленно (мост через р. Дон). Причина в обоих случаях одна - не решены вопросы финансирования.

Строительство моста через р. Дон у Семилук, Воронежская обл. Состояние на 20.04.92

Эти искусственные сооружения и стали нашими первыми коммерческими объектами.

С чего начать? Зарубежный опыт и наши крайне ограниченные знания в этой области, но, что немало значит, помноженные на чрезвычайную потребность в мостах и на острую заинтересованность в познании нового дела, определили следующую последовательность проведения экономического эксперимента:

выявление коммерческого объекта;

социологическое обследование;

максимально возможное исследование средств массовой информации;

принятие решения местными органами власти по экономико-социологическим выводам;

образование организационно-коммерческих структур и сооружение объекта.

Некоторые комментарии к каждому из пунктов.

По первому пункту желательно руководствоваться следующими признаками: сооружение моста или эстакады решает жизненно важную для региона транспортную задачу, проблему экологического характера (например, строительство эстакады в горных районах с сохранением окружающего ландшафта или обеспечение безопасности движения на пересечениях с железной дорогой - путепроводы). При этом переключение после окончания строительства объектов транспортных потоков на новые платные мост или путепровод целесообразно проводить с сохранением старой, а теперь альтернативной, схемы движения и бесплатно (для путепровода - железнодорожного переезда со шлагбаумом, для моста - парома).

Понтонный мост на автомобильной дороге Воронеж - Семилуки.

Социологическое обследование является важным этапом в подготовительных работах к осуществлению того или иного коммерческого проекта. Обследование должно быть поручено специализированной организации. За последний год объединением Автомост совместно с заказчиками было проведено три социологических обследования. Непосредственными исполнителями стали социологические центры местных институтов (Саратовский путепровод, мост через р. Дон), Нижегородский филиал Института социологии АН России (мост через р. Вятку в Кировской обл.).

Генеральной задачей обследования является выявление общественного мнения по двум основным вопросам: действительно ли предполагаемый к строительству объект должен быть возведен в кратчайший срок и готовы ли будущие пользователи платить за проезд (с указанием рекомендуемой стоимости).

Использование средств массовой информации начинается одновременно с социологическим обследованием, и по мере его проведения все в больших масштабах использует как промежуточные, так и окончательные выводы исследований. Формы ознакомления самые различные: от небольших статей в местной прессе до круглых столов на телестудии. На сегодня информационное обслуживание, как мы убедились на практике, ведется слабо. И прежде всего потому, что мы не умеем в полной мере использовать печать, радио, телевидение

Следующим этапом является рассмотрение местными органами власти подготовительных документов: проекта, выводов социологического исследования, устава компании, образованной для строительства объекта, и ряда других, а также принятие решения о начале работ.

Сердцевиной пятого этапа является организация строительной компании, ее презентация, ознакомление членов-акционеров с условиями вложения денег, сроками строительства и расчетными величинами дивидендов на вложенный капитал. Одновременно совершаются все необходимые юридические акты, открывается банковский счет, на который зачисляются денежные взносы.

Таковы основные подготовительные операции, предшествующие началу строительства коммерческого объекта.

Несколько слов о строительстве коммерческого путепровода в г. Саратове. Вся подготовительная работа была исполнена строго по приведенной схеме, и весьма успешно. Заслуга в этом в первую очередь руководителя Саратовского мостостроительного управления Ф.К. Валеева.

Следует особо отметить, что успех в предлагаемом новом деле требует присутствия в центре событий энергичного, волевого человека, способного сплотить не только группу учредителей будущего товарищества, но и взять на себя нелегкий труд руководства на этих этапах подготовительных и основных работ, обладающего высокими профессиональными качествами строителя, экономиста и определенной суммой юридических знаний.

Исследование по обоснованию необходимости строительства путепроводов на Зоринском, Елшанском, Сокурском железнодорожных переездах г. Саратова выполнил социологический центр Саратовского политехнического института под руководством д-ра философ. наук. проф. В.Н. Ярской. Полученный вывод достаточно категоричен - 92,5 % респондентов заинтересованы в строительстве путепроводов. 92,5 % признают целесообразность введения платы за проезд в сумме 50 коп. в ценах октября 1991 г. Всего было опрошено 930 чел. Исследование особо отмечает слабую информированность населения и пользователей переездов в отношении идеи строительства путепроводов, и только само исследование и последующие действия Ф.К. Валеева в определенной степени пролили свет на эту проблему, чрезвычайно острую и для экономики города, и для безопасности движения.

К началу 1992 г. проведено еще два социологических исследования. Научно-производственное предприятие «Спектр» с участием кафедры социологии и политологии Воронежского университета рассмотрело в своей работе приемлемость введения платного проезда по новому мосту через р. Дон у Семилук при условии его досрочного (на год) ввода в эксплуатацию. Вывод положительный - строительство моста необходимо ускорить, оплачивать проезд готовы.

В числе преимуществ более раннего ввода в эксплуатацию приводят, помимо улучшения условий проезда, и оздоровление экологической обстановки в этом районе. Рекомендуемая стоимость проезда, а за нее высказалось 79 % опрошенных из общего числа 1308 чел., 20 - 25 коп. в ценах июля 1991 г.

Выполненное Волго-Вятским отделением социологической Ассоциации Института социологии АН России исследование посвящено доказательству необходимости строительства крупного транспортно-сервисного комплекса у г. Малмыж в Кировской обл. вместе с большим мостовым переходом через р. Вятку. Выводы свидетельствуют о возможности и целесообразности организации смешанного финансирования этого комплекса с участием физических лиц и крупных предприятий Кировской и Пермской областей, Удмуртии и Татарии.

В настоящее время начаты подготовительные работы по сооружению крупного объекта в г. Лиски Воронежской обл. с мостом через р. Дон и более чем 500-метровой эстакадой. Пробуют свои финансовые силы «на рынке» мостов и жители Краснодарского края. Они готовятся к созданию товарищества по возведению моста в Усть-Лабинске через р. Кубань.

Вне сомнения, что все изложенное в настоящей статье только начало большого и необходимого дела - поиска дополнительных источников финансирования мостостроения на автомобильных дорогах России.

Первый коммерческий мост в России? // Трансп. стр-во. - 1996. - № 6 - 7. - С. 11.

ПЕРВЫЙ КОММЕРЧЕСКИЙ МОСТ В РОССИИ?

Привлечение иностранных частных инвесторов к финансированию строительства моста на севере России возбудило заинтересованную реакцию в странах Запада. Журналист Расс Сван провел по этому поводу эксклюзивную беседу с Генеральным директором Корпорации «Архангельскавтодор» Вячеславом Каляминым. (Источник информации: Bridge design and engineering, 1995, № 1, с. 9. - Приводится в сокращенном переводе).

Река Северная Двина образует одну из самых больших водных преград в сети транспортных коммуникаций на севере европейской части России, изолирующей обширную область с богатыми запасами минеральных и лесных ресурсов. В настоящее время переходы через нее обеспечены несколькими деревянными мостами старой постройки, а также паромными переправами, эксплуатируемыми только в летний период. В зимнее время переезд через реку возможен непосредственно по ледовому покрову, но зато в период весеннего половодья, составляющий 2 - 3 месяца в году, паромы эксплуатироваться не могут.

Вячеслав Калямин намерен внести существенные изменения в описанную обстановку. Занимая должность генерального директора корпорации «Автодор», он выступил инициатором первого в России проекта строительства моста на средства частного капитала.

Местонахождение предлагаемого мостового перехода определено близ г. Котлас, примерно в 1100 км к северо-востоку от Москвы и неподалеку от слияния рек Северной Двины и Вычегды. Город является транспортным узлом, в котором пересекаются две железнодорожные магистрали, три автомобильные дороги и пути водного транспорта.

«Этот платный мост - первая возможность для иностранных инвесторов участвовать в нашем мостостроении - сообщил г-н Калямин. - Один из швейцарских банков уже проявил интерес к нашему проекту, и нам не кажется, что он идет на такой уж большой риск. Наряду с этим, мы будем искать и других инвесторов».

Проект мостового перехода общей длиной 1251 м включает железобетонный балочный мост с подходными насыпями. Конструкция образует 12 пролетов длиной от 63 до 105 м. На ее верхней плите разместится проезжая часть шириной 11,5 м и два тротуара по 1,5 м. Срок строительства оценивается в 30 - 36 месяцев, причем подрядчик, по всей вероятности, будет назначен по итогам тендера, что также нетрадиционно для российской практики.

Как известно, западные компании все еще считают инвестирование проектов развития инфраструктур в России рискованным бизнесом. Какой размер рентабельности может возместить этот риск и на какие гарантии можно рассчитывать? «Гарантия - это сам мост. Права владения им будут принадлежать инвесторам, держателям облигаций. Строительная стоимость перехода, равной 71 млн. долл. США, из которых 10 % вложит Корпорация «Архангельскавтодор», должна окупиться за счет проездных сборов после 10 лет эксплуатации, в дальнейшем собираемые на мосту деньги пойдут в чистую прибыль».

Как ожидается, новым мостом будут пользоваться 95 % всего местного автотранспорта и 67 % автомобильного транспорта Архангельской области. Поскольку эти оценки сделаны на основе областной статистики, фактически транспортные потоки будут еще более интенсивными. При оценках принималось во внимание наличие богатейших природных ресурсов и объектов народного хозяйства на территориях к северу от реки, доступ к которым в настоящее время затруднен. Между тем, они включают залежи углеводородов как на суше, так и на континентальном шельфе, месторождения бокситов, производство алюминия, развивающуюся рыболовецкую и рыбообрабатывающую промышленность и крупнейшие лесные площади в России. В рассматриваемом районе имеются даже алмазные прииски.

Некоторые вопросы организации строительства моста определены уже сейчас. Строительные площадки будут разбиты на обоих берегах реки, а доставка и хранение сборных железобетонных элементов будут обеспечены на железнодорожной станции Ядриха, в 8,5 км от строительства. Намечены близлежащие карьеры строительных материалов, есть договоренность о поставках с асфальтовым заводом в Ядрихе. Некоторые из крупногабаритных элементов мостовых конструкций, в частности стойки опор, будут доставляться водным путем.

«По нашим оценкам, сооружение моста позволит автомобилистам сэкономить ежедневно порядка 1000 чел-ч на ожидание парома. При этом существующий паром преодолевает расстояние в 7 км, а по мосту придется проехать лишь несколько сотен метров, - объясняет г-н Калямин. - И люди готовы платить за такую экономию времени». Плата за проезд по мосту, вероятно, составит около 60 тыс. руб. (около 12 долл.), тогда как плата за пользование нынешнем паромом - 100 тыс. руб.

Среди потенциальных иностранных участников проекта г-н Калямин назвал, кроме вышеупомянутого швейцарского банка, некую австрийскую строительную фирму.

Бугроменко В.Н. Платный мост через Северную Двину: прединвестиционное исследование (как это делается и как получить инвестиции) // Автомоб. дороги. - 1995. - № 7 - 8. - С. 35 - 38.

Платный мост через Северную Двину: прединвестиционное исследование (как это делается и как получить инвестиции)

Канд. геогр. наук, директор Геограком ¹ В.Н. БУГРОМЕНКО

¹ Научная и консалтинговая фирма Геограком, являющаяся членом Международной Ассоциации консультантов по экономике и управлению, а также членом Международной Ассоциации по управлению проектами, выполняет прединвестиционные исследования по платным дорожным объектам, разрабатывает ТЭО инвестиций в сеть автодорог (так называемые «Белые книги автодорог», см. Автомобильные дороги № 4, 1993) и поставляет под ключ геоинформационные системы и электронные карты дорог регионов.

Обращаться г. Москва, тел. (095) 334-47-87. факс (095) 292-65-11

Адрес: 117415 г. Москва, а/я 23

Введение: отталкиваясь от управления проектами

В методологии project management (управление проектами), широко распространенном в мире, любой проект проходит несколько стадий (1):

Стадия                                  Результат

определение целей             - прединвестиционное исследование (prefeasibility study)

проектирование                  - технический и бизнес-проект

реализация                           - строительство

применение                         - эксплуатация

При этом в каждой стадии совместимы три главных вида управления проектами:

- стратегическое (управление системой целей)

- оперативное (управление системой деятельности)

- инструментальное (управление действующей системой)

Для чего отделять различные стадии друг от друга? Дело в том, что в условиях рынка владелец финансовых средств и владелец будущего объекта могут не совпадать. И поэтому оценка предстоящего движения финансовых потоков имеет самостоятельную ценность. Прежде, чем проект начнет осуществляться, необходимо найти финансовые ресурсы - ситуация для России и не только для нее - более, чем типичная.

Получить же инвестиции (на тех или иных условиях) можно, лишь проведя прединвестиционные исследования по стратегическому, оперативному и инструментальному управлению проектом.

Мост как проект: особенности региональных пространственных проектов.

В широкой трактовке управление проектами - это управление изменениями. Строительство моста, в отличие от строительства нового цеха на заводе, направлено еще на и на изменение внешнего по отношению к мосту окружения. В то же время цель ожидаемых изменений от строительства цеха - сугубо внутренняя: увеличение прибыли.

Все проекты целесообразно разделять на пространственные региональные проекты (в которых соотношение внешних и внутренних целей явно в пользу первых) и прочие (в которых доминируют внутренние цели).

Мост, как и любой объект транспортной инфраструктуры, генерирует новые качества территории (такие как доступность, связность и др.), коренным образом преобразует условия жизнедеятельности и хозяйствования окружающей территории. Поэтому традиционные по структуре прединвестиционные исследования и бизнес-планы должны претерпеть существенные изменения.

Ниже приводятся фрагменты прединвестиционного исследования, подготовленного фирмой Геограком в сотрудничестве с АО Имкор и ТОО Финист под эгидой Российской Ассоциации консультантов по экономике и управлению (АКЭУ).

Объективные предпосылки строительства моста.

В основе проекта строительства и эксплуатации моста через р. Северная Двина у г. Котлас лежит объективная необходимость развития этого транспортного узла для более эффективного развития Северной части России.

Экономическая значимость этого региона характеризуется следующими данными:

- наличием значительных топливно-энергетических и водных ресурсов, запасами бокситов, сырья для производства строительных материалов, углеводородов (как на суше, так и на шельфе);

- наличием развитого лесопромышленного комплекса, где ведущую роль играют лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность, обеспечивающие значительную часть всех заготовок леса, пиломатериалов, бумаги и целлюлозы в Российской Федерации;

- растущей ролью машиностроения, где особо выделяются судостроение и ремонт судов, осуществляемые на предприятиях городов Архангельск, Северодвинск и Котлас;

- развитой рыбной и рыбоперерабатывающей промышленностью;

- наметившимся ростом цветной металлургии, связанным с интенсификацией эксплуатации запасов североонежских бокситов и созданием глиноземного производства;

- растущей ролью разработок открытых кимберлитовых трубок.

Отсутствие надежной переправы для автотранспорта в Котласском районе через Северную Двину, рассекающую этот район и всю Архангельскую обл. на две части, неблагоприятно сказывается на экономике региона.

Имеющиеся мосты в основном деревянные, паромные переправы летом и ледовые зимой не в состоянии обеспечить бесперебойное сообщение между районами области и прилегающими регионами в силу их низкой технической надежности, ограниченной пропускной способности, а также закрытия переправ в течение 2 - 3 месяцев в году в межсезонье из-за распутицы.

Постоянный переезд через реку Северная Двина имел бы положительное значение для всей Архангельской обл., так как он свяжет с областным центром дополнительно 4 района, а также обеспечит бесперебойное движение по автомобильной дороге Архангельск - Сыктывкар.

Здесь сходятся железнодорожные магистрали Котлас - Киров и Воркута - Москва, судоходные реки Северная Двина и Вычегда, четыре автомобильные дороги, имеющие большое значение для области и Северо-Востока России.

Котлас расположен на правом берегу р. Северная Двина, а автомобильные дороги, обеспечивающие выход в Поволжье, Центр России и Архангельск, находятся на левом берегу реки.

Исходные данные

В 1990 - 1992 гг. по заказу Архангельскавтодора Ленинградским филиалом ГипродорНИИ разработана проектно-сметная документация на мостовой переход через р. Северная Двина у г. Котлас, а также технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства этого моста, утвержденное Госкомархстроем РСФСР, после чего был разработан проект сооружения моста, который прошел экологическую экспертизу, согласован с подрядными строительными организациями, другими заинтересованными организациями г. Котлас, Котласского района и Архангельской обл. и прошел экспертизу в Федеральном дорожном департаменте.

Главгосэкспертиза России, проинспектировав проект, признала его полностью соответствующим основным решениям, принятым ТЭО.

Идея реализации проекта

Предварительное изучение возможностей строительства моста показало, что в связи с постоянным сокращением инвестиционных возможностей дорожных фондов, субвенций и дотаций, область не сможет полностью профинансировать строительство моста за счет ресурсов, находящихся в распоряжении администрации области и для реализации проекта необходимо привлечение дополнительных источников финансирования. В то же время оказалось безрезультатными попытки включить объект в Программу «Дороги России».

Для реализации проекта была выдвинута идея привлечения дополнительных инвестиций и организации строительства моста как платного предприятия путем создания хозяйственного субъекта - Акционерного общества, способного организовать строительство моста и его эксплуатацию, обеспечив возвратность вложенных средств за счет стабильно получаемых доходов.

Основателями (учредителями) Акционерного общества планируют выступить Архангельскавтодор, администрация области, некоторые ее предприятия, коммерческие банки.

Желательный акционерный капитал - 38 млн. долларов США. Акции Общества планируется распространять среди государственных, коммерческих и общественных организаций, а также населения Архангельской обл., и прилегающих регионов. Возможен и целевой муниципальный заем.

Оценка перспективных транспортных потоков

Доходная часть проекта формируется за счет тарифных плат за проезд по мосту. Поэтому первоочередное значение приобрел прогноз движения по нему.

Специализированные исследования, проведенные по методике Геограком, показали, что создание моста в районе г. Котлас приведет к перераспределению транспортных потоков в большей части Архангельской обл., в результате чего интенсивность использования моста автотранспортом Котласского района составит 95 %, а 67 % всех автомобильных маршрутов в Юго-Восточной зоне Архангельской обл. не минуют моста.

Сам факт существования моста будет генерировать автомобильные связи, причем это будут как вновь созданные маршруты, так и возникшие в результате изменения существующих.

Новый автомобильный мост у г. Котлас примет к 2000 г. подавляющую часть транспорта, вынужденную сейчас пользоваться дорогостоящими паромными переправами.

С другой стороны на автотранспорт перейдет часть местных короткопробежных грузоперевозок с железной дороги (см. табл.).

В результате значительного уменьшения загрузки некоторых железнодорожных перегонов, непосредственно прилегающих к Котласу (например: на участке Костылево - Уфтюга - Кузима протяженностью 91 км местный грузопоток сократиться на 98 %), одновременно возрастет автопоток в пределах Котласского района на 508 маш./сутки, по Архангельской обл. в целом - на 1465 маш./сутки. И значительная часть этого потока не минует нового моста.

Большая часть местных перевозок, в особенности всех видов сельскохозяйственной продукции, перейдет с железнодорожного транспорта на автомобильный.

В итоге интенсивность движения автомобильного транспорта по Котласскому мосту к 2005 г. составит 4500 машин в сутки, из них более 3800 грузовых и около 700 автобусов и легковых машин. Эта прогнозная оценка дана только в отношении автомобильного транспорта области без учета сегодняшних транспортных потоков из прилегающих регионов, а также движения автомобильного транспорта по перспективным транспортным коридорам из Коми через г. Котлас и юг Архангельской обл., Карелию и центр Финляндии к побережью Ботнического залива, где будет создан мощный аванпорт в г. Оулу, вполне конкурентный Архангельскому.

Основные технические характеристики проекта

По технико-экономическим соображениям и анализу работы моста, а также исходя из архитектурных требований и требований судоходства, строительство моста предусмотрено по схеме 18 + 2 (4 ´ 63) + (84 + 2 ´ 105 + 84) + 63 м с пролетными строениями балочными неразрезными и разрезными из железобетона и сталежелезобетона.

Полная длина моста и прилегающей эстакады - 1251 м. Габарит моста и эстакады Г - 11,5 м с двумя тротуарами по 1,5 м.

По технологии строительство моста разделено на три этапа:

первый - левобережная часть моста;

второй - русловая часть тоста;

третий - эстакада.

Продолжительность строительства мостового перехода составляет 30 - 36 месяцев, в том числе моста и эстакады, а также производственной базы в течение первых полутора лет.

Строительство будет вестись специализированной мостостроительной организацией, подряд которой может быть выдан, в том числе и на основе конкурса.

Согласно технологии строительства моста предусмотрена организация двух строительных площадок, расположенных соответственно на правом и левом берегах Северной Двины непосредственно в районе сооружения моста, и производственно-складской базы на железнодорожной станции Ядриха, предназначенной для приемки и складирования прибывающих железобетонных конструкций и строительных материалов, а также изготовление на месте железобетонных изделий для моста.

Экономический эффект моста как объекта инфраструктуры

Мост в районе Котласа явится мощным генератором полезных свойств территории, таких как доступность, связанность, которые существенно улучшат качество жизни и условия экономической деятельности не только на территории, непосредственно прилегающей к месту его дислокации, но и в области в целом.

Обобщающим показателем качества жизни является фонд свободного времени населения, который возрастает за счет снижения непроизводительных потерь времени не только от сокращения ожидания переправ, но и повышения потенциальной доступности тех мест, где есть услуги социально гарантированного минимума. В результате, позитивные изменения коснутся более 101 тыс. проживающих в основном в Котласском районе. Общий прирост фонда свободного времени на всех трех масштабных уровнях составит более 365 тыс. чел-час, социальный эффект чего в рублевом измерении (исходя из стоимости 1 чел-час в 1991 году 30 руб.) будет эквивалентен сумме более 1,1 млн. руб. в ценах 1991 года.

Совокупный экономический эффект, включающий как эффект от непосредственного использования поста, так и опосредованный эффект, возникающий в силу улучшения транспортных условий для всех потребителей транспортных услуг, расположенных в соответствующей зоне, прогрессивно возрастает при переходе от локального к глобальным территориальным уровням. В результате в таком же порядке улучшается окупаемость с 10 до 3,5 лет, т.е. за 3,5 года эффект эксплуатации моста для предприятий на территории всей Архангельской области перекрывает затраты на его сооружение. Эта окупаемость является «внешней», оцениваемой для территории в целом. Столь привлекательная окупаемость как 3,5 года достигается за счет снижения себестоимости производства и услуг областных предприятий всех отраслей, в структуре которых в той или иной мере представлена дорожная составляющая (особенно это касается лесопереработки, пищевой промышленности, автоперевозок, с/х, газо- и нефтедобычи). По существу, общественная выгода, скажем, для территории Котласского района, составит более 20 тыс. рублей на каждого жителя, за которые население, естественно, не платит.

Поэтому в проекте так заинтересованы местные власти. Причем эта заинтересованность совпадает с волей населения (осенью за переправу КАМАЗа не торгуясь платили 100 тыс. рублей).

Коммерческая эффективность инвестиций в строительстве платного моста

Анализ финансовой эффективности реализации Проекта строительства и последующей эксплуатации моста как платного дорожного сооружения показал, что существуют возможности и условия достижения его коммерческой прибыльности и обеспечения жизнеспособности на основе возвратности вложенных в строительство средств.

Подтверждением этого является прогноз доходов, полученных при следующих условиях:

сумма заемных средств - 25,6 млн. $

сумма акционерного капитала - 38,4 млн. $

стоимость кредита - 10 %

срок погашения - 12 лет

тариф проезда по мосту - 12 $

При представлении вышеупомянутого кредита (25,6 млн. $) поквартально равными платежами в течение 3 лет с последовательной, с шагом в 1 квартал, схемой погашения кредита, проект безубыточен в любой из периодов времени.

При этом:

- окупаемость - 9 лет от начала строительства моста;

- средневзвешенная рентабельность проекта по текущей валовой прибыли - 72 %;

- рентабельность проекта по чистой прибыли - 39 %;

- сумма накопленной прибыли через 19 лет от начала производства составит 125,3 млн. $. О детальности и характере расчетов дает представление рисунок, где показан фрагмент таблицы движения финансовых потоков для кредитования предпроизводственной фазы.

Поиск инвестиций

После того, как завершено прединвестиционное исследование, показывающее целесообразность и выгодность инвестиций для потенциальных инвесторов, начинается этап их поиска.

КРЕДИТ ДЛЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ФАЗЫ

1 - Возмещение процентов 2 - Возмещение кредитных сумм

Начальные условия:

USD               денежная единица

 общая сумма долгосрочного кредита

 срок погашения (лет)

 ставка процента

3,702              общая сумма краткосрочного кредита

4                     срок погашения (кварталов)

10 %              ставка процента

Последовательность предоставления кредита
Квартал предпроизводственной фазы	1	2	3	4	5	6
Выплаты кредитных сумм
Последовательность возмещения кредита						Т
Год с момента начала производства	1	2	3	4	5	6
Возмещение процентов	1.966.365	5.051.692	7 971 055	8.717.879	8.177.567	7.581.164
Возмещение кредитных сумм	677.818	1.836.164	3.124.293	3.869.962	4.271.714	4.715.173
Остаток на конец года	71.204.137	69.367.973	66.243.679	62.373.718	58.102.004	53.386.832

Успех этой работы во многих случаях зависит от знания рынка инвестиций, связей в финансовых кругах и других факторов.

Главный вывод и противоречие заключались в следующем: являясь по западным меркам более чем выгодным объектом инвестиций, мост совершенно не интересует отечественных инвесторов, поскольку типичный предельный срок возврата денежных средств, приемлемый для них, составляет 2 года. Для зарубежных же финансовых компаний и банков на первое место выходят гарантии, которых в нужной форме не может дать даже администрация Архангельской области.

Поэтому был избран нестандартный подход. На мировом рынке строительных подрядов имеет место жесткая конкуренция. Поэтому желание инофирмы быть генподрядчиком (на условиях 90 % субподряда отечественных мостостроителей) было обусловлено нахождением финансирования проекта. Наработанные этой инофирмой связи с банковскими кругами позволят в чрезвычайно короткое время получить кредитную линию на условиях более удовлетворительных, чем это предусмотрено в прединвестиционном исследовании. Так, инвестор готов выдать кредит в размере 70 млн. долларов США всего под 7,5 % годовых. В качестве гарантии выступает залог в виде 10 % депозита (т.е. 7 млн. долларов США), положенного кредитополучателем в банк-заемщик. В случае своевременного возврата кредита, депозит с набежавшими процентами возвращается в акционерное общество. Анализ коммерческой схемы показывает, что в этом случае окупаемость проекта снижается с 9 до 6,5 лет.

ЛИТЕРАТУРА

Мир управления проектами. - М: Аланс, 1994

Выехал на шоссе - плати // Российская газ. - 1996. - 11 ноября.

 

Некоторые аспекты финансирования строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог за рубежом // Автомоб. дороги: Информ. сб./ Информавтодор. - 1994. - Вып. 6. - 47 с.: ил.

Извлечение

НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ЗА РУБЕЖОМ

1. ВВЕДЕНИЕ

В последние десятилетия большое число взаимосвязанных факторов, таких как индустриализация, повышение благосостояния, урбанизация, туризм и др., предопределяли необычайный рост мобильности товаров и людей. Вследствие этого спрос на транспортные средства достиг такого уровня, что правительства ряда стран во многих случаях были вынуждены направлять значительную долю финансовых ресурсов (государственных и частных) на строительство транспортных инфраструктур, в особенности, автомагистралей.

Такая всеобщая ориентация находит свою мотивацию в осознании того, что только располагая эффективной общенациональной дорожной сетью, к тому же, если она еще реализована и управляется на основе критериев, гарантирующих предоставление услуг высокого качества, может способствовать быстрому экономическому, торговому и социальному развитию страны.

Однако у пользователей автомобильными дорогами для удовлетворения широкого разнообразия выявляемых потребностей в транспортных услугах появилась необходимость в реализации проектов, которые не могли быть профинансированы в рамках существующих программ. Таким образом, потребность в денежных средствах на развитие и содержание дорожной сети стала превышать денежные поступления из традиционных источников, формируемых на основе налогообложения. В связи с этим во многих зарубежных странах возникла острая проблема, заключающаяся в том, чтобы найти альтернативные источники финансирования дорожных работ, в первую очередь, на важнейших транзитных маршрутах. Одним из таких источников является финансирование дорожных работ за счет взимания платы за проезд.

Финансирование за счет взимания платы за проезд в США стало одним из элементов национальной политики еще в конце XIX века. Однако лишь в конце 50-х в начале 60-х годов 20-го столетия этот источник финансирования приобрел весомую роль не только в США, но и во многих зарубежных странах, включая Францию, Италию, Испанию, Австрию, Португалию, Норвегию, Канаду, Японию и др. В последнее десятилетие многие развивающиеся страны стали уделять серьезное внимание строительству платных дорог, поскольку платные дороги обеспечивают существенную финансовую помощь их правительствам в развитии и содержании национальной дорожной сети.

Благодаря финансированию дорожных работ за счет взимания платы за проезд успешно решаются, по мнению специалистов, такие важные задачи как:

создание фондов, предназначенных для обеспечения возможности реализации неотложно необходимых проектов;

уменьшение капитальных и эксплуатационных затрат, а также затрат на техническое обслуживание дорог, которые несут сами пользователи;

обеспечение оперативного и непосредственного источника дохода, предназначенного для погашения выпущенных облигаций.

Взимание платы за проезд является относительно дорогостоящим средством увеличения поступлений на улучшение дорог, а кроме того, оно вызывает дополнительные расходы, которых нет при использовании традиционных источников поступления денежных средств, таких как налоги на топливо или сборы за регистрацию транспортного средства. В общем виде такие дополнительные расходы содержат:

прямые расходы на сбор платы за проезд, включая капитальные затраты на строительство и содержание устройств для сбора платы за проезд, покупку оборудования и эксплуатационные расходы;

прямые расходы пользователей, которые они несут в результате остановок у мест сбора платы за проезд (эти расходы включают более высокие эксплуатационные затраты и увеличение времени поездки);

прямые расходы пользователей, направляющихся по альтернативным маршрутам, которые могли бы использовать платную дорогу, если бы она была бесплатной;

косвенные расходы, которые несут пользователи, вынужденные использовать альтернативные маршруты.

Все указанные расходы, как свидетельствует зарубежный опыт, могут быть значительными. Однако, как правило, они экономически оправдывают финансирование дорожных работ за счет взимания платы за проезд.

В настоящее время в ведении впервые созданной Европейской ассоциации платных автомобильных дорог (SECAP) находится 12139 км автомагистралей (или почти 30 % общей протяженности автомагистралей в 26 европейских странах) плюс 1826 км строящихся дорог. В 1989 г. по этим дорогам, находящимся в эксплуатации, совершено 110000 млн. авт.-км.

Сеть автомагистралей Франции достигла протяженности свыше 7200 км, в том числе платных дорог - 5500 км (или 76 %). Специалисты отмечают существенные преимущества дорог с оплатой проезда [1, 2].

В Японии протяженность автомагистралей и основных национальных дорог составляет свыше 50 тыс. км, из которых 8,0 тыс. км платные дороги (в том числе свыше 4,0 тыс. км автомагистрали) [2, 3, 4].

В США насчитывается примерно 8,0 тыс. км платных дорог, мостов и тоннелей, половина протяженности которых входит в межштатную систему автомагистралей. Подчеркиваются преимущества платных дорог: высокий уровень содержания, повышенная безопасность движения (показатель ДТП на этих дорогах составляет 0,8 на 100 млн. авт.-км [3], тогда как на остальной сети дорог он достигает 2,46), более короткие сроки строительства.

2. ФИНАНСИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАТНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Главный принцип финансирования строительства и эксплуатации автомобильных дорог за рубежом - полное покрытие расходов за счет обложения налогом участвующих в дорожном движении транспортных средств. Благодаря соответствующим ставкам налогов, в основном на нефтепродукты и автомобильный транспорт, формируются дорожные фонды как на правительственном, так и на уровне местных органов власти. Средства этих фондов, как правило, не могут быть использованы на другие статьи расходов. В тех случаях, когда доходы, получаемые за счет государственного налогообложения, оказываются недостаточными, финансирование неотложных проектов, связанных с техническим состоянием и строительством дорог, осуществляют посредством займа капитала, который подлежит возврату с помощью взимания платы за проезд. В результате финансирование дорожных работ включает два различных метода: финансирование за счет сбора налогов и финансирование за счет взимания платы за проезд. Второй метод является одним из главных при финансировании строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог: первоначальные капитальные вложения обеспечиваются правительством (или частными фирмами), а затем они должны быть погашены в результате взимания платы за проезд.

В ряде стран, применяющих систему оплаты проезда, практикуется передача платных дорог в концессию, обеспечивающую возможность государству, в соответствии с законодательными нормами, поручить соответствующей специализированной организации задачу строительства и управления такими дорогами на определенный период, после чего весь комплекс дорожных сооружений должен перейти в собственность государства. Интересным в этой связи является итальянский опыт передачи сети автомагистралей в концессию обществу AUTOSTRADE [5].

В данном случае речь вдет о единственном в своем роде примере концессии автомагистралей, согласно плану «общественной системы услуг общенационального характера», который дал весьма положительные результаты не только в экономико-финансовом плане, но и с технической точки зрения. В этой области был обеспечен высокий уровень проектирования новых сооружений, а также и в эксплуатационных и ремонтных работах. Удалось создать общественную службу высокого уровня при соблюдении правил функционирования экономики. Переход от целого ряда независимых друг от друга концессий к единой системе или системе сети автомагистралей явился предпосылкой внедрения системы ступенчатой экономики в дорожный хозяйственный механизм с компенсациями в экономическом плане со стороны доходных автомагистралей автомагистралям, нуждающимся в поддержке и с очевидными выгодами в плане управления благодаря использованию такого ремонтного и эксплуатационного оборудования, которое может дать экономический эффект только, если применяется в масштабе всей сети.

Общество AUTOSTRADE показало, что является эффективным рычагом и вместе с тем материальной основой для серьезного программирования экономического характера итальянской дорожной сети. В настоящее время в его ведении находится свыше 50 % автомагистралей, переданных в концессию.

Помимо общества AUTOSTRADE в Италии имеются 22 концессионных общества, которые управляют отдельными автомагистралями. Общая протяженность всех этих автомагистралей 2399 км, наиболее короткая - 20 км, наиболее длинная - 314 км [5].

Идея концессии по управлению автомагистралями, которая отличает общество AUTOSTRADE от других итальянских концессионных обществ по управлению отдельными автомагистралями, и итальянский опыт эксплуатации по сравнению с опытом других стран, применяющих систему оплаты проезда, официально были вызваны к жизни принятием в 1961 г. Закона о концессии. На основе этого Закона в концессию обществу передавалась сеть автомагистралей протяженностью свыше 2200 км, рассредоточенных по всей территории страны.

Первая автомагистраль (автомагистраль Солнца), построенная обществом AUTOSTRADE, была выполнена таким образом, что ее отдельные участки существенно отличались друг от друга по стоимости строительства и интенсивности движения, а стало быть и доходам. Это выявило один важный аспект: возможность строительства дорог на условиях концессии, в том числе и автомагистралей или участков автомагистралей на первом этапе с высокой стоимостью и низкой интенсивностью движения, но с перспективой, что к этим участкам будут добавлены, в рамках той же концессии, другие автомагистрали с более благоприятными экономическими характеристиками (меньшей стоимости и высокой интенсивности движения). Принятием Закона о концессиях правительство и итальянский парламент решили до конца использовать возможность выработки программы строительства сооружений, нацеленной в том числе на более равномерное обеспечение автомагистралями территорий различных областей в интересах более тесной интеграции экономики страны.

Идея передачи в концессию сети автомагистралей не должна оцениваться исключительно с точки зрения ступенчатости достигаемых результатов в плане экономическом и финансовом. К этим аспектам, важность которых не следует приуменьшать, нужно добавить способность концессии конкретизировать с пользой потенциальные ресурсы, которые в противном случае могли бы оказаться неиспользованными. Действительно, если с первых же лет функционирования автомагистрали устанавливается равновесие между доходами и расходами, т.е., когда с самого начала доход оказывается достаточным для покрытия всех расходов по выплатам и амортизации инвестированного капитала, создаются предпосылки того, чтобы в течение периода концессии сформировался потенциальный задел для нужд новых капиталовложений.

В то же время концессионер одной единственной автомагистрали не имеет стимула для обеспечения самофинансирования, превышающего хозяйственные потребности его предприятия, тогда как концессионер сети автомагистралей, каковым является общество AUTOSTRADE, считает целесообразным формирование фонда самофинансирования для новых сооружений, если закон или общий нормативный акт стимулирует интерес концессионера в отношении новых инициатив.

Уместен вопрос, нельзя ли достичь того же самого результата с помощью соответствующей тарифной политики государства и выработки оперативных механизмов для передачи на эти цели прибыли, превышающей потребность отдельных концессий? Само государство использовало бы такие излишки для компенсирования возможных пассивных бюджетов, либо вкладывало бы их в новые инвестиции, будь то автомагистрали или другие сооружения, представляющие общенациональный интерес. Концессионное общество, располагающее сетью общенациональных автомагистралей, так, как оно сложилось в практике работы общества AUTOSTRADE, позволяет, однако, всему государству быстрее ощутить выгоды, получаемые от таких возможных потенциальных фондов.

В практике общества AUTOSTRADE, начиная с завершения и ввода в эксплуатацию первых участков автомагистрали Солнца, строительная деятельность велась параллельно с деятельностью по управлению сетью в ее непрерывном развитии. Это сделало возможным направление ресурсов, полученных от взимания платы за проезд по автомагистралям, на строительство новых сооружений и способствовало не только решению проблемы финансирования, но и сокращению стоимости капиталовложений.

Не следует забывать о преимуществах, которые дает концессия по управлению сетью автомагистралей в плане технического прогресса с последующими выгодами экономического характера. Строительство сооружений позволяет осуществлять постоянное совершенствование технологий в строительстве и управлении, а также применять на новых сооружениях опыт, приобретенный на ранее построенных.

Основой всего экономического и финансового механизма концессии является финансовый план, в котором заложены экономические и финансовые аспекты строительства автомагистрали и управления ею после ввода в эксплуатацию, возможный вклад государства и использования прибылей. Первоначальная экономическая сбалансированность финансового плана должна быть обеспечена, если возникнет необходимость, вкладом государства, размер которого будет равен разности между издержками производства и доходами.

Разработка финансового плана касается определения уровня единого тарифа, сопоставимого с выгодами, получаемыми пользователями; оценки состава и интенсивности движения и соответствующей их корреляции; расчета продолжительности срока службы сооружений, потребностей в текущем и капитальном ремонте или проблем обновления и модернизации автомагистрали.

Сеть автомагистралей относится к одному из немногих секторов экономики Италии, где удалось исправить серьезное отставание, наметившееся в 50-е годы, в протяженности сети внегородских дорог. Впервые в Италии были осуществлены масштабные общественные работы с соблюдением сроков, предусмотренных долгосрочными программами, которые были приняты правительством и парламентом. Что касается функций, порученных обществу AUTOSTRADE, то была полностью достигнута цель не перекладывать тяжелого бремени расходов на государственный бюджет при финансировании огромного объема освоенных капиталовложений.

Иными оказались результаты деятельности большей части концессионерных обществ по управлению отдельными автомагистралями. Состояние экономического и финансового кризиса, в которое они попали, в том числе в результате недостаточно осторожного изначального подхода к формулированию соответствующих финансовых планов, предопределило появление непредусмотренных расходов.

Концессионные отношения между государством и обществом AUTOSTRADE регулируются конвенцией, на основе которой строительство автомагистралей должно финансироваться в счет кредита, погашение которого предусматривается постепенно за счет прибылей от эксплуатации. Плата, которая является стоимостью, оплачиваемой пользователем за проезд по автомагистрали, покрывает как затраты на управление и эксплуатацию сети, так и проценты по займам, взятым на период строительства, и их возмещение (амортизацию). Величина денежной платы различна в зависимости от класса автомобиля и определяется тарифом, периодически корректируемым на основе правила, предусмотренного конвенцией.

Идея концессии на сеть автомагистралей оказалась средством, позволившим благодаря эффективному экономическому управлению обеспечить лучшее удовлетворение интересов общества [5].

Во Франции также получила значительное развитие система концессий на строительство и эксплуатацию автомагистралей и введение платных дорог [1]. По Дорожному закону 1955 г. государство разрешило заключать контракт на строительство и эксплуатацию автомагистралей с концессионными обществами, используя государственные средства (в виде компенсируемых ссуд). Концессионным обществам разрешалось взимать плату за проезд, которой они покрывали расходы, связанные с займами и ссудами. Государство со своей стороны определяло программу строительства и технические спецификации, устанавливало уровни стоимости проезда и гарантировало качество эксплуатации автомагистралей. Однако в Дорожном законе 1955 г. было подчеркнуто, что в то время как использование автомагистралей в принципе является бесплатным, в исключительных случаях на платной основе могут быть заключены контракты на строительство и эксплуатацию автомагистралей между государством и общественной организацией, несколькими общественными организациями, торговыми палатами или смешанными экономическими компаниями, в которых большинство составляли бы общественные организации.

Первые концессии были переданы пяти смешанным экономическим компаниям. Эти компании построили 2/3 существующей сети автомагистралей.

С сентября 1984 г. экономическая структура системы автомагистралей Франции выглядит следующим образом:

девять смешанных экономических компаний;

одна частная компания;

общественный институт, распределяющий ресурсы между смешанными экономическими компаниями;

«Национальная касса автомагистралей», в компетенции которой находятся пять первых смешанных экономических компаний и три недавно созданных государством компании.

Контроль со стороны государства, распределение финансовых ресурсов, нормированная стоимость проезда являются основными факторами политики использования концессий на строительство и эксплуатацию автомагистралей, удовлетворяющих требованиям экономики.

Автомагистрали, эксплуатируемые на основе концессий, финансируется главным образом долгосрочными займами (большей частью гарантированными государством); дополнительные ассигнования обеспечиваются авансированием правительства и в меньшей степени вкладами региональных и местных властей. Займы и авансы возмещаются платой, собранной с пользователей за проезд. Займы во Франции, как и в других странах, составляют приблизительно половину национального бюджета, ассигнуемого на дороги. За последние годы авансы государства покрывали до 50 % расходов.

В финансировании автомагистралей можно четко выделить две фазы. Первые концессии смешанных экономических компаний финансировались главным образом за счет займов, хотя использовались и другие источники финансирования (авансы центрального правительства в виде наличных денег; субсидии от регионов или департаментов; реинвестированные поступления от смешанных экономических компаний). С 1970 г. в дополнение к вышеперечисленному, средства, поступившие в виде собственных фондов частных компаний, либо в виде разрешенного к выпуску акционерного капитала или авансов от владельцев акций, составлявшие 10 % от общей стоимости работ, поступали фирмам-концессионерам.

С мая 1985 г. средняя плата за проезд 1 км по автомагистралям Франции составляет 28 сантимов для легковых автомобилей (1 франк = 100 сантимов). Эта величина может изменяться в зависимости от компании, эксплуатирующей данный участок автомагистрали при общей разнице в тарифах 1:2. Концессионные общества автомагистралей взимают разную плату за пользование автомагистралями, которая зависит от массы автомобиля. Существует разделение автомобилей на 5 тарифных групп. Кроме того, возможно сокращение тарифных групп за счет объединения отдельных групп и определения тарифа для одного двухколесного транспортного средства, а также за счет выделения трех тарифных групп для всех многоосных автомобилей. При этом нужно учесть, что оплата проезда тяжелого грузового автомобиля с тремя и более осями соответствует почти двойной оплате за легковой автомобиль. Это означает, что за 1 км автомагистрали взимается плата около 0,60 фр.

В целях обеспечения возможности использования системы скидок и значительной экономии затрат для пользователей, кроме обычной платы наличными за проезд по автомагистралям, используются кредитные карточки. В 1987 г. во Франции, была учреждена единая кредитная карточка для 8 - 10 концессионных обществ автомагистралей стоимостью 100 франков каждая и сроком действия 12 месяцев. Дополнительные кредитные карточки могут приобретаться по цене 55 франков за карточку, срок действия такой же как впервые приобретенной. Приобретение кредитной карточки гарантирует пользователям скидку в зависимости от ежемесячной прибыли отдельных обществ автомагистралей.

Размеры платы, взимаемой за проезд по автомобильным дорогам, во Франции приблизительно в два раза превышает размеры оплаты проезда, которая взимается в США, при этом размеры платы за проезд зависят от места расположения дороги и других факторов.

Доходы от оплаты проезда по автомагистралям расходуются на эксплуатацию и содержание дорог, на инфраструктуру, финансирование и самофинансирование строительства. Несмотря на то, что смешанные экономические компании являются частными, на них распространяется ряд ограничений, касающихся использования остаточной прибыли после вычета налогов с целью гарантии того, что вся прибыль идет в дорожный сектор.

Все концессионные компании находятся под экономическим и финансовым контролем государства и под компетентным наблюдением Управления автомобильных дорог. Государство представлено в правлении смешанных экономических компаний Уполномоченным правительства и Управления автомобильных дорог.

Срок действия каждой концессии установлен с учетом среднего времени, необходимого для погашения займов, и составляет 15 - 20 лет. Обычно концессия заканчивается с истечением периода, указанного в общих технических нормах. Однако концессионный период может быть сокращен в случае присоединения к концессии частной фирмы [1].

В США поощряется государственная политика финансирования строительства и эксплуатации автомобильных дорог за счет доходов, получаемых от пользователей автомобильными дорогами [6]. С введением в 1921 г. Закона о федеральной помощи строительству автомобильных дорог правительство США в своей политике финансирования дорог всегда поддерживало такие источники, как общие налоги на топливо и препятствовало использованию на дороги средств, поступающих за счет прямых расходов пользователей и оплаты проезда.

Действительно, раньше запрещалось использовать федеральную помощь для строительства платных дорог. Однако позднее, в результате изменения федеральной дорожной политики, эти ограничения были устранены, хотя все еще сохраняется общая политика, отдающая предпочтение бесплатным дорогам. В большинстве случаев после погашения долга, связанного со строительством, дорога становится бесплатной.

При использовании смешанного финансирования строительства дорог за счет федеральной помощи и поступлений за счет взимания платы за проезд, переход дороги из платной в бесплатную должен определяться теми выгодами, которые ожидаются к моменту, когда дорога полностью становится бесплатной. Позднее в отношении смешанного финансирования Конгрессом США стали делаться некоторые исключения. Вначале это было связано с тем, что запрещение строительства платных дорог с использованием федеральной помощи приводило к дроблению дорожной сети страны. Федеральное и местное правительства строили платные дороги, но не соединяли их с дорогами, входящими в сеть Interstate (сеть Между штатных дорог). В связи с этим Конгресс, пересмотрев свое отношение к платным дорогам, разрешил использовать федеральные фонды на финансирование платных мостов и подходов к ним на дорожной сети, входящей в систему «федеральной помощи».

Было признано неуместным и неэкономичным строительство высококлассных бесплатных дорог, параллельных и конкурирующих с существующими платными дорогами.

По закону «О содействии наземному транспорту», касающемуся платных дорог, входящих в сеть между штатных дорог «Интерстейт», было разрешено использовать федеральные фонды, выделяемые для выполнения работ по содержанию, и на платные дороги сети.

Однако во всех случаях использования федеральной помощи на финансирование платных дорог должно даваться поручительство о переводе платной дороги в бесплатную после погашения задолженности.

Основные расходы, связанные с преобразованием в платные дороги большинства существующих дорог, входящих в систему «федеральной помощи» и имеющих ограниченные въезды, позволяют окупать предварительные расходы из фондов федеральной помощи. Может быть несколько дорог, для которых расходы на реконструкцию превышают расходы из фондов федеральной помощи, но число таких дорог, вероятно, должно быть не более того, которое обусловлено размером федеральных расходов на реконструкцию.

Размер взимаемой платы за проезд может изменяться в широком диапазоне в зависимости от интенсивности и состава дорожного движения, типа системы сбора и технологии взимания платы за проезд. Как правило, размеры платы за проезд в США складываются, исходя из окупаемости федеральной помощи, расходуемой на платную дорогу. Например, полная окупаемость в 385,7 млн. долл. федеральных фондов, израсходованных на платную дорогу Интерстейт-80 (I-80), составляет приблизительно 42 % требуемого выпуска облигаций для капитальных расходов на преобразование дороги в платную. При необходимости окупаемости расчетный размер платы за проезд колеблется от 1,68 до 3,22 долл. у каждого из пяти барьеров вдоль всего маршрута. Без окупаемости расчетный размер платы за проезд снижается до 0,66 - 1,77 долл. Если принять, что автомобиль проезжает всю протяженность дороги, т.е. 512 км, то размер платы за проезд 1 мили (1609 м) составит от 2,7 до 5,2 центов при условии полной окупаемости дороги и от 1,1 до 2,8 цента без ее окупаемости. Эти величины сравнимы с размером платы за проезд, взимаемой на существующих более старых основных внегородских платных дорогах США [6].

Размеры платы, взимаемой за проезд, обычно включаются в состав официальной структуры такой платы, в которой содержится перечень размеров оплат, относящихся к транспортным средствам различных классов. Для дорог небольшой протяженности такая структура может оказаться очень простой и содержащей лишь четыре или пять классификаций, в то время как дорога значительной протяженности, по которой перемещаются как грузовые, так и пассажирские транспортные средства, обычно имеет структуру размеров взимаемой платы, и состав которой входят восемь и более классификаций транспортных средств. Размеры платы за проезд, взимаемой с грузовых автомобилей и автобусов, обычно оказываются выше по сравнению с размерами платы за проезд легковых автомобилей, что отражает более высокие расходы, связанные со строительством, техническим обслуживанием и ремонтом сооружений, предназначенных для более тяжелых транспортных средств.

Кроме того, установлено, что большинство дорог с ограниченным въездом на них и средней интенсивностью движения (10 тыс. авт./сут или более, со средним смешанным составом движения) могут давать значительные поступления за счет взимания платы за проезд, устанавливаемой в размерах, достаточных, чтобы покрывать все расходы по сбору платы за проезд, включая расходы на амортизацию пунктов взимания платы плюс ежегодные расходы на содержание проезжей части и ежегодную уплату капитальной суммы по займам на основную реконструкцию. Однако некоторые маршруты имеют интенсивность движения достаточную, чтобы покрыть общие расходы на перевод дороги в платную и на ее эксплуатацию, если требуется полная окупаемость средств из фондов федеральной помощи.

Когда автомобильная дорога построена, федеральная помощь, расходовавшаяся на строительство, со временем покрывается.

Если оставшиеся ресурсы не имеют альтернативного использования, федеральное правительство может претендовать на получение этих ресурсов на основании своих срочных капиталовложений, требуя окупаемости федеральной помощи, когда условия финансирования платной дороги не имеют экономического оправдания. Так как величина оставшихся ресурсов в случае разрушившихся дорог является очень ограниченной, если вообще существует, федеральное правительство, требуя полной окупаемости федерального фонда, навязывает эти расходы штату в качестве ресурсов, не имеющих экономической ценности. Такая политика искажает те решения, которые потенциально могут быть для данного штата экономически оправданным курсом действий - финансированием платных дорог.

Федеральная политика, предписывающая полную окупаемость федеральной помощи, также требует начисления более высокой платы за проезд, что может быть причиной сокращения движения на платной дороге и нерационального использования ресурсов.

Если устанавливаются достаточно большие размеры платы за проезд, чтобы полностью окупить федеральную помощь, включая расходы, не связанные с использованием дороги, то это приводит к нерациональному распределению движения между платной и бесплатными дорогами. Такое нерациональное распределение движения также навязывает пользователям дополнительные экономические расходы.

Облигационные обязательства по федеральной помощи, выделяемой штатам на основании Закона о федеральной помощи, рассматриваются как договорные соглашения, ставящие условия, согласно которым дороги, относящиеся к системе федеральной помощи, должны быть бесплатными. Следовательно, окупаемость федеральной помощи является обязательной. Она связана с остаточной стоимостью дороги, а не с полной величиной первоначальных инвестиций. Окупаемость не должна распространяться на ту часть первоначальной стоимости, которая обесценивается за счет естественного износа и износа дороги при эксплуатации. Отсюда следует вывод, что мерой оставшейся стоимости, требующей окупаемости, должно быть уменьшение доли федеральной помощи в первоначальных инвестициях за счет снижения стоимости дороги, допуская, что размер основного капитала или ликвидационная стоимость элементов дороги не полностью обесценены. Снижение стоимости, однако, является сложным вопросом. Дорожное сооружение состоит из многих конструкций с различными сроками службы. Например, дорожные одежды обычно разрушаются в течение 10 - 20 лет, в зависимости от их использования, в то время, как искусственные сооружения могут служить более 50 лет, а полоса отвода может не разрушаться в течение сотен лет. Следовательно, имеются обоснованные аргументы для использования различных сроков службы для каждой конструкции дороги. Это усложняет расчет снижения стоимости [6, 7].

В Испании автомобильные дороги, предполагающие взимание платы за проезд, сначала контролировались в рамках специального закона, принятого в 1960 г., который позднее был пересмотрен и сохраняет свою форму и содержание до настоящего времени [6]. Концессии предоставляются на оговоренные периоды времени, продолжительность их варьируется от 25 до 50 лет, по завершении которых эта дорога бесплатно возвращается правительству. Концессии предоставляются частным организациям в рамках открытой конкурентной системы. Концессионеры должны предоставить основной капитал в сумме, равной не менее 10 % от стоимости строительства, и по меньшей мере 45 % должны быть предоставлены иностранным капиталом. Эти 45 % обеспечены 75 %-ми правительственных гарантий. Остальная часть финансируется за счет частных капиталов. Размеры платы, взимаемой за проезд, приблизительно в два раза превышают размеры платы, имеющей место в США, находятся под контролем правительства в рамках специальных руководств, касающихся повышения размеров оплаты проезда. Строительство платных автомобильных дорог ограничено внегородскими автомобильными дорогами. Городские автомобильные дороги финансируются за счет доходов, получаемых от сбора налогов.

Прямые связи между французскими, итальянскими и испанскими автомобильными дорогами, предполагающими взимание платы за проезд, обеспечивают водителям безостановочные маршруты из северо-западной Франции в Рим и Неаполь в Италии, а также в Барселону в Испании.

Австрия финансирует часть своих автомобильных дорог посредством использования метода, основанного на взимании платы за проезд наиболее интенсивно загруженных участков, проходящих по гористой местности. Это финансирование осуществляется государственными комиссиями, располагающими пакетом акций, при этом в руках государства находится большая часть этой собственности. В качестве стороны, располагающей большей частью облигаций, правительство одновременно является и гарантом дефицита и субсидий в тех случаях, когда это оказывается необходимым [6].

В Португалии и Югославии также идет процесс строительства автомобильных дорог, предполагающих взимание платы за проезд, в рамках реализации программ, которым оказывается правительственная поддержка. Программы ориентированы на экономическое и промышленное развитие стран, а также на обслуживание дорожного движения. Греция планирует использование практики взимания платы за проезд в целях удовлетворения своих потребностей в будущем.

Активное строительство автомобильных дорог, предполагающих взимание платы за проезд с целью удовлетворения потребностей дорожного движения и оказания содействия промышленному развитию, ведется в Аргентине, Бразилии и Венесуэле [6]. В этих странах, осуществляющих взимание платы за проезд, основываются на предоставлении концессий, предполагающих использование частного капитала в дополнение к ограниченным государственным ресурсам.

Бразилия имеет четыре находящиеся в эксплуатации автомобильные дороги, по которым предполагается взимание платы за проезд, кроме того, интенсивная программа взимания платы за проезд реализуется в Венесуэле.

В провинции Квебек (Канада) накоплен многолетний положительный опыт взимания платы за проезд по автомобильным дорогам. На протяжении последних лет сохранялись неизменными размеры оплаты проезда, а владельцам сезонных проездных билетов предоставлялись льготы в оплате. С введением эмбарго на нефть, с повышением цен и экономическим спадом размер платы за проезд в 1982 г. был удвоен по сравнению с первоначальным размером с целью оказания содействия уравновешиванию дисбаланса и разрыва между затратами и доходами [6].

Быстро развивающаяся экономика Тихоокеанского региона повлекла за собой потребность в обеспечении транспортных перевозок по автомобильным дорогам. Япония - первая страна региона, в которой были реализованы программы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам согласно Закону, принятому в 1956 г. [4, 8]. Была учреждена Японская общественная корпорация Japan Highway Corporation, занимающаяся строительством сети платных автомобильных дорог, поскольку имеющиеся в распоряжении государства доходы оказались недостаточными для удовлетворения быстро растущих потребностей страны. В состав этой системы входят национальные скоростные автомобильные дороги, городские скоростные автомобильные дороги, мост Хонсю - Сикоку Бридж и внегородские дороги, движение по которым предполагает взимание платы.

Японские платные автомобильные дороги финансируются на тройственной основе, представляющей собой капитальный фонд, созданный за счет вкладываемых денежных средств, льготные дотации или субсидии со стороны государства или каких-либо его организаций, а также ссудные фонды. Первоначальные капитальные вложения обеспечиваются правительством и должны быть погашены посредством взимания платы за проезд (то же самое касается и ссудных фондов). Субсидии и льготные дотации не подлежат восполнению за счет платы, взимаемой за проезд. Размеры платы, взимаемой за проезд на национальных скоростных автомобильных дорогах, вычисляются с учетом погашения капитальных вложений и расходов, связанных с эксплуатацией. Размеры платы за проезд на внегородских скоростных автомобильных дорогах основываются на соблюдении принципа выгодности, т.е. вычисляются выгоды в плане сэкономленного времени, затрат, связанных с транспортными перевозками и поездками, пройденных расстояний и представляют собой основные составляющие утвержденных размеров платы, взимаемой за проезд.

Стоимость проезда по скоростным автомагистралям Японской общественной дорожной корпорации приведена в табл. 1 [4, 8].

Таблица 1

Стоимость проезда по внегородским платным дорогам определяется с учетом периода проезда, ожидаемого объема движения и ряда других факторов, с тем условием, чтобы расходы могли быть компенсированы за счет полученных доходов. В отличие от национальных скоростных автомагистралей окупаемость внегородских платных дорог определяется отдельно по каждой дороге.

При установлении стоимости проезда по мостам считается необходимым, чтобы она базировалась на принципах окупаемости и прибыльности, как и на платных дорогах. Виды затрат, подлежащих возмещению на мостах, включают следующие статьи: строительство, ремонт и содержание, восстановление после стихийных бедствий, передачу управления администрации, управление, контроль, организацию сбора платы за проезд, проценты по займам. Ниже приведена стоимость одного проезда по мосту «Охнаруто», который был введен в эксплуатацию в июле 1985 г. [4, 8].

Вид транспортного средства                               Стоимость проезда, йен/поездка

Обычный автомобиль (без легкого

транспортного средства)................................................ 1800

Крупногабаритное транспортное средство

тип I............................................................................... 2700

тип II.............................................................................. 5200

Легкое транспортное средство....................................... 1300

Предполагается, что после компенсации расходов все платные дороги в Японии станут бесплатными. Обычно это происходит в течение 30 лет. До 1981 г. 48 автомобильных дорог общей протяженностью 290 км, взимавших плату за проезд, стали бесплатными. Все национальные и городские скоростные автомобильные дороги эксплуатируются в виде объединенной системы, которая дает возможность реализовать более скоординированную программу получения прибылей от коллективной системы. Обычно платные автомобильные дороги не включаются в состав объединенной системы национальных дорог и каждый такого рода объект рассматривается отдельно.

Правительственными организациями, участвующими в проектах платных дорог Японии, являются четыре общественные корпорации, в число которых входит Японская дорожная общественная корпорация. Свои расходы эти организации частично покрывают за счет доходов от платы за проезд, но находятся в зависимости от фондов, выделяемых министерством финансов, и от государственных ссуд. Чтобы возмещать недостаточные денежные поступления, эти общественные корпорации идут на выпуск частных облигационных займов, получение частных кредитов и основных фондов от правительства. Примером может служить Японская дорожная общественная корпорация, которая покрывает одну треть своих расходов доходами, получаемыми от платы за проезд, а две трети - за счет внешних фондов, 80 % которых составляют фонды государственного казначейства.

Другим примером повышения потребности в обеспечении транспортных перевозок в Тихоокеанском регионе является Индонезия, где программа автомобильных дорог, предполагающих взимание платы за проезд, быстро изменяется в сторону программы строительства региональной дорожной сети, концентрирующейся в пределах Джакарты и ее столичного района [4]. Эта программа выполняется Индонезийской корпорацией автомобильных дорог, основное финансирование обеспечивается посредством государственных капитальных вложений и частных облигационных займов. Реализация этой программы находится на первоначальной стадии и быстро продвигается вперед.

В Малайзии также реализуются несколько проектов платных автомобильных дорог [4].

Имеется много других примеров осуществления программ финансирования автомобильных дорог за счет взимания платы за проезд в Тихоокеанском регионе, включая более 1440 км автомобильных дорог в Южной Корее, которые были построены с целью обеспечения транспортных перевозок от ферм до рынков сбыта сельскохозяйственной продукции, а также промышленных перевозок, влияющих на развитие экономики страны [4].

Эти автомобильные дороги весьма успешно эксплуатируются.

3. СИСТЕМА СБОРА ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД

Так как финансирование дорожных работ за счет взимания платы за проезд является дополнительным источником, не связанным с традиционными расходами пользователей, важно, чтобы эти дополнительные расходы сводились к минимуму и делали более умеренным неблагоприятное воздействие от взимания платы за проезд. Одним из возможных способов экономии расходов, связанных со сбором платы за проезд, является разработка экономичных систем сбора платы за проезд, куда включаются: выбор типа системы взимания платы за проезд, число пунктов взимания платы, расположение этих пунктов и степень автоматизации систем. Выбор каждой из перечисленных позиций будет значительно влиять на капитальные и эксплуатационные расходы, связанные со сбором платы за проезд. Однако решения о введении платы за проезд не могут опираться только на стоимостный критерий, важное значение имеет доступ для пользователей пунктов взимания платы, выбор маршрута движения, безопасность движения, а также доходы, получаемые от платных дорог, и доля акционеров в финансировании дорог [4, 6].

Сложность проектных решений платных дорожных сооружений определяется типом сооружения. Для мостов выбор проекта относительно простой. Этот выбор, прежде всего, касается двух вопросов: будет ли производиться сбор платы за проезд в одном или в обоих направлениях и на каком конце или концах моста располагать шлагбаумы для сбора платы. Наиболее благоприятными условиями для сбора платы за проезд только в одном направлении движения являются ситуации, при которых высокий процент поездок совершается по одному и тому же маршруту в обоих направлениях, например, поездки на работу, когда нет более удобного альтернативного маршрута. В таких случаях плата за проезд может удваиваться и собираться только в одном направлении движения. Если плата за проезд должна взиматься при движении в обоих направлениях, возможен дополнительный выбор между использованием одного или двух шлагбаумов.

Для дорог система сбора платы за проезд является более сложной, чем для мостов. В этом случае учитывается вид движения: транзитное, транзитное и некоторое местное движение, все движение в целом, а также число пересечений на платной дороге. Кроме того, необходимо учесть доступность пунктов сбора платы, расходы на дорожное сооружение, реакцию общественности [4].

В зависимости от вида движения выбирается тип системы сбора платы за проезд, в этом случае решение принимается с учетом доступности и варианта систем сбора платы. Существуют следующие основные варианты: закрытые системы (талоны), открытые системы (шлагбаум на основной полосе движения) и смешанные системы «шлагбаумы-въезды».

Закрытая система сбора платы за проезд ограничивает доступ на дорогу водителей, оплачивающих проезд. Пункты взимания платы за проезд располагаются у каждого въезда и выезда с дороги, а шлагбаумы перекрывают проезжую часть на каждом конце платной дороги.

Второй альтернативой сбора платы за проезд является система шлагбаумов, позволяющая участникам местного движения на короткие расстояния использовать дорожное сооружение без оплаты проезда, шлагбаумы на автомобильной дороге располагаются вдоль основной полосы движения с промежутками, в местах въездов на пересечения пункты сбора платы за проезд не устанавливаются. Все водители транспортных средств должны останавливаться у шлагбаумов и платить за проезд, однако участники местного движения могут не платить за проезд, если шлагбаумов между местом въезда и местом выезда с дороги нет [4].

Третий альтернативный вариант - система «шлагбаум-въезд», являющаяся сочетанием двух первых систем. Эта система может проектироваться как закрытой, так и открытой и часто используется на платных дорогах, проходящих по городской и сельской территории. Если эта система проектируется как закрытая, шлагбаумы размещают вдоль основной полосы движения через определенные интервалы. Кроме того, большинство въездов на пересечения также имеют пункты сбора платы за проезд, так что ни один участок дороги не может использоваться без оплаты проезда.

Открытые системы «шлагбаум-въезд» допускают бесплатный проезд. Они могут проектироваться со шлагбаумами на основной полосе и пунктами сбора платы на выбранных, высокодоходных въездах на пересечения, но они допускают бесплатный проезд между некоторыми соседними пересечениями.

Открытая смешанная система сбора платы за проезд также может проектироваться для разделения полностью открытых и закрытых участков платной дороги.

Количество пересечений на дороге является наиболее важным фактором для определения расходов, связанных с организацией платы за проезд. Выбор количества пересечений означает выбор между общими расходами и доступностью пересечения для пользователей. Существующие бесплатные дороги с ограниченным въездом на них имеют более высокую плотность пересечений и являются более доступными для пользователей, чем типичные платные дороги с закрытой системой сбора платы за проезд. Высокая плотность пересечений, сочетаемая с необходимостью иметь пункты сбора платы за проезд на каждом въезде и выезде с дороги, делает стоимость преобразования существующих бесплатных дорог с ограниченным въездом в платные дороги с закрытой системой сбора платы предельно высокой и как с точки зрения капитальных затрат на организацию пунктов сбора платы на каждом пересечении, так и с точки зрения эксплуатации и содержания этих пунктов. Расходы могут быть уменьшены за счет закрытия некоторых пересечений, но это может снизить получаемые доходы и доступность дороги для пользователей [4, 6].

Закрытие пересечений на дороге может привести к значительным изменениям в моделях движения и в социальных взаимодействиях. Неодобрение в связи с закрытием пересечения может возникнуть у водителей, которые часто использовали его для проезда. Хотя домовладельцы, живущие вблизи пересечения, могут приветствовать его закрытие. Однако чаще закрытие пересечения связано с некоторыми потерями для налогоплательщиков, которые не возмещаются. Поэтому такие действия правительства являются крайне редкими.

Система шлагбаумов дает возможность сохранять доступность дороги для пользователей, в то же время снижать до минимума стоимость сбора платы за проезд за счет концентрации и, следовательно, сокращения мест сбора платы. На пересечениях с небольшой интенсивностью движения, где плата за проезд не взимается, система шлагбаумов исключает пункты сбора платы, в которых расходы на организацию сбора платы на доллар дохода являются высокими. Однако это стоимостное преимущество систем шлагбаумов компенсируется необходимостью иметь большее число полос движения у каждого пункта сбора платы за проезд, чтобы снизить высокую интенсивность движения на основной полосе. Кроме того, расходы на сооружение шлагбаумов на каждой полосе движения являются более высокими, чем при использовании закрытой системы сбора платы, потому что необходимо устройство более длинных и более широких подходов к каждому пункту сбора.

В результате значительных компенсационных расходов системы шлагбаумов не дешевле систем закрытого сбора платы за проезд, хотя, как показывает практика, организация сбора платы является менее дорогостоящей на платных дорогах со шлагбаумом на основной полосе движения. Только сокращение пунктов сбора платы за проезд делает систему шлагбаумов экономически выгодной по сравнению с системами закрытого сбора, что является принципиальным преимуществом системы шлагбаумов. Это преимущество может использоваться и для снижения до минимума расходов на преобразование существующих дорог с ограниченным въездом на платные дороги. Например, капитальные затраты на организацию системы закрытого сбора платы за проезд, куда входят все существующие пересечения на дороге I-80 в Пенсильвании, оценивались в 508 млн. долл.[6, 9].

Эти расходы включали затраты на сооружение пунктов сбора платы за проезд, реконструкцию пересечений, покупку и установку оборудования. Почти 50 % общих расходов составили расходы на реконструкцию пересечений с тем, чтобы приспособить их для сбора платы за проезд. В противоположность этому, общие расходы на строительство системы шлагбаумов на основной полосе движения, состоящей из пяти шлагбаумов на участке протяженностью 512 км, оценивались в 20,2 млн. долл. Разница в эксплуатационных расходах еще более значительна и составила для закрытой системы 48,8 млн. долл. по сравнению с 6,7 млн. долл. для системы шлагбаумов [6, 9].

Хотя системы шлагбаумов имеют стоимостные преимущества, следует отметить некоторые их недостатки по сравнению с закрытыми системами. Шлагбаумы, установленные вдоль основной полосы движения, создают опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий, потому что водители, приближаясь к шлагбауму, должны полностью останавливать свое транспортное средство, движущееся с высокой скоростью, в то же время они стремятся попасть в самую короткую очередь у шлагбаума и заплатить за проезд. Закрытые талонные системы, в случаях, использования которых транспортное средство только замедляет движение на участке въезда перед пунктом сбора платы, являются более безопасными.

Наиболее заметными и часто обсуждаемыми дополнительными расходами, связанными с оплатой проезда, являются капитальные и эксплуатационные затраты, расходуемые на организацию сбора платы за проезд. Капитальные расходы на строительство пунктов сбора платы за проезд, включая сооружения зданий, площадок для автомобилей, стоимость оборудования и, если необходимо, реконструкцию пересечений, могут быть небольшими или достаточно значительными, что в итоге определяет финансовую возможность преобразования дороги в платную. Наиболее важными факторами, определяющими абсолютную величину таких капитальных затрат, являются тип системы оплаты проезда, число пунктов сбора платы, уровень, состав и максимальные характеристики транспортного потока, объемы и местоположение проводимых работ по преобразованию дороги в платную. Как правило, капитальные затраты, связанные с обустройством пунктов сбора платы за проезд, возможно и значительные, могут составлять менее чем 10 % общих капитальных затрат, включая окупаемость федеральной помощи, если при этом используется экономически выгодная система сбора платы за проезд.

Сбор платы за проезд, с точки зрения эксплуатационных затрат, представляет собой трудоемкое производство с издержками на оплату рабочей силы, составляющими 80 % общих расходов на сбор платы за проезд, если для этого используется закрытая талонная система оплаты. Внедрение новых технологий и способов управления позволяет добиться снижения трудозатрат на сбор платы за проезд. Например, использование шлагбаумов на основной полосе движения уменьшает необходимость укомплектования обслуживающим персоналом каждого пункта въезда и выезда с платной дороги. Замена людей автоматическими механизмами для взимания платы за проезд еще больше снижает потребность в рабочей силе. Кроме того, в некоторых случаях сбор платы производится только в одном направлении движения, но при этом берется двойной тариф и ограничиваются часы сбора платы, исключая периоды малой интенсивности движения.

Несмотря на все эти улучшения, расходы на сбор платы за проезд в США остаются относительно высокими, особенно для закрытых талонных систем. В 1985 г. расходы, связанные с организацией сбора платы за проезд по платной дороге Пенсильвании «Торнпайк», составляли 14,8 % всех поступлений от оплаты за проезд (сюда не включены расходы на содержание систем, расходы, которые не связаны с традиционными налогами на пользователей) [6, 9, 10].

В Италии на сети автомагистралей в настоящее время действует магнитная система взимания платы за проезд: при въезде на автомагистраль водитель получает из автоматического распределителя билет, снабженный магнитной полоской, на которой зарегистрированы въездной пункт, час, день, месяц и год [5, 11, 12]. При выезде с автомагистрали контролер вкладывает билет в считывающее устройство и одновременно на мониторе в кабине контролера и на внешнем дисплее для водителей появляется информация о классификации транспортного средства и величине оплаты. Помимо наличных денег, водитель может оплатить проезд специальной кредитной карточкой Виакард. Существуют два типа карточек Виакард: Виакард «текущего счета» и Виакард «с вычитанием стоимости». Карточки Виакард, помогая избежать использование наличных денег, исключают проблему сдачи и ускоряют расчет на пунктах оплаты. Кроме того, вблизи многих центров существуют специальные площадки для водителей, имеющих такие карточки. На этих площадках, оборудованных аппаратурой с контролирующими счетчиками, водители самостоятельно производят операции по оплате проезда [5, 11, 12].

В отдельных случаях существует возможность снижать некоторым категориям лиц или организаций оплату за проезд. От оплаты за проезд освобождаются только транспортные средства полицейского ведомства, транспортные средства, обеспечивающие охрану банков, автомобили пожарной охраны, Красного Креста.

Во Франции применяют системы сбора платы за проезд двух типов: открытые и закрытые [1, 3, 13, 14, 15]. При открытых системах пользователи имеют свободный доступ к платным дорогам и оплачивают финансовую стоимость проезда на пересечениях у одного и более турникетов. Такая система используется на автомагистралях с относительно низкой интенсивностью движения. При закрытой системе, которая распространена во Франции более широко, водители транспортных средств должны останавливаться на въезде и выезде с платной дороги, оплата здесь прямо пропорциональна пройденному расстоянию. Водители получают на въездах транзитный билет, а соответствующую плату производят при выезде с платной дороги. Такая система используется на автомагистралях большой протяженности. Сбор платы может производиться как вручную (сборщиком), так и автоматически. При автоматическом сборе оплата может осуществляться как за наличные деньги, так и в кредит.

Данные, приведенные в табл. 2, позволяют выбрать систему сбора платы за проезд в зависимости от интенсивности движения [1, 13, 14, 15, 16].

Таблица 2

Тарифы на проезд зависят от категории транспортного средства. Автоматическая классификация транспортных средств осуществляется датчиками, определяющими количество осей и колес транспортного средства, а также высоту над передней осью.

С 70-х годов, после завершения строительства системы автомагистралей Лилль - Марсель, концессии ввели абонементы для грузовых автомобилей, что позволило производить оплату безналичным способом. Такой вид оплаты получил широкое распространение. Первоначально абонементы представляли собой перфокарты, действительные для оплаты проезда на нескольких автомагистралях, управляемых несколькими концессионными обществами, или по одной автомагистрали, управляемой одним концессионным обществом.

Переход к использованию магнитных карточек, отвечающих стандарту ISO 2, начавшийся в 1985 г. (введение карточки «интеравтомагистрали», действительной на всей сети дорог Франции), планировалось завершить к 1989 г., почти одновременно с переходом к использованию карточек для оплаты с магнитной полосой. Между тем, некоторыми концессионными обществами автомагистралей были разработаны системы абонементной оплаты для легковых автомобилей, действительные на автомагистрали, управляемой одним обществом, или на нескольких автомагистралях, например, магнитная карточка «Свободный проезд» типа ISO 2, разработанная в 1986 г. Число лиц, оплачивающих проезд такими карточками, превысило в 1988 г. 40 тыс. человек; денежный оборот при наличии такого способа оплаты на автомагистрали Париж - Рейн - Рона составил 26 млн. фр., или 16 % от сумм оплаты проезда легковых автомобилей по автомагистралям.

С 1987 г. введена оплата проезда кредитными карточками. Этот вид оплаты широко используется для легковых автомобилей. Для оплаты проезда грузовых автомобилей используются карточки типа total gr. Расчеты при оплате проезда по дороге должны производиться быстро. Затраты времени у шлагбаумов для оплаты составляют 30 с, включая время въезда и выезда автомобиля. Уменьшение времени расчетов является одним из преимуществ оплаты с помощью карточек.

Благодаря использованию кредитных карточек исключается необходимость проверки подписи, фиксирования личного кода пользователей.

Остается только контроль информации, закодированной на магнитной полосе, в частности, срок действия карточки, передающей код, позволяющий отбирать карточки (действительные, недействительные). Продолжительность чтения карточки от 7 до 10 с.

Благодаря автоматизации возможны следующие виды оплаты:

автоматический;

бесконтактный;

дистанционный.

Оплата с помощью автоматов используется для легковых автомобилей. Автоматический способ оплаты менее быстрый (по сравнению с работой служащего), но открытие одной или нескольких полос, оборудованных автоматами, может способствовать обеспечению бесперебойного движения в часы пик.

При бесконтактном виде оплаты водитель при проезде через шлагбаум должен остановиться и прижать карточку к стеклу. К карточке (приемному устройству) идут волны средней или высокой частоты от передающего устройства, расположенного на расстоянии 70 см, и происходит считывание информации. Затем информация поступает в банк, где хранятся денежные средства водителя, и производится оплата проезда. Данная система может действовать для предварительной оплаты (карточка-абонемент для нескольких поездок) или оплаты после поездки.

На конференции Европейской ассоциации платных автомобильных дорог и тоннелей рассматривалась проблема «Электронное взимание платы за проезд по автомагистралям» [17]. Эта тема обсуждалась в более широком аспекте, чем просто взимание платы, обсуждались вопросы постоянного диалога между дорогой и транспортными средствами, включая информацию о состоянии дороги, платных стоянках, метеоданных и других данных, связанных с движением транспортных средств.

Среди систем дистанционного взимания платы за проезд, представленных Европейской ассоциацией платных автомагистралей, проект Вита является проектом объединенной системы «оперативного взимания платы за проезд», или телеуправляемого взимания платы за проезд, непосредственной связи между дорогой и транспортным средством при полном доверии и без задержек движения.

Большой интерес представляет система Siav-2, также являющаяся электронно-контролирующей системой, обеспечивающей контроль движения транспортных средств на платных автомагистралях с безостановочным проездом на контрольно-пропускных пунктах.

В Европейских странах в связи с ростом интенсивности движения транспортных средств в настоящее время рассматривается вопрос о переходе на платный проезд по всей сети автомагистралей, что значительно повышает интерес к дистанционному взиманию платы за проезд.

В Японии к системам сбора платы за проезд предъявляют следующие требования [4, 8]:

удобство для клиента (снижение до минимума количества остановок и времени ожидания при оплате проезда);

эксплуатационная эффективность (обработка максимальной интенсивности движения с ограниченным количеством персонала и оборудования);

точность (сбор соответствующей платы за проезд от всех пользователей, обязанных оплатить проезд).

При установлении платы за проезд учитываются:

тип дороги;

пропускная способность дороги;

средняя скорость движения;

интенсивность движения в начальном и конечном пунктах поездки;

время, затрачиваемое на поездку.

Установление продолжительности сбора платы за проезд связано с периодом, в течение которого взимается плата за проезд, равным 30 годам. Такой срок связан с ограничением денежных средств.

Важным является определение даты начала сбора платы за проезд. Исходная дата может быть установлена в момент открытия дороги, если она вводится в эксплуатацию полностью. Если дорога вводится в эксплуатацию не полностью, то плата за проезд начинает взиматься при введении в эксплуатацию уже построенных участков. Стоимость строительства последующих участков из-за повышения розничных цен возрастает, а следовательно, увеличивается и плата за проезд. Здесь важно, чтобы издержки были возмещены за короткий период времени.

Для обеспечения стабильности оплаты проезда начальную дату взимания платы определяют, учитывая стоимость строительства каждого участка дороги и дату их открытия [4].

Рекомендуется использовать следующую формулу расчета. Дата начала сбора платы за проезд = N1 + (K_i + N_i)/σ_к,

где N1 - дата открытия первого участка;

N_i - количество дней от даты открытия первого участка до даты открытия каждого последующего участка;

K_i - стоимость строительства каждого участка;

σ_к - кумулятивная (общая) стоимость строительства каждого участка.

Таким образом, плата за проезд определяется так, чтобы общие доходы (интенсивность движения и плата за проезд и срок платы за проезд), полученные за определенный период времени, могли бы покрыть общие расходы (строительство, управление, проценты). Следует учитывать финансовые возможности пользователей. Плата не должна быть слишком высокой.

Выгода пользователей дорогами можно определить так: экономия во времени = время поездки ´ сэкономленное время за единицу времени ´ среднее расстояние поездки [4].

Взимание платы за проезд производится одним из следующих способов:

на платных дорогах большой протяженности или на участках в пределах этих дорог талон (карточка) выдается каждому водителю на выезде и собирается на выезде для быстрого механического расчета соответствующей суммы.

Этот метод используется на большинстве скоростных автомагистралей и на обычных платных дорогах с множеством участков оплаты проезда. Сбор платы за проезд в этом случае требует наличия устройств на всех въездах и выездах, а также относительно большего времени обслуживания на выездах по сравнению с методом простого сбора, установки небольших шлагбаумов для сбора платы за проезд и наличия обслуживающего персонала (рис. 1).

Рис. 1. Расположение пунктов выдачи талонов при въезде и выезде с дороги:

1 - пункты на въезде (выдача талонов); 2 - пункты на выезде (взимание платы за проезд)

В пригороде большого города часто трудно обеспечить достаточное пространство для сооружения устройств, необходимых для выдачи талона на въезд на такой участок. В этих случаях одинаковая плата за проезд взимается за каждый платный участок дороги, независимо от проезжаемого расстояния, причем плата за проезд берется у единственной остановки автомобилей на этом участке. Пример участка с одинаковой платой за проезд показан на рис. 2. [4].

Рис. 2. Метод простого сбора платы за проезд:

а - сбор платы за проезд у въезда на участок; б - сбор платы за проезд у выезда с участка и у шлагбаума

Чтобы исключить возможность заторов транзитного движения, шлагбаум для сбора платы за проезд обычно располагается у въезда на платную дорогу, но, где это необходимо, устанавливаются шлагбаумы на въезде и выезде (рис. 3) или сбор платы за проезд производится на примыкающей к платной дороге (иногда используются комбинированные варианты) [4].

Рис. 3. Сбор платы за проезд с двух участков:

а - сбор платы за проезд у въезда и выезда с дороги; б - сбор платы за проезд у въезда или у шлагбаума

Действительно, система сбора одинаковой по размеру платы за проезд дает экономию за счет стоимости оборудования и расходов на управление. Но с увеличением участков дороги, на которых берется одинаковая плата, размеры оплаты проезда могут значительно различаться (на 1 км дороги).

Как правило, плата за проезд взимается наличными деньгами при проезде транспортного средства через пункт взимания платы, но, чтобы улучшить удобства для клиентов, используются и другие средства оплаты [4]:

отрывные талоны;

отсроченный платеж.

Для стимулирования постоянного использования скоростных автомагистралей для длительных поездок, отрывные талоны для оплаты проезда непригодны и поэтому введена система отсроченного платежа, как форма скидки на оплату проезда по платной дороге. При этом водитель представляет письменное поручительство своего банка на сумму, которая покрывает рассчитанную им плату за проезд по дороге, затем получает автодорожную карточку или карточку отсроченного платежа. После этого он может проезжать через пункт взимания платы, только показывая карточку. Пользователю платной дорогой выписывается счет на сумму, определяемую отметками на карточке.

Автодорожная карточка представляет собой магнитную карточку на фиксированную сумму и продается пользователю заранее. Карточка может использоваться для любого участка дороги в соответствии с ее номинальной стоимостью.

Система автодорожных карточек с 1987 г. введена на скоростной автомагистрали Джобан (Япония), в основном, для поездок на короткие расстояния, и ее клиентура в настоящее время неизменно увеличивается.

Заранее оплаченные автодорожные карточки имеют магнитную запись данных в соответствии с их номинальной стоимостью и при проезде через пункт взимания платы процессор, установленный в этом пункте, вводит отрицательную величину, равную сумме оплаты проезда, таким образом, уменьшая имеющуюся сумму. В настоящее время разрешается максимальная скидка в 7,7 % [4].

Кроме того, вводятся улучшенные методы сбора платы за проезд, такие как автоматическая выдача талона у въезда на платную дорогу. На дорогах с системой выдачи талона у въезда, где сложные и многочисленные виды оплаты проезда рассчитываются механическим путем, машинные операции и фактическая обработка наличных денег, карточек и талонов выполняются сборщиком вручную.

Операции выдачи талона у въезда на платную дорогу включают идентификацию и регистрацию на талоне класса транспортного средства, что обеспечивает равномерный и точный сбор платы за проезд.

Все же это, в основном, очень упрощенная выдача билета за проезд при въезде на платную дорогу.

Фактически у некоторых пунктов взимания платы операция оплаты производится автоматом, который выдает талоны непосредственно въезжающему на дорогу водителю (рис. 4).

Для экономии средств, используемых для сбора платы за проезд, в Японии был разработан метод, при котором водитель, проезжающий с предельно малой скоростью через пункт, платит за проезд. Однако этот метод не нашел широкого применения. В настоящее время используется автоматическое оборудование сбора платы за проезд, соединенное со шлагбаумом.

Рис. 4. Пункт взимания платы за проезд с автоматической выдачей талонов:

1 - офис платной дороги; 2 - монитор; 3 - звонок; 4 - пункт оплаты проезда; 5 - индикатор платы за проезд; 6 - контрольная камера; 7 - автомат, выдающий талон; 8 - автомобиль; 9 - датчик высоты; 10 - стопор; 11 - въезд; 12 - камера монитора; 13 - выезд

Фактически оборудование для сбора платы, включая рабочий пульт и обеспечение безопасности сборщиков платы, требует наличия помещения, оснащения проходов, пунктов и других устройств (рис. 5) [4].

Чтобы обеспечить безопасность сборщиков платы за проезд, шлагбаум и здание соединены подземным переходом, откуда ведут шесть или более дорожек к пунктам для оплаты проезда.

Чтобы обеспечить быстрый и точный расчет платы за проезд, используется механизированный процессор.

Процессор выполняет следующие операции:

быстрый и точный расчет оплаты проезда;

составление табличных данных об интенсивности движения и поступлениях от оплаты проезда.

Рис. 5. Пункт сбора платы за проезд:

а - общий план пункта; б - план помещения для сбора платы за проезд; 1 - стояночная площадка для транспортных средств, выполняющих работу по содержанию; 2 - электрооборудование; 3 - запасная территория для расширения помещения; 4 - помещение для сбора платы за проезд; 5 - место стоянок для сборщиков платы за проезд; 6 - подземный проход; 7 - въезд; 8 - выезд; 9 - комната для составления таблиц; 10 - комната для ЭВМ; 11 - комната для хранения талонов; 12, 16 - комнаты отдыха; 13 - столовая; 14 - помещение для уборщиков; 15 - душевая; 17 - рабочее помещение; 18 - комната полиции; 19 - хранилище; 20 - воздушная вентиляция; 21 - раздевалка; 22 - коммуникационные устройства

Система перфокарт используется как система сбора платы за проезд талонами, выдаваемыми при въезде на платную дорогу, но при увеличении числа пересечений должна вводиться система магнитных карточек, которая имеет более высокий уровень надежности, эффективности и экономии (рис. 6) [4].

Рис. 6. Организация платы за проезд при помощи магнитных карточек:

1 - полоса движения для въезда на платную дорогу; 2 - пункт ввода данных о транспортном средстве; 3 - обработка данных; 4 - здание эксплуатационного управления; 5 - здание местной администрации; 6 - выдача карточек; 7 - обработка карточек; 8 - устройство индикации оплаты проезда; 9 - полоса движения для выезда

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПЛАТНЫХ ДОРОГ

Для введения платной системы на любой автомобильной дороге необходимо, чтобы пользователи имели альтернативный бесплатный маршрут.

Платная дорога должна быть построена или улучшена в соответствии с высокими требованиями к стандартам, обеспечивающими безопасность, удобство и комфорт водителям при высокоскоростном движении.

В Италии, где развитием сети автомагистралей занимается концессионное Общество AUTOSTRADE, его производственная деятельность определяется следующим образом [11]:

1. Общество выполняет функции генерального подрядчика, предоставляя право на выполнение работ другим строительным фирмам, ответственность за которые оно несет перед государственной организацией, обеспечивающей концессию (ANAS). Деятельность общества проходит несколько стадий, в частности, проектирование (включая планирование), предварительное и окончательное проектирование, управление строительными работами и контроль, осуществляемый техническими службами.

В области проектирования и строительства дорог, все чаще находят применение современные технологии. Стало закономерным использование компьютера на стадиях предварительного проектирования. На специально разработанном оборудовании изучаются различные возможные решения, касающиеся конструкций дорожного покрытия, мостов, виадуков, дорожных ограждений, тоннелей и т.д., с тем, чтобы еще более повысить уровень безопасности движения на автомагистралях.

При строительстве менее сложных дорожных сооружений, когда условия движения определяются особенностями местности, стадии строительства значительно сокращаются благодаря применению совершенных технологий и методик, гарантирующих долговечность дороги и сочетание ее с ландшафтом.

При строительстве новых сооружений особое внимание уделяется охране окружающей среды.

2. Общество управляет службами по взиманию платы за проезд, контролю, регулированию и безопасности движения, обеспечивает информацией пользователей.

3. Общество обеспечивает обслуживание сети, поддерживая в хорошем состоянии автомагистрали и транспортные развязки, выполняя ремонтные работы, осуществляя профилактический контроль инженерных сооружений. Содержание в хорошем состоянии дорожного покрытия автомагистралей связано с выполнением двух важных условий: программирования ремонта и постоянного обновления применяемых технологий.

4. Проведение научных исследований осуществляется Обществом независимо или в сотрудничестве с другими организациями и направлено на повышение уровня обслуживания водителей, а также безопасности движения на автомагистралях.

Состав движения автомобилей на дорогах Италии и его изменения зависят от таких факторов, как степень организации и удобства движения на дороге, преимущества, получаемые пользователями, стоимость топлива, уровень обслуживания и т.д. Изменения данных факторов часто позволяют объяснить возможное увеличение или снижение притока транспортных средств на автомагистраль.

В 1988 г. на платных дорогах Италии пробег автомобилей был равен 28 млрд. авт. - км, что на 8 % больше, чем в 1987 г. [11].

Одной из важнейших задач Общества AUTOSTRADE является удовлетворение спроса на автомагистрали при высоком качественном уровне обслуживания пользователей, обеспечение необходимой безопасности движения и его комфорта. Для решения этой задачи Обществом осуществляется расширенная программа по осуществлению нововведений, предусматривающих: усовершенствование инфраструктур (постройка третьих полос, соединение различных автомагистралей); введение системы «самообслуживание» для взимания платы за проезд, усовершенствование способов и техники обслуживания, обеспечивающих максимально эффективный сервис, развитие систем по обеспечению информацией пользователей, повышение качества обслуживания механизированной и санитарной системами помощи; введение систем регулирования движения, использующих математико-статистические модели с передачей данных в кратчайшее время и с применением разработанной для этого аппаратуры.

В качестве примера можно привести геометрические параметры дорог для расчетных скоростей движения 120 км/ч и 80 км/ч на участках автомагистралей, взятых на концессию Обществом AUTOSTRADE [11]:

1. Расчетная скорость движения 120 км/ч:

минимальный радиус кривых в плане, м...................... 450 - 650

минимальный радиус выпуклой кривой

в продольном профиле, м............................................... 7500 - 11000

минимальный радиус вогнутой кривой

в продольном профиле, м............................................... 4000 - 6000

максимальный уклон, %................................................. 4 - 5

2. Расчетная скорость движения 80 км/ч:

минимальный радиус кривизны, м............................... 250

минимальный радиус выпуклой кривой

в продольном профиле, м............................................... 5000

минимальный радиус вогнутой кривой

в продольном профиле, м............................................... 2500

максимальный уклон, %................................................. 6

ширина проезжей части дороги, м................................ 7,5 (из двух

полос, разграниченных

разметкой)

Проекты будущих платных дорог разрабатываются Обществом AUTOSTRADE с последующей корректировкой компанией anas, которая может на стадии одобрения проектов требовать внесения каких-либо технических вариантов, которые не влекут за собой изменения основных элементов проектов, (изменения могут составлять не более 10 % от суммы проекта).

В обязанности AUTOSTRADE входит обустройство обстановки пути, а также обслуживание подъездных путей к ближайшим общественным дорогам. Если подъездной путь будет создаваться к государственной дороге, то в этом случае Общество AUTOSTRADE также должно обеспечить надежный доступ к дороге за счет компании anas [11].

В том случае, когда требуется обеспечить соединение более отдаленных общественных дорог, затраты на сооружение подъездных участков будут идти за счет тех, кто заинтересован в этом.

После утверждения рабочих проектов руководство AUTOSTRADE посылает в anas схему разбивки земли на участки, согласно проектам, и схему участков собственной планировки.

При организации подрядных работ, которые будут выполняться субподрядчиками, руководство autostrade прибегает к набору персонала для выполнения дорожных работ на конкурсной основе, беря на себя все организационные проблемы. Руководство Общества сообщает компании anas порядок проведения конкурсных мероприятий. При организации конкурсных мероприятий руководство Общества должно оповестить компанию о составе конкурсной комиссии на предмет ее утверждения; в эту комиссию должны войти с правом голосования два технических сотрудника компании anas [11].

Идет ли речь о подряде на конкурсной основе или индивидуальном найме, выбор субподрядных организаций лежит исключительно на руководстве Общества autostrade, которое при этом должно опираться на нормы и предписания, которыми пользуются при выборе подрядных организаций в Национальную ассоциацию строителей. При проведении конкурсных мероприятий должен присутствовать административный представитель anas, специально для этого делегируемый. Компания anas через своих технических специалистов должна следить за тем, чтобы все дорожные работы выполнялись с соблюдением предписанных норм и согласно утвержденным проектам, но этот контроль не должен ослаблять или снимать ответственность autostrade за правильное проведение дорожных работ, выполняемых строго по плану и разработанным программам.

Специалисты, осуществляющие контроль со стороны компании anas имеют право посещать строящиеся объекты, оказывать помощь в виде консультаций, проводить испытания, отбирать пробы, выполнять измерения и т.д., при этом персонал Общества должен оказывать им содействие. Специалисты, осуществляющие контроль, в случае обнаружения неудовлетворительно выполненной работы составляют соответствующий акт, который должен быть послан в генеральную дирекцию компании anas, которая эти акты должна отправить в Общество autostrade для принятия нужных мер.

Так как автомагистраль или ее участок с согласия autostrade могут быть временно открыты для транспортных средств до окончательной приемки, то специалисты компании также должны проверить состояние дорог в целях обеспечения безопасности движения на них. Это рассматривается как предварительная приемка дорожных работ, о чем составляется соответствующий акт. Только после осмотра дорог и получения положительного отзыва, подтвержденного документально, может быть открыто движение. Окончательную приемку дорог будут выполнять специально назначенные для этого специалисты из компании anas.

Общество autostrade берет на себя выполнение всех работ, связанных с сооружением автомобильных дорог, взятых в концессию, а также обязуется за свой счет и под свою ответственность создавать условия, необходимые для эксплуатации автомагистралей в течение срока действия концессии. Все доходы, получаемые от эксплуатации указанных дорог, поступают в распоряжение Общества autostrade.

Стоимость основного капитала Общества складывается из следующих сумм:

1. Стоимость сооружений:

прямые затраты на строительство;

общие затраты на проектирование и строительство;

соответствующие пассивные проценты.

2. Доходы от взимания платы за проезд при эксплуатации участков автомагистралей.

3. Эксплуатационные расходы, связанные с техническим обслуживанием автомагистралей, открытых для движения.

Во Франции, как и в других странах Западной Европы, основное внимание при строительстве и эксплуатации платных дорог направлено на удовлетворение требований по усовершенствованию обслуживания сети [1, 13, 14, 15, 16]. Одновременно улучшаются технико-эксплуатационные характеристики дорог.

Во Франции почти все внегородские автомагистрали являются платными. Большинство платных автомагистралей имеет две проезжие части с двумя полосами движения каждая, а наиболее интенсивно эксплуатируемые автомагистрали - две проезжие части с тремя полосами движения каждая. Ширина полосы движения - 3,5 м. Общая ширина проезжей части автомагистрали - 26,5 м.

Распределение полос движения:

2´2 полосы движения шириной 2´7 м;

центральная разделительная полоса шириной 5 м;

обочины с твердым покрытием для аварийных остановок - 2´3 м;

бермы - 2´0,75 м.

Уровень обслуживания платных дорог значительно выше, так как строго соблюдаются технические требования при строительстве и эксплуатации дороги. В табл. 3 приводятся основные расчетные параметры платных внегородских дорог в зависимости от расчетной скорости движения.

Таблица 3

Платными дорогами в Японии являются скоростные национальные автомагистрали, подчиняющиеся Дорожному Закону, городские скоростные автомагистрали, обычные платные дороги [4, 8]. Важным вопросом при определении того, должна ли быть дорога платной, является прогнозирование достаточно высокой интенсивности движения, которая позволила бы возместить расходы за определенный период времени.

Предполагаемые изменения интенсивности движения могут приводить к строительству некоторых скоростных автомагистралей в две стадии: запланированные 4- или 6-полосные дороги открываются для движения сначала соответственно как 2- или 4-полосные, а завершаются дополнительными работами с учетом интенсивности движения. Однако с точки зрения безопасности движения и содержания, дороги не всегда можно рекомендовать стадийное строительство двухполосной дороги, в конечном счете, преобразованной в четырехполосную.

Для каждой вновь строящейся платной дороги Японская дорожная общественная корпорация проводит тщательное и глубокое исследование по четырем основным стадиям:

расчет ожидаемой интенсивности движения для новой автомагистрали, используя результаты обследования движения и оценку роста экономии;

определение прибыли в результате эксплуатации автомагистрали, определение стоимости проезда по платной дороге и полученного дохода, используя ожидаемую интенсивность движения, рассчитанную на первой стадии;

на основании предлагаемого маршрута определение стоимости строительства (строительные расходы), эксплуатации и управления (эксплуатационные расходы);

проведение исследований с целью подтверждения того, сможет ли доход от платной дороги возместить общую сумму строительных расходов с процентами и эксплуатационные расходы в течение 30 лет.

Кроме скоростных национальных дорог в ведении Японской общественной дорожной корпорации находится строительство и содержание внегородских платных дорог. В отличие от национальных автомагистралей, строящихся по заказу Министерства строительства, внегородские платные дороги предлагаются самой Японской дорожной общественной корпорацией, и если стоимость строительства такой дороги возмещается в течение 30 лет, то Министерство строительства дает разрешение на их сооружение. Некоторые из этих дорог - дороги того же класса, что и автомагистрали, и используются как объезды или сокращенный путь к национальным автомагистралям. Другие являются объездами, используемыми для местного движения. Таким образом, внегородские платные дороги могут быть самыми разнообразными как по их назначению, так и по стандарту.

Отвечая потребностям растущей интенсивности дорожного движения, в фактический план строительства дорог Японии включены скоростные национальные автомагистрали, а также высоко стандартные скоростные магистральные автомобильные дороги.

Платные скоростные национальные автомагистрали характеризуются:

закрытием для всякого движения, кроме движения автомобилей;

пересечениями с автомобильными и железными дорогами в разных уровнях;

пересечениями с единственными въездами и выездами;

потоками движения, направленно разграниченными разделительной полосой, с каждой стороны от разделительной полосы имеется две или более полос движения.

Эти дороги классифицируются согласно расчетной суточной интенсивности движения и топографическим условиям. Расчетные критерии, такие как расчетная скорость и ширина проезжей части, определяются согласно классификации.

Классификация скоростных национальных автомагистралей по интенсивности движения приведена в табл. 4.

Таблица 4

Классификация дорог по расчетной скорости приведена в табл. 5.

Таблица 5

Поперечный профиль скоростной национальной автомагистрали включает проезжую часть, центральную разделительную полосу и обочины. Проезжая часть обычно разделяется на четыре полосы движения: две полосы в каждом направлении. Вблизи крупных городов, где движение более интенсивное, скоростные национальные автомагистрали могут иметь шесть полос движения.

В табл. 6 дано расстояние между соседними пересечениями в разном уровне для различных регионов.

Таблица 6

Частота использования скоростных национальных автомагистралей, по сравнению с другими дорогами для поездок на короткие и средние расстояния, за последние 10 лет постепенно увеличилась в 10 - 14 раз. Хотя протяженность скоростных автомагистралей составляет лишь 2 % протяженности местных дорог, по этим дорогам производится значительная часть грузовых перевозок.

Основными проблемами содержания платных дорог в Японии являются [4, 8]:

увеличение протяженности таких дорог (ежегодно открывается для движения более 200 км дорог, увеличивается количество тоннелей на участках пересечения дорог и участков с сильными снегопадами и низкими температурами);

модернизация старых участков дорог, требующих конкретных работ, таких как ремонт, обновление технических средств и т.п. (средний возраст автомагистралей - 10,5 лет);

увеличение интенсивности движения;

удовлетворение возрастающих социальных потребностей пользователей дорогами, которые становятся разнообразными и более сложными.

В этих условиях основными проблемами управления дорогами являются:

увеличение стоимости содержания;

частые задержки движения;

частые случаи возникновения дорожно-транспортных происшествий.

В связи с этим возможны следующие действия:

для экономичного содержания дорог следует устанавливать эффективную систему их профилактического содержания. Такая система будет полезна при решении задач правильного прогнозирования интенсивности использования дороги, сбора различных данных по изменениям физических свойств, по ремонту и данных, которые могут неблагоприятно влиять на содержание дороги, а также созданию системы для выполнения задач, относящихся к строительным работам и т.д.;

механизация ручных работ, внедрение новых технологий и методов строительства с учетом экономии энергии и ресурсов;

экономия расходов и ускорение подготовки документации для гарантированного экономичного строительства платных дорог.

для снижения задержек движения и уменьшения дорожно-транспортных происшествий рекомендуется увеличить пропускную способность автомагистралей за счет строительства новых автомагистралей и увеличения полос движения на существующих, а также строительства дополнительных пунктов сбора платы за проезд на въезде и выезде с пересечений, увеличения числа полос движения на выездах, строительства дополнительных пересечений.

В транспортной политике Таиланда в условиях быстрого экономического развития, интенсивного роста автомобильного движения и ограниченного государственного бюджета для строительства основных дорог плата за проезд играет существенную роль. Предполагается, что доходы от платы за проезд через несколько лет значительно возрастут [4]. При введении в Таиланде системы платных дорог является необходимым (как и в других странах) наличие альтернативных бесплатных маршрутов. Платные дороги строятся и эксплуатируются по высшему стандарту, обеспечивая максимальный комфорт, удобство и безопасность для пользователей. Интенсивность движения на таких дорогах составляет не менее 5000 авт./сут.

Платные автомагистрали проектируют и строят с полностью регулируемыми въездами, без каких-либо пересечений, все въезды и выезды с дороги рассчитаны на высокоскоростное движение. Сеть платных дорог в этой стране строится с учетом национального и регионального развития. Обслуживанием автомагистралей занимается Управление автомагистралей и скоростных перевозок. Обслуживание ведется круглосуточно с использованием компьютерной системы, обеспечивающей точность сбора платы за проезд, имеются также спасательная служба, средства регулирования движения и полицейский патруль, обеспечивающие равномерное движение транспорта. Осуществляется контроль за соблюдением ограничения скорости и массы грузовых автомобилей.

Проектирование внегородских платных дорог производится в Таиланде по следующим типовым проектным нормам:

Скорость движения, км/ч.................................... 80 - 100

Минимальный радиус горизонтальной

кривой, м.............................................................. 400

Максимальный вертикальный уклон, %........... 4

Минимальное расстояние видимости, м.......... 100

Ширина проезжей части, м................................ 7

Ширина обочины, м............................................ 2,5

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Зарубежный опыт создания и эксплуатации платных автомобильных дорог свидетельствует о целесообразности такого вспомогательного источника финансирования дорожных работ, который формируется за счет взимания платы за проезд. Специалисты отмечают, что такого рода финансирование эффективно служит для покрытия дефицита средств и представляет собой успешное, хорошо апробированное средство для подъема ежегодного дохода от строительства и эксплуатации автомобильных дорог, мостов и тоннелей.

Платные автомобильные дороги строят и эксплуатируют в соответствии с принятыми в странах дорожными законами. Эти законы отражают структурные, организационные, финансово-хозяйственные и другие вопросы, регламентирующие порядок создания этих дорог и управления ими.

Решение о создании платных дорог должно приниматься на основе достоверных прогнозов интенсивности и определения баланса доходов и расходов для каждого маршрута после введения дороги в эксплуатацию.

Широкое распространение за рубежом получила передача платных дорог в концессию. Такая форма организации строительства и эксплуатации дорог оценивается как высокоэффективная, обеспечивающая высокий уровень проектирования, строительства, ремонта и содержания платных дорог. Но, как отмечают специалисты, с наибольшей отдачей этот механизм может быть реализован при условии перехода от ряда независимых друг от друга концессий к единой системе, обслуживающей сеть дорог. При этом достигается высокая специализация, как в проектировании новых сооружений, так и в эксплуатации существующих дорог, а также обеспечивается возможность экономического регулирования развития и совершенствования главной сети национальных дорог, не перекладывая на государственный бюджет значительную часть расходов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Платные дороги - Toll Roads. Report of a Seminar-cum Study Tour, France / United Nations. - Bangkok (Thailand), 1985. - C. 1 - 302.

2. Автомобильные дороги за рубежом: (Стат. сб.) / НПО Росдорнии. - М., 1990.

3. World Road Statistics. - Washington, 1989.

4. Платные дороги - Toll Roads system. Report of a Seminar-cum - Study Tour. Japan. / United Nations. - New-York, 1989. - C. 1 - 509.

5. Bergamo M. Il dialogo strada-veicola // Autostrade. - 1990. - № 32, - c. 15 - 16.

6. Финансирование автомобильных дорог за счет взимания пошлин / ВЦП. - P-36814. - М., 30.12.88. - 108 с.: ил. - Пер. ст. Rusch W.A. из журн.: National Cooperative Highway Research Program Synthesis of Highway Practice, - 1984. - № 117. - s. 1 - 29.

7. О нетрадиционных механизмах финансирования развития сети дорог в Техасе / ВЦП. - № Т-06358. - М., 16.04.90. - 17 с.: ил. - Пер. ст. Barkehr W.G., Cooper L.C. из журн.: Transportation Research Record. - 1987. - № 1107. - s. 102 - 106.

8. Разъяснения, касающиеся системы фонда развития дорог / ВЦП. - С. - 46463. - М., 20.04.89. - 18 с.: ил. - Пер. ст. Кога И. из журн.: Доро. - 1985. - № 536. - s. 41 - 44.

9. Обложение внутренним налогом с помощью методов распределения расходов на шоссейные дороги / ВЦП. - Т-06357 - М., 23.04.90. - 20 с.: ил. - Пер. ст. McNetl. S. из журн.: Transportation Research Record. - 1987. - № 1170. - s. 73 - 80.

10. Организация финансирования строительства и благоустройства дорог в японской префектуре Акита по сравнению с Японией в целом / ВЦП. - С-46465. - М., 20.04.89. - 13 с: ил. - Пер. ст. Яногисова М. из журн.: Доро. - 1985. - № 536. - s. 18 - 21.

11. ИТАЛСТАТ: Материалы финансовой группы ИРИ-ИТАЛСТАТ: (Системы платных автострад; структура общества AUTOSTRADE; системы ускорения дорожного строительства). - Рим, 1989. - 381 с.: ил.

12. Об изменениях системы финансирования дорожного строительства и благоустройства / ВЦП. - С-46466. - М., 15.05.89. - 20 с.: ил. - Пер. ст. Фуру-Кура М. из журн.: Доро. - 1985. - № 536. - s. 12 - 17.

13. Guillon R. Les autoroutes à péage // La Revue générale des routes et des aérodromes. - 1986. - № 630. - с. 7 - 9.

14. Guillon R. Les autoroutes à péage // La Revue générale des routes et des aérodromes, - 1986, - № 627. - с. 81 - 88.

15. Holzchuch В., Drocourt M., Raymond M., Cadot G. Le développement de la monétique sur les autoroutes de la France // Travaux. - 1989. - № 5646. - с. 46 - 55.

16. Freudenreich F. Sociétés routiéres spéciales // Routes / Roads. - 1990. - 272. - № 3. - с. 10 - 13.

17. International Bridge, Tunnel and Turnpike Association. Presentations 1992 Fuctional Committee Meetings. - Washington, 1992. - с. 1 - 367.

Платные автомобильные дороги: [Обзорная справка] / Информавтодор. - М., [Б. г.] - 21 с.

Извлечение

II. ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ В СТРАНАХ ЕВРОПЫ

В Австрии размер платы за проезд занимает последнее место по величине после налогов на горючее, на транспортные средства, налога на проезд, платы за топливо и т.п. Структура поступлений приведена ниже в млн. шилл.

Налог на горючее......................................................... 15920

Ежегодный налог на транспортное средство........... 4857

Налог на проезд........................................................... 2500

Специальная такса на топливо.................................. 1150

Налог на добавочную стоимость (TVA):

20 % TVA на горючее.................................................. 8600

32 % TVA на транспортное средство с новым

двигателем................................................................... 11000

20 % TVA на изношенное транспортное

средство........................................................................ 800

Налог на социальное обеспечение, гербовый сбор,

сопутствующие товары, налог на стоянку,

фонды на аварии и т.д................................................ 2300

Плата за проезд............................................................ 1800

Итого: 50327

Сбор платы за проезд осуществляется четырьмя концессионными обществами. Причем из года в год размер платы растет. Так, динамика доходов (в млн. шилл.) в течение 1975 - 1986 гг. представлена в табл. 1.

Таблица 1

Средства от оплаты за проезд предназначены для строительства, эксплуатации и содержания только национальных дорог.

В Испании около 90 % автомагистралей построены, эксплуатируются и финансируются обществами, использующими полностью средства от платы за проезд. Основные акционеры обществ - банки и отчасти частные дорожно-строительные фирмы. Первоначальный капитал акционерных обществ в размере 30 млрд. песет имеет важное значение в финансировании. Частные общества не устанавливают тарифы на плату за проезд, это делает государство. В 1982 г. доходы от платного проезда составили 3,6 млрд. песет. Среднесуточная интенсивность движения в целом по стране довольно низка - 8 тыс. авт./сут. (1981 - 1982 гг.) - и не позволяет на платных автомагистралях получить акционерным обществам достаточные средства для финансирования.

Во Франции платная сеть автомагистралей составила 4,6 тыс. км. Увеличение средств от платного проезда (1984 г. - 12 %, 1985 - 6 %, 1986 г. - 9 %) происходит за счет ежегодного увеличения тарифов, роста интенсивности движения (1986 г. - 8 %) и в меньшей мере за счет развития сети дорог за последние три года (в среднем 140 км в год). Платные автомобильные дороги Франции - это в основном связующие автомагистрали [1]. В 1985 г. капиталовложения в сеть платных автомагистралей составляют 110 млрд. франков.

Развитие автомагистралей было достаточно быстрым (в 1970 г. протяженность автомагистралей - 1599 тыс. км, в 1980 г. - 5235 тыс. км, в 1984 г. - 6300 тыс. км). Такому развитию способствовали концессионные общества по строительству и эксплуатации автомагистралей.

Необходимо отметить, что за последние десять лет стоимость строительства увеличилась в 4 раза, и процент займов удвоился, в то время как эксплуатационные расходы (около 30 % средств, полученных от платы за проезд) выросли не так значительно [2].

Концессии, занимающиеся строительством автомагистралей, включают компании со смешанной экономикой (всего 7), акционерами которых являются органы местной и государственной власти, располагающие незначительным капиталом.

Частные компании, акционерами которых являются предприятия (фирмы) и банки, обеспечивают 10 % общей суммы капиталовложений. В период с 1970 по 1972 гг. были созданы 4 такие компании, из которых 3 недавно стали компаниями со смешанной экономикой.

Кроме собственных фондов, концессии располагают еще тремя источниками для финансирования строительства:

заемы, выпускаемые в продажу, процент по которым аналогичен другим, выпускаемым в это же время заемам. Срок погашения заемов 10 - 15 лет; некоторые заемы гарантируются государством, т.е. государство обязуется возвратить деньги в случае разорения компании;

ссуды, не приносящие процентов, однако выплата по ним индексирована на индекс цен строительства;

субсидии, не подлежащие возмещению, предоставляемые районами, заинтересованными в строительстве или ускорение строительства автомагистрали; субсидии составляют незначительную часть.

Концессии осуществляют выплату по заемам и ссудам, используя доходы от пошлины, а также за счет арендной платы поступающей от владельцев построенных на стоянках для отдыха автозаправочных станций, ресторанов и т.д., составляющий 3 % поступлений от пошлины. (Арендная плата - 2 - 3 % с оборота ресторана; 6 - 7 сантимов с 1 л проданного горючего).

Пошлина расходуется на:

возмещение средств, затраченных на строительство;

затраты на эксплуатацию автомагистрали;

содержание и ремонт автомагистрали, в том числе капитальный.

На эксплуатацию, содержание и ремонт расходуется 1/3 поступлений от пошлины, 2/3 поступают на погашение финансовых расходов [3].

Во Франции тарифы за пользование автомагистралями устанавливаются в зависимости от типа автомобиля, мощности его двигателя, количества осей у грузовых автомобилей и их грузоподъемности. Акционерные общества выпускают кредитные карточки, которыми пользуются водители при оплате проезда. Это облегчает расчеты и делает их более удобными и выгодными [2].

С 1984 г. французская система автомагистралей включает:

девять смешанных экономических обществ (SEM);

подсистему равномерного распределения финансов между смешанными экономическими обществами, которые называются «Автомагистрали Франции»;

Национальный Банк Автомагистралей, включающий в сферу своей деятельности пять старых концессионных обществ и недавно созданные общества с частным капиталом;

Союз французских платных автомагистралей, который группирует общества со смешанным капиталом (USAP);

Ассоциацию французских обществ автомагистралей, объединяющую десять концессионных обществ (ASEA) [1].

«Автомагистрали Франции». Задача этого общества: изыскивать для компаний со смешанной экономикой ссуды, необходимые в период эксплуатации. Ссуды помогут выплатить значительные суммы по заемам, рассчитанным на небольшой срок. Это вызвано тем, что компании вынуждены выпускать краткосрочные заемы на строительство сооружений, требующих больших капиталовложений, которые смогут окупать себя лишь через значительный промежуток времени после ввода их в эксплуатацию.

Другая причина создания «Автомагистралей Франции» - желание правительства уменьшить различия между пошлинами, взимаемыми различными компаниями, приближая их к средней величине.

Национальный банк автомагистралей. Задача банка - изыскивать средства (заемы) на строительство автомагистралей для компаний со смешанной экономикой. С этой целью банк ежегодно выпускает по 2 - 3 заема, средства от которых распределяет между различными компаниями в зависимости от суммы, которую они должны освоить при строительстве [3].

В Великобритании эксплуатация мостов и тоннелей, построенных и находящихся в ведении обществ Counties, определяющих на все годы «Транспортную политику», производится на платной основе с поступлением полученных средств в фонд округов. Исключение составляет мост Severn Bridge a Bristol, при эксплуатации которого взимаемая плата поступает в бюджет государства. В 1982 - 1983 гг. она составила 3 млн. фунтов стерлингов. [1]

Большой интерес вызывают дороги Италии, так как, по отзывам специалистов, они имеют самую обустроенную дорожную сеть не только в Европе, но и в мире. Заслуживает внимания длительный эксперимент по организации платных дорог, которые эксплуатируют несколько частных фирм.

В 1983 г. средства, полученные от различных налогов, составили 14650 млрд. лир, из них 10 % начисления от платных дорог.

В 1984 г. средства, полученные от платных дорог, составили 2050 млрд. лир и в 1985 г. - около 2300 млрд. лир. Тарифы на платных дорогах относятся к компетенции дорожной администрации (ANAS). Следует отметить, что плата, взимаемая за проезд грузовых автомобилей, относительно низкая по сравнению с другими странами.

Средства от налогов, получаемых в дорожной области, идут на дорожное строительство не полностью. В настоящее время фирмы, эксплуатирующие дороги, имеют в своем распоряжении около 90 % средств, получаемых от платы за проезд, остальные средства передаются государству и в Центральный Гарантийный фонд.

Дорожная Администрация (ANAS) в основном финансируется за счет средств государственной казны. В настоящее время Дорожная Администрация от налога на горючее получает только 15 % средств, но этого достаточно, чтобы покрыть 90 % ее общих расходов. Бюджетные средства, предназначенные для строительства новых дорог, например на юге Италии, обеспечиваются заемами или специальным финансированием, предусмотренным законом.

Учитывая финансовое положение, часть средств на новое строительство в рамках обычного бюджетного финансирования Дорожной Администрации резко уменьшается, в то время как значительно возрастает часть средств на содержание и эксплуатацию дорог. По мнению Дорожной Администрации, в настоящее время трудно обеспечить надлежащее содержание дорог, в результате половина национальных дорог находится в плохом состоянии и они не могут быть финансированы в рамках обычного бюджета.

В 1982 г. было решено разработать десятилетний план содержания дорог. Такой план, в частности, касается национальной сети дорог и предполагает включение платных автомагистралей. В 1985 г. он оценивался приблизительно в 25000 млрд. лир для национальных дорог. Для осуществления первого этапа этого плана было предусмотрено в 1985 - 1987 гг. первое финансирование в 4875 млрд. лир.

Согласно данным о сети автомагистралей по состоянию на конец 1985 г., концессионные общества, использующие средства, полученные от платы за проезд, эксплуатируют 85,3 % действующей дорожной сети и 86,9 % общей сети дорог.

Концессионные общества можно подразделить следующим образом:

общество с участием государства (IRI)                       - 1

общества с частным капиталом                                  - 2

общества с доминирующим общественным

капиталом                                                                      - 18

общества международных тоннелей в Альпах          - 2

Фирма «Autostrade» является филиалом IRI, тогда как 18 обществ являются собственностью региональных и местных властей. Эти общества финансируют строительство автомагистралей, используя помощь рынка. Общества, как правило, заключают финансовые договоры на длительный период, которые затем должны быть оплачены за счет средств, полученных от платного проезда по дорогам. Финансовое погашение полученных капитальных вложений осуществляется в 30-летний период в соответствии с ростом средств, полученных от управления дорогами.

Среди 23 концессионных обществ только 8, включая фирму «Autostrade», имели программу погашения полученных средств, остальные с общественным капиталом в течение последних лет были неплатежеспособными.

Центральный Гарантийный фонд обеспечивает финансовые операции фирм с общественным капиталом, в том числе за счет передачи части средств, получаемых от доходов за платный проезд по дорогам, и перераспределяет средства, если общество неплатежеспособно.

Данная сложная ситуация находится на пути решения благодаря усилиям, предпринятым парламентом страны; это в значительной степени касается недавно образованных обществ, на которые особенно влияют усиливающиеся инфляция и увеличение стоимости строительства и эксплуатации дорог.

В Италии в конце 1975 г. было решено приостановить строительство новых автомагистралей, чтобы создать определенную экономическую паузу.

Автомагистрали, находящиеся в ведении концессионных обществ, являются основным звеном в дорожной системе и составляют определенную часть разработанного десятилетнего плана по содержанию основной дорожной сети.

В настоящее время принята третья дорожная программа, финансируемая на основе закона, изданного в октябре 1985 г. Эта программа, разработанная правительством в рамках десятилетнего плана, сделала первый конкретный шаг в области нового строительства. По-прежнему особая роль в будущем будет принадлежать платным дорогам [1].

Что касается тарифов за пользование автомагистралями, то Генеральной дирекцией по программированию, организации и координации Министерства транспорта Италии разработан метод определения тарифов для различного типа автомобилей (грузовых и легковых) в зависимости от нагрузки на ось. По этому методу впервые были определены тарифы на 1975 г. [4].

Таким образом, плата за проезд является источником финансирования строительства и эксплуатации скоростных автомобильных дорог ряда стран Европы. Однако в некоторых странах, в таких как Нидерланды, платными являются только тоннели и мосты, или как в Швейцарии, плата за проезд почти отсутствует [1].

Потребности в инвестициях в дорожную сеть в Норвегии намного больше, чем в других странах. Это вызвано географическим положением Норвегии. Причем 25 % всех средств поступает за счет дорожных пошлин.

В трех самых больших норвежских городах - Осло, Берген, Тронхейме образованы так называемые «зоны дорожной пошлины».

В городе Тромсе введена специальная надбавка к цене на бензин. Это оправдано. До ближайшей заправочной станции примерно 70 километров.

На территории Норвегии создано около 30 фирм, имеющих право взимать дорожный сбор за проезд. Дорожным законодательством предусмотрены возможности введения платы за проезд. Когда расходы на строительство дорожного объекта окупаются, взимание дорожного сбора прекращается.

Время возврата вложенных средств фирмами, взимающими дорожный сбор за проезд, установлено максимально в течение 20 лет. На местном уровне возможность получения дорожных сборов рассматривают как привилегию, что равносильно получению части средств от государства.

Системы взимания дорожных пошлин, применяемых в Осло, Бергене и Тронхейме:

- 1/3 автомобилистов Осло и 2/3 автомобилистов Бергена выступают за введение зон по взиманию дорожных пошлин за проезд;

- в Осло сбор составляет 10 крон, в Бергене - 5 крон;

- в обоих городах имеется возможность получить скидку, купив одну из модификаций электронных карточек для автоматической отметки об уплате сбора;

- для тех, кто пытается проехать бесплатно в Осло, это обойдется в 250 норвежских крон в виде штрафа;

- дорожный сбор вводится для добывания средств на улучшение дорожной сети. Положительным является также то, что при этом появляется побочный выигрыш для окружающей среды. В Осло зарегистрировано на 14 % меньше дорожных происшествий после прокладки тоннеля под центральной частью города. Одновременно на 2 % уменьшилась сумма оплаты городского транспорта в городе как следствие введения за проезд;

- дорожный сбор в Тронхейме введен в качестве опытного мероприятия с дифференцированной величиной пошлины в зависимости от времени суток. Тронхейм участвует также в эксперименте на европейском уровне - в так называемом опыте по дорожным пошлинам в интересах транспортной политики [5].

ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ США

Первая эра платных дорог в США относится к периоду 1800 - 1830 гг. Руководствуясь практикой Великобритании, в этот период в США было построено 12,8 тыс. км. С появлением железных дорог в середине 1830 г. многие из них были заброшены. В середине 19-го столетия строительство платных дорог продолжалось, и в этот период впервые было применено смешанное финансирование за счет частного и общественного капитала. В период с 1860 - 1900 гг. платные дороги были практически выкуплены штатами и местными властями и превращены в дороги общего пользования. В 1990 г. местное управление дорогами было заменено управлениями на уровне штатов. За период 1940 - 1960 гг. в 30 штатах было построено 6400 км платных дорог в связи с строительством в 1956 г. сети между штатных дорог [6].

В США по состоянию на 1 января 1985 г. общая протяженность платных автомобильных дорог, мостов и тоннелей, включая государственный и частный секторы, составила 7650 км. Общая протяженность сети автомобильных дорог общегосударственного (между штатного) значения составляла 3799 км, городских дорог - 1124 км, внутри штатного и местного значения - 2150 км. Из всех этих дорог 3619 км были построены до 1957 г., 944 км - в 1957 г., 589 км - 1958 г., в период с 1959 по 1962 гг. было введено в эксплуатацию только 29 км платных дорог. В течение 1963 - 1974 гг. общая протяженность сети платных автомобильных дорог увеличилась на 1984 км, но в последующие годы их строительство по разным причинам резко снизилось. Размеры дорожной пошлины, взимаемой за пользование платными дорогами, в США варьируют в широком диапазоне, от минимальной их величины 1,3 до максимальной величины 9,0 центов за 1,6 км в зависимости от местности прохождения трассы дороги, интенсивности движения автомобильного транспорта, климатических условий, состояния дороги и многих других факторов. По состоянию на январь 1985 г. в США насчитывалось 159 платных мостов и 11 платных тоннелей на автомобильных дорогах, из которых соответственно 22 моста и один тоннель принадлежали частным владельцам. Почти все крупнейшие платные мосты были построены до 1970 г. Размер платы за проезд по мосту или через тоннель варьируется в значительно большем диапазоне, чем величина дорожной пошлины и зависит от времени года, дня недели и далее времени суток, от стоимости строительства и содержания сооружения и многих других факторов [7].

В США действует международная ассоциация, управляющая сетью платных транспортных средств (IBTTA), представляющая 47 агентств, владеющих 135 платными дорожными объектами в 28 штатах. Указанная ассоциация способствует развитию финансирования как на альтернативной основе или как на вспомогательной к налоговой [8].

ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ ЯПОНИИ

Кроме бесплатных дорог в Японии существуют платные магистрали и дороги, находящиеся в ведении корпорации общественных дорог Японии, корпорации местных дорог и местной власти.

Капитальные вложения в скоростные платные дороги разделяются на выделяемые правительством и фирмами. Правительственные капитальные вложения в строительство различных платных автомобильных дорог составляют 65,6 млрд. иен, а капитальные вложения фирм - 152,5 млрд. иен [9].

В Японии общая протяженность внегородских платных дорог достигла 3550 км. Кроме того, имеется 322 км платных дорог в городах Токио, Фукуока - Китакюсю, Нагата, Хансин. В стадии строительства находятся еще 3075 км внегородских платных дорог. Интенсивность движения на платных дорогах весьма высокая. Так, на платной дороге в г. Токио в среднем интенсивность движения составляет 900 тыс. авт./сут., а в наиболее напряженные дни она достигает 1 млн. авт./сут. Развитие платных дорог в Японии шло иным путем, чем в других странах. Потребность в быстром развитии сети дорог обусловили введение налога на стоимость бензина и строительства платных дорог, чтобы получаемые при этом доходы можно было использовать в дорожном строительстве. Использовались и средства от займов. В 1951 г. в Японии насчитывалось 1 млн. автомобилей, а в настоящее время их число достигло 40 млн. В таких условиях требуется строить много новых дорог, средства на которые получают в виде субсидий правительства (6 %), и оставшиеся 99 % должны поступать от платных дорог. Плата за пользование дорогами составляет в Японии 19,6 иены на 1 км (во Франции 5,6 иены на км, в Италии 5,2 иены на 1 км), т.е. плата в Японии примерно в 3 раза выше, чем в других странах, что объясняется высокой стоимостью строительства дорог в сложных топографических условиях и высокой стоимостью земли. В ближайшем будущем плата за проезд по таким дорогам будет повышена на 9,8 % [10].

ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ В ЮГОСЛАВИИ

В Югославии проведен анализ технико-экономической целесообразности строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог, сделан вывод, что при сложившемся в настоящее время в СФРЮ уровне цен и стоимости строительства, платные автомобильные дороги себя не оправдывают. Объемы перевозок по ним ниже ожидавшихся, в то же время затраты на эксплуатацию, в том числе по содержанию дирекций, значительны. Считают, что при экономическом обосновании можно отказаться в СФРЮ от системы платных автомобильных дорог. Доходы от их эксплуатации легко могут быть компенсированы финансовыми средствами от других источников [11].

СИСТЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАТНЫХ АВТОМАГИСТРАЛЕЙ. ВЗИМАНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД

Идея назначения цены за использование автомагистралей имеет свои основы в экономической теории, которая была разработана в 1920-е и 1930-е годы в трудах таких ученых, как Пигоу, Маршалл, Найт и другие.

Пять лет назад был проведен первый полномасштабный эксперимент в Гонконге с электронной системой оплаты за проезд, в которой использовались индуктивные контуры на проезжей части автомагистрали и пассивные идентификационные устройства на каждой автомашине. В то время едва ли можно было предвидеть, что появятся современные разработки в области технологии микроволновой связи.

Тем не менее, при проведении эксперимента в Гонконге был достигнут несомненный успех с технической точки зрения, при этом была подтверждена очень высокая надежность работы и почти нулевая интенсивность отказов элементов системы [12].

Если Гонконг - это единственный доведенный до практической реализации эксперимент с системой оплаты за использование автомобильных дорог, то Сингапур, возможно, представляет собой единственный пример реального ввода в эксплуатацию полномасштабной системы предоставления лицензий на проезд по территории. Принятый здесь подход приблизительно соответствует такой системе платного проезда, при которой предварительно оплачиваемые ежедневно или ежемесячно лицензии должны приобретаться и вывешиваться на видном месте для всех автотранспортных средств, которые намереваются совершать въезд в центральный район Сингапура в утренние и вечерние часы с пиковой нагрузкой. Наличие этих лицензий контролируется визуально в каждом из 22-х пунктов въезда на границе вокруг центрального района. Такой проект был выбран вместо более простых систем платного проезда, например, с переменной (начисляемой) оплатой, благодаря таким преимуществам, как гибкость и низкая стоимость реализации.

Эта система представляет собой также часть целого комплекса мер используемых в Сингапуре для контроля и регулирования интенсивности дорожного движения.

К большому сожалению, для Сингапура система лицензионной оплаты за проезд по центральной части города оказалась недостаточна для того, чтобы остановить рост числа заторов автотранспорта, и там планируется установить систему оплаты за проезд по автомобильным дорогам, аналогичную той, которая была реализована во время эксперимента в Гонконге, но с использованием новой технологии.

Норвежские специалисты приступили к автоматизации сбора пошлины (т.к. станции уплаты дорожных сборов связаны с обработкой наличных денег в такой сфере, которая предоставляет возможности для мошенничества). Такая возможность предоставляется специальными «пропускными» проездами через станции оплаты, при этом пропускная способность в три раза выше, чем у обычного прохода, работающего в режиме остановки автомашины и оплаты проезда.

Первым успешным примером такого технического решения был туннель для проезда в городе Альсунд, где с октября 1987 года функционирует устройство PREMID фирмы «Филипс». Специальный пропускной проезд был предусмотрен рядом с общепринятыми обычными проходами.

Системы, аналогичные тем, которые используются в Норвегии, установлены в настоящее время как во Франции, так и в Италии.

В данный момент на рынке транспортных услуг помимо устройства PREMID фирмы «Филипс» имеется микроволновое устройство американской фирмы «Элетек», работающее в диапазоне более низких частот, а также система KOFRI фирмы «Микро-дизайн» в Норвегии, принцип действия которой основан на технологии поверхностных акустических волн [12].

Во Франции компания SAPRR занимается разработкой и реализацией технических заданий на разработку оборудования для оплаты пошлины. Вводятся новшества, направленные на улучшение работы сборщика пошлины и повышение уровня обслуживания клиентов.

Созданное в 1982 г. оборудование для оплаты пошлины (использование кредитных карточек для оплаты пошлины на автомагистралях было достаточно редким) располагало для всех средств хранения и передачи информации лишь дискетами размером 8 дюймов (≈ 20 см), являющимися стандартными для того времени.

В настоящее время применяемый образец магнитоносителя выходит из употребления, и новые микропроцессорные устройства не способны качественно выполнить операцию по его считыванию.

В 1988 г. введены в эксплуатацию две новые системы оборудования, относящиеся к двум различным классам. Одна из них работает на автомагистрали А71 (компания GEA), а другая - на автомагистрали А42 (компания SEMA). Эти системы созданы на базе стандартных совместных микропроцессорных устройств.

Надежность функционирования (основное требование к системе) обеспечивается за счет использования двух взаимозаменяемых микропроцессорных устройств и выбора аппаратуры, оснащенной сменными дисками TANDON, позволяющей производить немедленную замену вышедшего из строя.

Все оборудование разработано с таким расчетом, чтобы обеспечивать автоматическую телепередачу информации, осуществляемую между пунктами оплаты пошлины на ЭВМ, установленными в региональных управлениях. Поступления, оплачиваемые при помощи магнитных карточек, составляют около 1 млрд. франков в год, что свидетельствует о надежности и высокой производительности этого оборудования. Исследования, проводимые совместно французскими, испанскими и итальянскими компаниями - концессионерами в рамках проекта VITA, осуществляемого VSAR (Союзом компаний, эксплуатирующих платные дороги), направлены на создание европейского стандарта, который дает возможность брать плату за проезд без остановки автомобиля.

Эксперименты показали, что при въезде автомобиля на пропускной путь меньше чем за 2 с, т.е. без остановки автомобиля, современные системы позволяют обнаружить пластину, считать ее, зарегистрировать произведенную операцию и открыть шлагбаум. По окончании экспериментов образец системы был передан предпринимателем с целью начала ее промышленного производства для последующей установки на автомагистралях [13].

Система оборудования (SAPRR SEMA), установленная на автомагистрали А42 Лион - Женева, - видеосистема анализа и обработки изображений, используемая для прочтения номерного знака автомобиля, который проезжает два раза в день на этом участке дороги. Автомобиль проследует через пункт без остановки со скоростью не выше 20 км/ч. Ограничение скорости объясняется особенностями конструкции пункта, но используемое оборудование дает возможность проводить идентификацию автомобиля при скорости его движения до 80 км/ч. Видеосистема применяется на двух специально отведенных полосах, (по одной в каждом направлении) и включает следующее оборудование:

камеру, соединенную с системой освещения, и включение фотосъемки, установленную на разделительном островке;

устройство для обработки полученного изображения, являющееся составной частью микро-ЭВМ;

контролирующее и регистрирующее устройство, которое идентифицирует автомобиль и подает сигнал, разрешающий проезд. Оба устройства расположены в специальной кабине.

При въезде автомобиля в зону действия камеры включается фотосъемка. Камера передает на ЭВМ изображение номерного знака. ЭВМ расшифровывает и отыскивает в картотеке снятый на пленку автомобиль. После идентификации автомобиля открывается шлагбаум. Продолжительность операции 1 - 2 с. Процент прочтения номерного знака составляет 90 % (намечено довести его до 98 %). Абонент платит пошлину либо в конце месяца, либо в специально установленные сроки [14].

Условно систему оплаты проезда на автомобильных дорогах можно разделить на «закрытую» и «открытую».

«Закрытая» система. На въезде и выезде с платной автомагистрали расположены пункты уплаты пошлины. При въезде на автомагистраль водитель получает талон, на котором указано название пункта отправления. Наличие этого талона позволяет сборщику пошлины на конечном пункте определить сумму, которую необходимо получить с водителя. Эта сумма пропорциональна пройденному автомобилем пути. Пункты въезда и выезда удалены друг от друга на сотни километров. На автомагистралях с такой системой оплаты водителю приходится делать резкие краткосрочные остановки и платить один раз за весь путь.

«Открытая» система. Водитель может свободно въехать на автомагистраль и выехать с нее. Уплата производится на пунктах, расположенных равномерно на автомагистрали. При такой системе водителю, совершающему дальний переезд, приходится останавливаться несколько раз для уплаты пошлины [3].

Заслуживает внимание международный опыт, накопленный в результате совместных разработок.

В соответствии с программой стран Европейских сообществ разработан проект, имеющий условное обозначение PAMELA, а цели и задача этого проекта связаны с разработкой технических требований, проектированием, созданием и испытаниями опытных образцов аппаратуры, предназначенной для реализации дуплексной линии передачи данных между движущимися автомобилями и стационарной станцией, расположенной у дороги. В настоящее время проводятся ряд испытаний в Нидерландах и Великобритании с использованием системы PAMELA (рис. 1) [12].

Рис. 1 Условное изображение системы PAMELA в виде блок-схемы:

1 - сменная интеллектуальная плата с микропроцессорным управлением; 2 - контроллер на основе микропроцессора; 3 - связной интерфейс; 4 - микропроцессор, оперативная память с произвольным доступом, плата постоянной памяти (только для чтения), и электрически программируемая постоянная память, ввод-вывод данных; 5 - бесконтактная дуплексная линия передачи данных; 6 - интерфейс линии связи микроволнового диапазона; 7 - модулятор, демодулятор, обработка сигналов и логический интерфейс; 8 - местный генератор тактовой частоты; 9 - модуль, устанавливаемой на борту автотранспортного средства; 10 - линия передачи данных микроволнового диапазона; 11 - интерфейс; 12 - датчики устройства определения текущего режима работы; 13 - панель клавиатуры; 14 - другое оборудование устанавливаемое в автомашине; 15 - электронная лампа; 16 - дисплей; 17 - устройство остановки; 18 - ввод от источника питания; 19 - радиомаяк для обеспечения связи с дорожной станцией; 20 - центральная управляющая ЭВМ; 21 - сеть дорожных станций.

РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ ПЛАТНЫХ АВТОМАГИСТРАЛЕЙ. РАЗМЕР ПОШЛИНЫ

Из 12 стран ЕЭС финансирование автомагистралей в 5-ти из них (Франция, Италия, Испания, Португалия, Греция) осуществляется за счет доходов от пошлины.

Нет ни одной автомагистрали, окупающей себя за короткий срок после ввода ее в эксплуатацию.

Французские специалисты подсчитали, что, если стоимость строительства 1 км автомагистрали составляет 22 млн. франков, а проценты по заемам равны 11,5 % (в 1985 г.), то ежегодно выплата процентов по заемам на строительство составляет 2500000 франков за 1 км.

При существующем размере пошлины (равна 30 сантимов за 1 км и составляет 9 - 20 % от себестоимости 1 авт./км), чтобы получить соответствующий доход, интенсивность движения на автомагистрали должна составлять 20 тыс. авт./сут. Ни на одной вновь построенной автомагистрали не зарегистрирована такая интенсивность. В первые годы эксплуатации интенсивность на новых автомагистралях составляет 6 - 10 тыс. авт./сут, поэтому первоначально компания имеет отрицательный финансовый баланс.

Однако постепенно возрастают интенсивность движения и величина пошлины, а финансовые расходы на погашение заемов уменьшаются. Наступает момент, когда доходы автомагистрали превышают расходы, и годовой баланс становится положительным.

Таким образом, компания, сеть автомагистралей которой включает автомагистрали различного срока эксплуатации и интенсивности движения, может иметь сбалансированный бюджет, компенсируя расходы на одних автомагистралях превышением доходов на других. С целью исключения финансовых трудностей в первые годы эксплуатации необходимо, чтобы средняя интенсивность движения на всех автомагистралях концессии обеспечивала достаточные доходы для поддержания сбалансированного бюджета.

В результате проведенных подсчетов на платных автомагистралях и традиционных дорогах, параллельных автомагистралям, оказалось, что 85 % автомобилистов используют автомагистраль и лишь 15 % традиционные дороги (из них менее 7 % отказываются пользоваться автомагистралью из-за пошлины).

Во Франции на автомагистрали А7 Лион - Марсель в период наивысшей интенсивности движения с 31 июля по 1 августа 55 % приходится на автомобили иностранных туристов (в основном из стран Северной Европы). Таким образом, ежегодно доля иностранцев, пользующихся французскими платными автомагистралями, составляет 17 - 18 %, что ведет к увеличению грузонапряженности движения и расходов на содержание автомагистрали. Поэтому система пошлин на автомагистралях Франции представляет собой систему с участием иностранцев в финансировании автомагистралей.

Величину пошлины определяет государство. Последние 20 лет при определении величины пошлины государство заботилось о сохранении финансового баланса компаний (концессий); для этого на каждом участке автомагистрали учитывалась стоимость строительства, процент по заему, объем ссуд государства и интенсивности движения на участке.

Следует отметить, что в различные годы и на различных участках эти элементы были различны (в частности, стоимость 1 км автомагистрали за последние 20 лет увеличилась в 6 раз; за этот же период процент ссуды увеличился в с 6 до 18 % перед тем, как снизиться до 11,5 %). Таким образом, пошлина на различных автомагистралях определялась в разных экономических условиях и значительно отличалась.

В последние годы государство занимается вопросом унификации размера пошлины за 1 км.

Опыт показывает, что уменьшение пошлины не ведет к значительному увеличению интенсивности движения. К тому же увеличение пошлины, предпринимаемое иногда некоторыми концессиями, не вызывает уменьшения интенсивности движения. Следовательно, интенсивность движения не зависит от величины пошлины.

Ежегодно пошлины изменяются с учетом повышения цен на строительство, эксплуатацию и содержание автомагистралей. Но увеличение пошлин в среднем всегда меньше общего повышения цен. Это означает, что происходит постоянное снижение пошлины [3].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В последние годы во всем мире все больше строят платные автомагистрали, что позволяет повысить окупаемость и обеспечить определенную прибыль владельцам привлекаемого капитала. Видимо, все эти условия и определяют темпы строительства автомагистралей в странах с высоким уровнем автомобилизации [15].

Преимущества платных автодорог заметны: такие дороги хорошо содержатся, что приводит к уменьшению транспортных расходов; находятся под постоянным контролем, более безопасны (американскими специалистами установлено, что на таких дорогах показатель ДТП составляет 0,8 на 100 млн. автомобиль-км пробега в 1988 г., что на 1/3 меньше этого показателя - на остальной сети автодорог) [7].

К сожалению, медленно рассматривается в российском правительстве предложение концерна Росавтодор о создании в России системы платных автомобильных дорог. Есть опасения, что решение этой проблемы может натолкнуться на трудности, связанные с консерватизмом мышления и с отсутствием необходимой информации по данному вопросу. Не каждому известно, что проезд по платной дороге дает выгоду не только предпринимателю, но и пользователю дороги. Именно по этому принципу устанавливаются тарифы за проезд.

Несмотря на трудности, это новое дело получает развитие в Калининградской обл. Прорабатываются с западными и отечественными инвесторами, такими, как фонд социально-экономического развития России (фонд Шаталина), объединение МЕНАТЕП, вопросы их участия в создании платных магистралей Москва - Санкт-Петербург - Госграница, Москва - Минск. Концерн готовит технико-экономическое обоснование для создания платных магистралей в районах дальнего Востока [16].

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Финансирование дорожного строительства в ряде европейски стран. По материалам ХVIII Международного конгресса, г. Брюссель, 1987 г. Автомоб. дороги: Заруб, опыт. Вып. 7; Экспресс-информ. / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. - М., 1988. - С. 1 - 25.

2. Плата за пользование автомагистралями Autobahnqebuhren Barqeldlos Zahlen-Rosten Sparen // Cuterverkehb. - 1988, 37. - № 2. - 22 - 23, 26 (нем.).

3. Платные автомагистрали Франции // Автомоб. дороги. Сер. Экономика, планирование и организация дорожного хозяйства: Экспресс-информ. / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. - 1992. - Вып. 2 - 3.

4. Тарифы оплаты за пользование автомобильными дорогами. La tariffazione per 1 usg delle infrastructure stradale Picci Roberto / Vie e transp. - 1985, 54. - № 524. - 121 - 129 (ит.).

5. Конференция по вопросам планирования дорожного строительства. Penge fil veje-lndrlyk fra konlerence / Наgеrup Fr / Dan vejtidsskr. - 1992. - 69, № 2. - C. 15 - 17. - Дат.

6. Роль частного сектора в финансировании платных дорог США - результаты и перспектива. Private sector rol in VS toll rvad financing-Issues and ont look Sehalvitz. Robert С - 1988. - № 1197. - С. 1 - 8. - Англ.

7. Платные дороги в США. Тоll highway financing Rusch W.A. / Nat Coop. Highway Res. Program. Synth. Highway Pract., - 1984. - № 117. - С. 29 (англ.).

8. Роль финансирования платных автомобильных дорог в программах дорожного строительства США. The role of toll financing in VS highway programs / Johnson Allan V // Ston Rev. - 1990. - 6, № 3. - C. 6 - 8. - Англ.

9. Финансовая деятельность на платных автомобильных дорогах / Мацунобу Масаёси / Доро. - 1989. - № 578. С. 32 - 34. - Яп.

10. Платные дороги Японии. The cours and preview of toll roads in Japan. Rikuchi Mitsuo // Civ. Eng. jap, - 1986. - № 25. - p. 12 (англ.).

11. О платных автомобильных дорогах. Zasto naplaciajemo putarnu. Dur devic B // Castei most, - 1983, 29. - № 6 - 7. - 201 - 206 (серб. - хорв.; рез. англ.).

12. Проблемы регулирования интенсивности дорожного движения и платы за пользование дорогами в населенных пунктах. Traffic - demend management in urbani areas. The rol for pricing, Hills P. Thorpe N. // Adv Telematics Road. Transp.: H Proc. DRIVE 4 - 6.1 - Amsterdam, 1991. - С. 658 - 676 - Англ.

13. Развитие компании по строительству автомагистралей Париж - Рейн - Рона // Автомоб. дороги. Сер. Экономика, планирование и эксплуатация дорожного хозяйства: Экспресс-информ. / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. - 1992. - Вып. 1. - С. 2 - 18.

14. Оборудование видеосистемой контрольных пунктов уплаты пошлины. Автомоб. дороги: Заруб. опыт. Вып. II: Экспресс-информ. / ЦБНТИ Минавтодора РСФСР - М., 1988. - C. 23 - 24.

15. К истории развития автомобильных дорог / Автомоб. дороги. - 92. - № 3. - С. 24.

16. В.А. Попов. Состояние и задачи развития сети автомобильных дорог России / Автомоб. дороги. - 92. - № 7 - 8. - С. 5 - 6.

Схема концессий на строительство платных автомагистралей и мостов в Венгрии // Автомоб. дороги. - 1993. - № 12. - С. 22 - 24.

Схема концессий на строительство платных автомагистралей и мостов в Венгрии

В начале 90-х годов страны Восточной и Центральной Европы столкнулись с растущим спросом на дороги. И частные водители, и водители грузового и пассажирского транспорта хотели бы чаше пользоваться автомагистралями. Доступ к новым рынкам и свободное передвижение пассажиров и товаров будут ограничены из-за отсутствия путей сообщения и их низкого качества. Это касается особенно автомобильного транспорта, предполагая, что наиболее ярким событием в транспортном секторе восточно- и центрально-европейских стран станет быстрый рост автомобилизации. Для удовлетворения ожидаемого спроса только в Польше, Богемии, Словакии и Венгрии к концу XX века должны быть построены, как минимум, 1,300 - 1,800 тыс. км новых автомагистралей. Подсчитанная общая стоимость вложений в эти проекты составляет около 8 млрд. долларов США (по расценкам 1992 г.). Таким образом, главная задача правительств - ускорить дорожное строительство, а также мобилизовать фонды, необходимые для финансирования улучшения качества существующих дорог.

В связи с тем, что на государственный бюджет не может быть наложено дополнительное бремя финансовых затрат на улучшение транспортной инфраструктуры во всех восточно- и центрально-европейских странах, представляется, что единственный и вероятно наилучший способ мобилизовать дополнительные ресурсы - это привлечь внутренний и зарубежный частный капитал. Традиционный способ для осуществления этого - получение займов у правительства. Международные финансовые ведомства, такие как Международный банк реконструкции и развития (МБРР), Международная финансовая корпорация (МФК), Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), уже участвуют или готовятся принять участие в финансировании строительства дорог в Восточной и Центральной Европе. Акцепт этих займов вызывает необходимость наличия крупных внутренних вкладов государственных ценных бумаг, хотя они обычно не могут покрыть более 30 - 40 % предполагаемых затрат на осуществление проекта и должны подкрепляться гарантиями Государственного или Центрального банка для сохранения более выгодных, чем обычные, условий.

Большинство стран Восточной и Центральной Европы (особенно Польша и Венгрия) уже имеют крупные как внешние, так и внутренние долги. Ежегодное погашение долга поглощает большую часть поступающей конвертируемой валюты. Мобилизация новых займов на нужды транспортной инфраструктуры, в том числе для улучшения дорог, не имеет высокого приоритета в экономической политике, нацеленной на скорейший подъем и переход к рыночной экономике или представляется совершенно непривлекательной и даже неприемлемой для финансовых ведомств. Поэтому необходимо искать новые формы финансирования и управления дорогами, в первую очередь автомагистралями международного значения. В некоторых странах предпринимаются попытки ввести концессии на платные дороги и мосты, как особую форму финансирования проекта.

Структура концессий (как форма приватизации) уже применялась в рыночной экономике некоторых стран для привлечения капитала частного сектора и ресурсов без отказа от общественного владения стратегическими активами. Концессии широко применяются при добыче природных ресурсов и строительстве железных дорог, а с более позднего времени - автомобильных дорог, мостов и тоннелей. В условиях концессии активы, о которых идет речь, по-прежнему принадлежат правительству. Однако концессионеру частного сектора предоставляется довольно высокая степень контроля над управлением этими активами.

В Венгрии в настоящее время общая протяженность автомагистралей, полумагистралей и дорог для скоростного движения составляет 351 км, но пока они не образуют сеть. В плане имеющихся в стране автомагистралей (км дорог/население) и их плотности (км дорог/площадь территории страны) транспортная инфраструктура страны отстает приблизительно на 20 - 25 лет от развитых европейских стран и достигнутого ими уровня экономического развития. К 90-му году, когда после политических перемен возникла необходимость срочного развития дорожной сети, ранее составленные планы уже были неприемлемыми, а новые еще не были составлены. Эксперты, назначенные Министерством транспорта, связи и водоснабжения Венгрии, в 1991 г. разработали «Программу долгосрочного развития сети национальных дорог», которая была нацелена на принятие необходимых мер по устранению отставания в развитии дорожной сети, что потребовало бы вложения в течение последующих 10 - 12 лет около 4,5 млрд. долларов США (по расценкам 1992 г.).

Принятая в Венгрии на 90-е годы программа включает предоставление концессий на финансирование, строительство и эксплуатацию шести новых участков автомагистралей и других платных мостов через Дунай. В зависимости от инвестиционной способности международного и финансового рынков будут построены 510 автомагистралей, 40 км дорог для скоростного движения. Кроме того, в дополнение к этому 50 км магистралей будут расширены и превращены в автомагистрали, 70 км будут отремонтированы и расширены, на что потребуется общая сумма капиталовложений в размере 3,2 млрд. долларов США (по расценкам 1992 г.). Очевидно, что Дорожный фонд созданный в 1989 г. и поддержанный налоговыми поступлениями, составляющими около 24 млрд. венгерских форинтов в 1993 г., будет не в состоянии финансировать все капиталовложения и ремонтно-эксплуатационные затраты.

Для подготовки необходимого финансирования строительства новых автомагистралей в ноябре 1990 г. Министерство основало Бюро по концессиям на автомагистрали при Директорате автомагистралей. Тем не менее предоставление концессий на финансирование, строительство, эксплуатацию и ремонт платных автомагистралей открывает возможность привлечь частный капитал и дополнить общественные фонды, предназначенные для капиталовложений в строительство дорог и мостов. Акт о Концессиях и отраслевой закон о Концессиях на транспорт, одобренные парламентом Венгрии, уже позволяют испытать эту возможность.

Концепция концессии согласно этим законам означает, что установленные монополистические права на государственную собственность и коммунальные услуги передаются государством на определенных условиях и на ограниченный срок согласно контракту в пользование частного предприятия, основанного для осуществления всей деятельности. Центральное правительство и органы местного управления наделены полномочиями предоставлять концессию в соответствии с условиями, оговоренными Контрактом о концессии, на определенный период (до 35 лет) частным компаниям через международную заявку. Победитель процедуры подачи заявки должен основать акционерную концессионную компанию, зарегистрированную в Венгрии. Внутренние и зарубежные конкуренты имеют равные права при подаче заявки.

В отношении концессионных магистралей это означает, что государство позволяет предприятию, выигравшему процесс подачи заявки, финансировать, строить, эксплуатировать определенные участки автомагистрали, используя свои собственные ресурсы и собирать налог с пользователей этих объектов для возвращения вложенного капитала. Концессионные права распространяются на ведомства, непосредственно связанные с автомагистралями и необходимые для их правильного пользования (вторичного развития). После завершения концессионного периода компания возвращает автомагистраль государству. Суть концессионной схемы заключается в том, что и дороги, и земля остаются в собственности государства на протяжении всего времени.

Концессия документально подтверждается в Контракте о концессии, который уточняет права и обязанности правительственной экономический фирмы - спонсора и концессионера. Основные компоненты концессии включают в себя инвестиционные обязательства, регулируют тарифную структуру, установленный максимум нормы прибыли, неустойки за невыполнение обязательств, условия завершения и срока действия концессионного периода.

В качестве подготовки к процедуре подачи заявки на концессию Директорат автомагистралей сделал заказ на проведение работ по планированию и проектированию заранее. Чтобы собрать всю необходимую информацию, венгерским экспертам пришлось изучить международный опыт, главным образом Франции, Испании и Италии. Самым важным было решить, пригодна или нет схема концессии, примененная и оказавшаяся удачной для вышеупомянутых стран и испытанная вновь в конце 80-х годов США и Великобританией, для изыскания дополнительных ресурсов, главным образом зарубежного и внутреннего частного капитала, необходимых для строительства новых автомагистралей в Венгрии. Три международные консультативные компании начали проводить каждая свое изучение возможностей использования системы концессий в Венгрии. Исследования показали, что финансовая поддержка государства, предоставляющего концессию, должна составлять, по крайней мере, 20 - 30 % общей стоимости проекта либо косвенно через гаранты, либо прямо через субсидии, вклады и займы. Кроме того, исследования подчеркнули важность надежной законной поддержки и четко установленных финансовых правил.

Концессия представляется многообещающей формой приватизации строительства и эксплуатации платных дорог и мостов определенного типа в Восточной и Центральной Европе. Опыту Венгрии, несомненно, последуют и другие страны этого региона. Строительство, эксплуатация и передача проектов, очень дорогостоящие и с законной, и с финансовой точек зрения. Принимая во внимание финансовые трудности, которые испытывают правительства стран Восточной и Центральной Европы, совершенно очевидно, что они фактически не в состоянии оказать финансовую помощь, подобную традиционной требуемой, и предоставить гарантии потенциальным инвесторам и концессионным компаниям, предоставляющим деньги для финансирования проекта автомагистрали. В этой связи для достижения успеха жизненно необходима помощь Международных финансовых ведомств. Европейский банк реконструкции и развития уже играет первостепенную роль в поддержке усилий правительства Венгрии предоставить концессию в отношении автомагистралей. Опыт, приобретенный в ходе процедур подачи заявок на две автомагистрали, будет, несомненно, полезен и для других стран. В заключение необходимо подчеркнуть, что без активного участия зарубежного, особенно частного капитала, в финансировании развития транспортной инфраструктуры нет реальных шансов на экономическое улучшение в разумные сроки.

Критерии оценки на стадии предварительного отбора

1. Опыт в финансировании или организации финансирования «строительства - эксплуатации - передачи» (СЭП) или подобных проектов в финансовой структуре с ограниченными ресурсами.

2. Величина и надежность финансовой прочности.

3. Предварительная концепция для финансирования.

4. Опыт в осуществлении основных дорожно-транспортных проектов типа СЭП.

5. Опыт в строительстве, ремонте и эксплуатации платных автомагистралей, тоннелей и мостов.

6. Опыт передовых систем сбора налога и управления движением.

7. Индивидуальная квалификация основного штата сотрудников.

8. Организационная структура и структура управления компании или консорциума, выдвигающего проект.

9. Способность и желание обеспечить как можно большее и практически осуществимое участие Венгрии.

10. Способность сотрудничать с широким кругом правительственных ведомств и общественностью.

Критерии оценки на стадии подачи заявки

1. Надежность и качество предлагаемого финансового плана, увеличение вложения капитала и доли членов консорциума в нем, осуществление плана в отношении гарантирования кредита.

2. Надежность прогнозирования движения транспорта, системы сбора налога и уровень тарифа, который будет установлен.

3. Предлагаемый концессионный период, плата за концессию, надежность предлагаемого финансового плана и соответствие всего этого технической осуществимости.

4. Размер какой-либо поддержки, объявленной и/или оказываемой правительством Венгрии и основные моменты и содержание предложений по возмещению затрат.

5. Надежность технических решений и их соответствие рекомендациям Венгрии, точность затрат на строительство, организационная концепция осуществления.

6. Организационное осуществление эксплуатации и ремонта, реальность цен, качество.

7. Организация системы сбора налога и техническая осуществимость ее функционирования.

8. Осуществимость технического плана на основе финансового предложения.

9. Надежность, организация и контроль над контрактными взаимоотношениями и распределение ответственности и риска между участвующими организациями, что особо касается Контракта о концессии, Контракта о строительстве, Контракта об эксплуатации, ремонте и гарантии.

10. Метод и размер найма венгерской рабочей силы, материалы, продукция и расходы по обслуживанию.

11. Оценка воздействия на окружающую среду, которую надо принять во внимание, реальность предложений в отношении мер по снижению воздействия на окружающую среду.

По материалам доклада технического советника Бюро по концессиям на автомагистрали Арпада Сипосса (Будапешт, Венгрия) на международном семинаре «Платные дороги и инвестиции в дорожном хозяйстве» (сентябрь, 1993 г.).

Перевод Я. Токаревской

Эско Хямяляйнен. Частные дороги Финляндии // Автомоб. дороги: Информ. сб. / Информавтодор. - 1996. - Вып. 4. С. - 17 - 18.

ЧАСТНЫЕ ДОРОГИ ФИНЛЯНДИИ

Эско Хямяляйнен (Служба по эксплуатации частных дорог Финляндии)

Ответственность за проектирование, строительство и содержание дорог разделена в Финляндии между государством, коммунами и частными владельцами недвижимости.

Государство, т.е. на практике дорожно-эксплуатационные службы, подведомственные Дорожной администрации Финляндии, отвечают за эксплуатацию дорог общего пользования. Протяженность дорог общего пользования составляет приблизительно 77,5 тыс. км.

Значительную группу составляют магистральные дороги I и II классов. В планировочных зонах городов и других коммун имеются улицы и городские дороги протяженностью 20 тыс. км. За их строительство отвечают города и другие коммуны. Владельцы недвижимости в планировочных зонах обязаны участвовать в мероприятиях по содержанию и очистке улиц и городских дорог.

Мелкая дорожная сеть в сельской местности состоит из частных дорог, за содержание которых отвечают владельцы недвижимости и другие совладельцы дорог. Общая протяженность частных дорог составляет примерно 140 тыс. км. Каждый совладелец дороги обязан принимать участие в содержании частной дороги в соответствии с так называемыми дорожными единицами. Эти дорожные единицы определяются на основе данных о пользовании дорогой.

На основе дорожных единиц каждому совладельцу дороги определяется ежегодный дорожный сбор. С отдельных пользователей дорог может также взиматься оплата за перевозки. С помощью средств, собираемых таким образом, покрываются расходы на содержание дороги. На эксплуатацию дороги, возможно, получить также дотации государства или муниципалитета.

Совладельцы дороги образовывают объединение землевладельцев, обязанных содержать дорогу в порядке. На годичном собрании объединения решаются дорожные вопросы, например, объем дорожного сбора. На практике за содержание дорог отвечает выборный уполномоченный или группа в составе трех человек.

Государство субсидирует содержание частных дорог. Для получения субсидий необходимо, чтобы протяженность дороги составляла не менее 1 км и на ней было расположено не менее трех населенных пунктов. Объем государственной дотации определяется по классу содержания дороги. Общая сумма дотации может колебаться между 40 - 80 % от расчетных затрат на содержание дорог. Система государственных дотаций теперь переходит в расчетную систему, в нее будет включена и личная ответственность объединения землевладельцев. На практике дотации объединениям выплачивает дорожная администрация.

Коммуны тоже субсидируют эксплуатацию частных дорог. Некоторые коммуны также взяли на себя ответственность за обслуживание важнейших частных дорог. Однако большинство коммун лишь выплачивает денежные субсидии.

(Финские автомоб. дороги и транспорт, 1995)

Платные автомагистрали Франции // Автомобильные дороги. Серия. Экономика, планирование и организация дор. хоз-ва: Экспресс-информ. / ЦБНТИ Росавтодора. - 1992. - Вып. 2 - 3. - С. 16 - 22.

ПЛАТНЫЕ АВТОМАГИСТРАЛИ ФРАНЦИИ

Quelques question sur les autoroutes à péage. // Revue générale des routes et des aèrodromes. - 1988, - № 627, - P. 81 (фр.)

В настоящее время (данные до 1988 г.) во Франции 4600 км платных автомагистрали + тоннели Mont Blanc и Frejus, мости Oleron Tancarville и Mindin. Все эти сооружения построены в период с 1955 no 1985 гг. В настоящее время ежегодно строится около 130 км платных автомагистралей, что позволит построить за следующие 12 лет 1500 км платных автомагистралей.

Стоимость 1 км автомагистрали на участках средней трудности около 22 млн. франков, а на труднодоступных участках местности может быть значительно выше, так как 1 км виадука стоит в 5 раз дороже 1 км автомагистрали, а 1 км тоннеля в 15 раз.

Во франках 1985 г. капиталовложения в сеть платных автомагистралей составляют 110 млрд. франков.

Процентное соотношение стоимости работ, выполняемых при строительстве 1 км автомагистрали:

Отвод земельных участков........................ 9

Земляные работы........................................ 30

Искусственные сооружения....................... 14

Освоение..................................................... 6

Дорожная одежда....................................... 23

Обустройство.............................................. 11

Исследования и контроль за

проведением работ..................................... 7

Механизм финансирования автомагистралей

Принцип концессии на автомагистраль - все капиталовложения должны быть оплачены до окончания концессии за счет средств, поступающих от пошлины.

Концессии, занимающиеся строительством автомагистралей:

компании со смешанной экономикой (всего 7), акционерами которых являются органы местной и государственной власти, располагающие незначительным капиталом (практически чисто символически);

частные компании, акционерами которых являются предприятия (фирмы) и банки, обеспечивающие 10 % общей суммы капиталовложений. В период с 1970 по 1972 гг. были созданы 4 таких компании, из которых 3 недавно стали компаниями со смешанной экономикой.

Кроме собственных фондов, концессии располагают еще тремя источниками для финансирования строительства:

заемы, выпускаемые в продажу, процент по которым аналогичен другим, выпускаемым в это же время заемам;

срок погашения заемов 10 - 15 лет, некоторые заемы гарантируются государством, т.е. государство обязуется возвратить деньги в случае разорения компании; большая часть заемов выпускается Национальной кассой автомагистралей; третья часть заемов поступает на внешний рынок; ссуды, предоставляемые государством и погашаемые через 15 - 25 лет (после погашения заемов);

ссуды не приносят процентов, однако выплата по ним индексирована на индекс цен строительства, так как процент повышения индекса часто равен проценту по заему, таким образом, плата с индексацией является такой же обременительной для компании, как и выплата процентов по заемам;

субсидии (не подлежащие возмещению), предоставляемые районами, заинтересованными в строительстве или ускорении строительства автомагистрали, субсидий доставляют незначительную часть.

Чтобы не расходовать средства на выплату по заемам и ссудам, концессии располагают лишь одним источником: доходами от пошлины.

Существует еще один источник - арендная плата, поступающая от владельцев построенных на стоянках для отдыха автозаправочных станций, ресторанов и т.д., составляющая 3 % поступлений от пошлины.

Пошлина расходуется на:

возмещение средств, затраченных на строительство;

затраты на эксплуатацию автомагистрали;

содержание и ремонт автомагистрали, в том числе капитальный.

На эксплуатацию, содержание и ремонт расходуется 1/3 поступлений от пошлины; 2/3 поступают на погашение финансовых расходов.

Роль Национальной кассы автомагистралей и государственного учреждения «Автомагистрали Франции».

Национальная касса автомагистралей (основана в 1963 г.); ее задача: изыскивать средства (заемы) на строительство автомагистралей для компаний со смешанной экономикой. С этой целью касса ежегодно выпускает по 2 - 3 заема, средства от которых распределяет между различными компаниями в зависимости от суммы, которую они должны освоить при строительстве.

«Автомагистрали Франции» (основана в 1984 г.); задача: изыскивать для компаний со смешанной экономикой ссуды, необходимые в период эксплуатации. Ссуды помогут выплатить значительные суммы по заемам, рассчитанным на не очень большой срок. Это вызвано тем, что компании вынуждены выпускать краткосрочные заемы на строительство сооружений, требующих больших капиталовложений, которые смогут окупать себя лишь через значительный промежуток времени после ввода их в эксплуатацию.

Другая причина создания «Автомагистралей Франции» - желание правительства уменьшить различия между пошлинами, взимаемыми различными компаниями, приближая их к средней величине.

В результате некоторые компании вынуждены были значительно снизить величину пошлины, а другие смогли ее повысить до среднего уровня, увеличив тем самым свои капиталы. Таким образом, необходимо провести равномерное распределение налогов между компаниями с излишком средств и компаниями с дефицитом средств. «Автомагистрали Франции» способствуют проведению этой компании.

Автомагистраль ничего не стоит налогоплательщикам. Но не всегда дело обстояло именно так.

Первоначально ссуды (предоставляемые государством) концессиями со смешанной экономикой погашались без индексации. С 1976 г. начата выплата по ссудам с индексацией.

Со своей стороны частные концессии никогда не получали ссуд от государства, но некоторые из заемов этих концессий гарантировались государством. Три концессии не могли выплачивать заемы и это приходилось делать государству. Это одна из причин преобразования трех частных концессий в концессии со смешанной экономикой. Теперь эти концессии могут пользоваться ссудами, предоставляемыми «Автомагистралями Франции», но не пользуются гарантиями государства.

Таким образом, платные дороги не требуют никаких расходов от государства и соответственно от налогоплательщика.

Средства, получаемые автодорожными компаниями от заправочных станций и ресторанов, расположенных на автомагистралях:

общая сумма арендной платы - 3 % от получаемой пошлины

Арендная плата - 2 - 3 % с оборота ресторана;

6 - 7 сантимов с 1 л проданного горючего.

Рентабельность платных автомагистралей

Нет ни одной автомагистрали, окупающей себя за короткий срок после ввода ее в эксплуатацию (минусовой баланс).

Если стоимость строительства 1 км автомагистрали составляет 22 млн. франков, а проценты по заемам равны 11,5 % (в 1985 г.), то ежегодно выплата процентов по заемам на строительство составляет 2500000 франков за 1 км.

При существующем размере пошлины (30 сантимов за 1 км), чтобы получить соответствующий доход, интенсивность движения на автомагистрали должна составлять 20 тыс. авт./сут. Ни на одной вновь построенной автомагистрали не зарегистрирована такая интенсивность. В первые годы эксплуатации интенсивность на новых автомагистралях составляет 6 - 10 тыс. авт./сут, поэтому первоначально компания имеет минусовой финансовый баланс.

Однако постепенно возрастают интенсивность движения и величины пошлины, а финансовые расходы на погашение заемов уменьшаются. Наступает момент, когда доходы автомагистрали превышают расходы, и годовой баланс становится положительным.

Таким образом, компания, сеть автомагистралей которой включает автомагистрали различного срока эксплуатации и интенсивности движения, может иметь сбалансированный бюджет, компенсируя расходы на одних автомагистралях превышением доходов на других. С целью исключения финансовых трудностей в первые годы эксплуатации необходимо, чтобы средняя интенсивность движения на всех автомагистралях концессии обеспечивала достаточные доходы для поддержания сбалансированного бюджета.

Может ли автомагистраль финансироваться из других источников (кроме пошлины)?

Италия, Испания, Португалия, Югославия, Япония, Южная Корея, Индонезия и многие страны Латинской Америки производят финансирование строительства и содержания автомагистралей за счет пошлины.

США и Австрия часть сети автомагистралей финансируют из бюджета, а часть за счет пошлины. В этих двух странах доходы от пошлины используют чаще всего для финансирования участков автомагистралей, включающих сложные и дорогостоящие сооружения.

Франция: система концессии позволила за относительно короткий период создать необходимую для страны сеть автомагистралей. Эта система справедлива, так как заставляет платить пользователей дорогой.

Система пошлины - единственная система, позволившая создать сеть автомагистралей во Франции.

В результате проведенных подсчетов на автомагистралях и традиционных дорогах, параллельных автомагистралям, оказалось, что 85 % автомобилистов используют автомагистраль и лишь 15 % традиционные дороги (из них менее 7 % отказываются пользоваться автомагистралью из-за пошлины).

Пошлина равна 30 сантимам и составляет 9 - 20 % (это соотношение ниже, для грузовых автомобилей) от себестоимости 1 авт-км. В зависимости от автомобиля себестоимость равна 1,5 - 3,5 франка.

Из 12 стран ЕЭС финансирование автомагистралей в 5 из них (Франции, Италии, Испании, Португалии, Греции) осуществляется за счет доходов от пошлины. Это страны Южной Европы, в которых значительно больше туристов, чем в других странах ЕЭС (странах Северной Европы).

Например, во Франции на автомагистрали А7 Лион - Марсель в период наивысшей интенсивности движения с 31 июля по 1 августа 55 % приходится на автомобили иностранных туристов (в основном из стран Северной Европы). Таким образом, ежегодно доля иностранцев, пользующихся французскими платными автомагистралями, составляет 17 - 18 %, что ведет к увеличению грузонапряженности движения и расходов на содержание автомагистрали. Поэтому система пошлин на автомагистралях Франции представляет собой систему с участием иностранцев в финансировании автомагистралей.

Величину пошлины определяет государство. Последние 20 лет при определении величины пошлины Государство заботилось о сохранении финансового баланса компаний (концессий); для этого на каждом участке автомагистрали учитывались стоимость строительства, процент по заему, объем ссуд государства и интенсивность движения на участке.

Следует отметить, что в различные годы и на различных участках эти элементы были различны (в частности стоимость 1 км автомагистрали за последние 20 лет увеличилась в 6 раз; за этот же период процент ссуды увеличился с 6 до 18 % перед тем, как снизиться до 11,5 %). Таким образом, пошлина на различных автомагистралях определялась в разных экономических условиях и значительно отличалась.

В последние годы государство занимается вопросом унификации размера пошлины за 1 км.

Опыт показывает, что уменьшение пошлины не ведет к значительному увеличению интенсивности движения. К тому же увеличение пошлины, предпринимаемое иногда некоторыми концессиями, не вызывает уменьшения интенсивности движения. Следовательно, интенсивность движения не зависит от величины пошлины.

Ежегодно пошлины изменяются с учетом повышения цен на строительство, эксплуатацию и содержание автомагистралей. Но увеличение пошлин в среднем всегда меньше общего повышения цен. Это означает, что происходит постоянное снижение пошлины.

Системы эксплуатации платных автомагистралей

«Закрытая» система. На въезде и выезде с платной автомагистрали расположены пункты уплаты пошлины. При выезде на автомагистраль водитель получает талон, на котором указано название пункта отправления. Наличие этого талона позволяет сборщику пошлины на конечном пункте определить сумму, которую необходимо получить с водителя. Эта сумма пропорциональна пройденному автомобилем пути. Пункты въезда и выезда удалены друг от друга на сотни километров. На автомагистралях с такой системой оплаты водителю приходится делать редкие краткосрочные остановки и платить один раз за весь путь.

«Открытая» система. Водитель может свободно въехать на автомагистраль и выехать с нее. Уплата производится на пунктах, расположенных равномерно на автомагистрали. При такой системе водителю, совершающему дальний переезд, приходится останавливаться несколько раз для уплаты пошлины.

Референт Н.А. Шарова

Платные автомобильные дороги (информация по РЖ ВИНИТИ «Автомобильные дороги» 1990 - 1996 гг.)

1990

1 А232. Проблемы финансирования строительства и эксплуатации автомагистралей. Il pedaggio nel finanziamento del servizio autostradale / Martino Antonio // Autostrade. - 1989. - 31, № 2. - C. 9 - 21. - Ит.; рез. англ.

Рассматриваются проблемы финансирования строительства и эксплуатации автомагистралей и роль взимаемой дорожной пошлины и доходов от служб сервиса в общем объеме финансирования. Анализируются методы обоснования величины дорожной пошлины в зависимости от различных факторов (доли финансирования из различных источников от общего объема, скорости проезда, типа автомобиля и др.), а также общая протяженность автомагистралей всех стран Европы с выделением протяженности платных дорог. Затронуты вопросы оптимизации сбора пошлины за проезд. Практика показала, что системы сбора пошлины и доходов от служб сервиса являются одним из важнейших факторов оптимизации использования автомагистралей. По указанной проблеме приводятся результаты многочисленных исследований, проведенных в различных странах, показывающие эффективность систем сбора пошлины и доходов от служб сервиса, а также динамика и перспективы их развития на базе экономических теорий. Ил. 3. Библ. 34.

Ю.С. Карих

4 А207. Роль финансирования платных автомобильных дорог в программах дорожного строительства США. The role of toll financing in U. S. highway programs / Johnson Alvan V. // Stone Rev. - 1990. - 4, № 3. - C. 6 - 8. - Англ.

В США насчитывается ~ 8000 км дорог, мостов, тоннелей - платных, половина длины которых входит в межштатную систему автомобильных дорог. В США действует международная ассоциация управляющая сетью платных транспортных средств (IBTTA), представляющая 47 агентств владеющих 135 платными дорожными объектами в 28 штатах. Указанная ассоциация способствует развитию финансированию, как на альтернативной основе либо вспомогательной к налоговой, по проектированию, строительству, управлению и эксплуатации дорожных объектов, там где это возможно, благоразумно и выгодно. Большинство законодателей и плановиков на правительственном уровне, а также автомобилисты страны убедились в том что такого рода финансирование представляет успешное хорошо апробированное средство для подъема ежегодного дохода вкладываемого в строительство и управление жизненно необходимых автодорог, мостов и тоннелей. Подчеркиваются преимущества платных автодорог: такие дороги хорошо содержатся и это приводит к уменьшению транспортных расходов: платные дороги находятся под постоянным контролем и они более безопасны (на таких дорогах показатель ДТП составляет 0,8 на 100 млн. автомобиле-км пробега в 1988 г., что на 1/3 меньше этого показателя - 2,46 на остальной сети автодорог страны). Проекты платных дорог, мостов, тоннелей более документированы и обоснованы, их строительство осуществляется, как правило, в более короткие сроки. Для более широкого распространения строительства платных транспортных объектов обсуждается проблема смешанного капиталовложения в транспортное строительство, как частного капитала, так и использования налоговых средств.

Я.Л. Дайн

6 А244. Финансовая деятельность на платных автомобильных дорогах. / Мацунобу Масаёси // Доро. - 1989. № 578. - С. 32 - 34. - Яп.

Рассмотрено состояние финансовой деятельности на платных автомобильных дорогах Японии. В качестве примера рассмотрено состояние на скоростных автомагистралях в гг. Нагоя, Фукуока и на о. Кюсю. Сообщается о финансировании строительства в стране скоростных платных автомобильных дорог телеграфно-телефонной компанией NTT. В приводимой таблице помещены данные об ожидаемых капитальных вложениях 1989 г. в строительство скоростных платных автомобильных дорог в указанных городах, а также обычных автомобильных дорог в стране. При этом капитальные вложения приведены раздельно: выделяемые правительством и фирмами. Так, например, правительственные капитальные вложения в строительство различных платных автомобильных дорог составляют 65,6 млрд. иен, а капитальные вложения фирм - 152,5 млрд. иен. Приведены схемы сети существующих и строящихся платных автомобильных дорог в гг. Нагоя и Фукуока, а также данные об их протяженности. Подробно рассмотрены средства беспроцентного займа, предоставляемого компанией NTT на строительство платных автомобильных дорог, автостоянок, развязок и других сооружений. Ил. 3. Табл. 4.

Г.Д. Рычагов

11 А261. Введение оплаты за проезд тяжелых грузовых автомобилей по магистральным дорогам ФРГ. Autoroutes allemandes: се qu´ilva nous en coûter / Magis M. // Transp. rout. - 1990. - № 2. - С. А. - Фр.

С первого мая 1990 г. по предложению федерального правительства в ФРГ вводится тарифная плата за грузовые перевозки по скоростным автомагистралям и магистральным дорогам государственного значения для всех грузовых автомобилей с тремя и более осями и массой превышающей 18 тонн. Даны некоторые комментарии к тарифной политике, предусматривающей варианты оплаты. Приведена тарифная классификация по типам автомобилей (количество осей и масса). Ожидается, что в бюджет поступил по этому каналу 1,1 млрд. марок, из которых 266 млн. марок будут оплачены иностранными транспортниками.

С.К. Кашкин

1991

11 А192. Экономический анализ деятельности фирм, эксплуатирующих платные скоростные автомагистрали во Франции. La comptabilite analytique á la Société des autoroutes Paris - Rhin - Rhóne (SAPRR) et dans les société d´autoroutes / Holzschuch Bertrand // Rev. gen. routes et aerodr. - 1991. - № 683. - C. 63 - 66, 8 - 10. - Фр.; рез. исп., нем., англ.

Дорожно-эксплуатационная фирма SAPRR имеет концессию от государства на сеть платных скоростных автомагистралей протяжением более 1300 км, распределенных на 6 региональным дирекциям и 27 округам. В каждом регионе имеется свой автономный учетно-бухгалтерский центр, который позволяет анализировать эффективность деятельности фирмы как коммерческого предприятия предоставляющего платные услуги клиент водителю. Выделены 9 сфер деятельности: взимание платы за проезд, содержание парка машин и механизмов и зданий, содержание проезжей части и земляного полотна, безопасность движения, администрация, управление персоналом, проектно-изыскательские работы, информатика, прочая деятельность. Анализ строится на базе стандартизованных затрат, но на заработную плату (пять категорий), стандартизованных затрат на использование машин и механизмов, на единичных расценках, исходящих из общего бухгалтерского учета для остальных затрат. Условная продукция фирмы определяется приведенным протяжением эксплуатируемых дорог в каждом регионе, приведенным количество автомобиле километров, числом въездов на платных контрольных пунктах. При анализе рассматривается 11 различных показателей, позволяющих ежегодно сопоставлять и анализировать деятельность фирмы с точки зрения уровня качества предоставляемых услуг. Дополнительным полезным инструментом для оценки эффективности работы фирмы является анкетирование среди пользователей услугами автомагистралей. Ил. 6.

С.К. Кашкин

12 А193. Определение платы за проезд по дорогам. Optimal toll patterns on a road network under stochastic user equilibrium with elastic demand / Akamatsu Т., Kuwahara M. // 5th World Conf. Transp. Res., Yokohama, July 10 - 14, 1989: Abstr. - Tokyo, 1989. - C. 293. - Англ., фр.

Рассматриваются теоретические аспекты системы оценки дорог с целью повышения эффективности использования финансовых и материальных ресурсов. Общепринятые теории оценки дорог, базирующиеся на расчетных параметрах движения, во многих случаях находятся в противоречии с фактическими характеристиками проведения участников движения на дороге. В проведенных исследованиях к проблеме разработки оптимальной модели системы оценки дорог применен игровой подход, причем управляющий дорожной сетью (первый игрок) при назначении платы за проезд стремится максимизировать влияние дорог на социальное развитие региона, а участник движения (второй игрок), со своей стороны, принимает оптимальные решения в условиях, заданных управляющим сетью. Случайное поведение множества участников движения на дороге рассматривается как задача математического программирования. Оптимальный размер оплаты за проезд должен соответствовать эксплуатационным затратам участников движения и времени проезда отдельных звеньев и маршрутов дорожной сети.

А.С. Пополов

1992

2 А206. Летние тарифы за проезд по скоростным автомагистралям Франции. Autoroults: les tarifs de l´élé / S. G. // Nouv. econ. - 1991. - № 807. - С 56. - Фр. Предполагается, что плата за проезд на платных скоростных автомагистралях (СА) летом 1991 г. в среднем повысится на 4,3 %, а для грузовых автомобилей - 8 %. В то же время на сети СА намечается кампания «гуманизации». Особое внимание обращено на роль станций технического обслуживания, которые помимо заправки автомобилей и мелкого ремонта, предоставляют участникам движения торговые услуги.

С.К. Кашкин

4 А207. Оплата за проезд на городских скоростных дорогах с использованием телевидения. Autoroutes urbaines: la bataille du telépéage / Ph. g. // Nouv. econ. - 1991. - № 813. - С 68, 70. - Фр.

Во Франции, в ближайшее время, намечено впервые ввести плату за проезд на городской скоростной дороге, соединяющей на выходах из Парижа внегородские автомагистрали А86 и А14, и строительство которой осуществлялось за счет частных капиталовложений. Чтобы избежать неудобств задержек и пробок при оплате за проезд, после проведения опытных работ, Ассоциация фирм, эксплуатирующих скоростные автомагистрали (Asfa), открыла конкурс на заказ 150 тыс. кредитных карточек, оснащенных приемо-передающим, высокочастотным устройством с микропроцессором и памятью, позволяющих грузовым автомобилям проезжать контрольные пункты по оплате без задержек со скоростью 40 км/ч. В Брюсселе создана комиссия для распространения этого опыта на европейские скоростные автомагистрали. В связи с этим введением, французская фирма Bouygues, которой поручены работы, поднимает вопрос о размораживании цен по оплате проезда, которое было принято правительством. Предполагается, что этот вопрос приведет к обсуждению в обществе общенациональной проблемы финансирования строительства платных скоростных городских автомагистралей.

С.К. Кашкин

1993

3 А160. Плата за проезд по автомагистралям. Такси за изпаезване на пътищата / Петит Ф. // Пьтища. - 1992. - 31, № 4. - С. 28 - 29. - Болг.; рез. англ.

Из-за ограничений государственного финансирования строительства новых и реконструкции старых автомагистралей в развивающихся странах качестве основного источника финансирования рассматривают сбор платы за проезд. По мнению автора, этот метод является важным источником поступления средств на строительство, но не универсальным. Описаны некоторые альтернативные способы финансирования строительства, в частности, посредством биржевых операций, инвестиционных вкладов, отчислений части государственных доходов. По оценке специалистов, оптимальным решением является выдача концессий на строительство и эксплуатацию дорожных объектов при одновременном сборе платы за проезд по автомагистралям.

В.А. Устинов

1994

удк 625.711.2

2 А20. Платная кольцевая дорога в Осло снизила интенсивность движения на 5 - 10 %. The toll-ring in Oslo: Between five and ten per cent traffic; reduction / Solheim T. // Nord. Road and Transp. Res. - 1992. - 4, № 2. - C. 18 - 20. - Англ.

В кратком резюме отчета об исследовании влияния платной кольцевой дороги в столице Норвегии г. Осло на интенсивность движения отмечается, что платная кольцевая дорога была открыта для движения после 10 летних дебатов между профессионалами и политиками при активном участии общественности. Негативное отношение общественности к платной дороге объясняется наличием двух различных вопросов: является ли этот вид оплаты честным? Насколько он разумен? Платная кольцевая дорога стоила 250 млн. крон. Кроме того ежегодные расходы на ее содержание составляют ~ 60 млн. крон. Годовое поступление средств оценивалось в 600 млн. крон. Система оплаты за проезд по дороге была установлена смешанной: отдельной за каждый проезд и сезонных билетов, по которым число проездов в течение определенного периода времени не ограничивалось. Осенью 1990 г. 34 % всех домовладельцев имели сезонные билеты. Платная дорога была оборудована 19 пунктами для взимания платы за проезд, которые располагались на расстоянии 3 - 8 км от центра города. Интенсивность движения в направлении города составила 210000 автомоб. в сутки, 40 % из которых направлялись в район г. Осло. Платная кольцевая дорога, однако, за период с 1989 - по 1990 гг. вызвала снижение интенсивности движения легковых автомобилей примерно на 12 % в районе г. Осло. В 1991 г. снижение интенсивности движения продолжалось. Детально рассматриваются преимущества и недостатки платных дорог. Ил. 2.

В.С. Порожняков

удк 625.7

4 A202. Дорожная пошлина на Шасераль сохраняется. Wegzoll am Chasseral bliebt / Automob. Rev. - 1993. - 88, № 37. - C. 9. - Нем.

Альпийская дорога на гору Шасераль (Швейцария) Нодс - Шасераль остается платной на 1994 г. За последний год по дороге проехало 33 тыс. автомобилей и 8 тыс. мотоциклов, что указывает на снижение числа автомобилей. Необходимость поддерживать дорогу в сложных условиях альпийского высокогорья и нехватка средств обусловили сохранение пошлины на 1994 г. За 1992 г. бюджетный год полученная таким образом сумма достигла уровня 126 тыс. фр. при расходах на содержание 58 тыс. фраков.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

6 А30. Платные дороги. Road pricing / Pothengatter W. // Strasse + Autobahn. - 1994. - 45, № 8. - C. 425 - 429. - Нем.

Идея взимания платы за проезд по автодорогам была выдвинута экономистами еще в начале века с целью снижения количества заторов и пробок. При этом основной функцией платы за проезд считали управление движением, поскольку она вынуждает водителя выбирать время и маршруты движения, иногда вообще отказываться от поездки или пользоваться общественным транспортом. Размер платы за проезд может оказывать как положительное, так и отрицательное влияние на пассажирские и грузовые перевозки. Оптимальная величина оплаты за проезд может существенно повысить скорость и безопасность движения и улучшить экологические условия. Слишком высокая плата за проезд не стимулирует развитие перевозок, необходимых для экономического роста.

А.С. Пополов

удк 625.711.2

6 А144. Плата за проезд по дорогам Европы. A change in the policy climate? Current European perspectives on road pricing / Grieco M., Jones P. M. // Urban Stud. - 1994. - 31, № 9. - C. 1517 - 1532. - Англ.

Общеевропейская интеграция, обмен передовыми технологиями, в первую очередь, информационными и коммуникационными технологиями, вызывают необходимость решения комплекса сложных социально-политических проблем, в том числе, в области создания общеевропейской транспортной сети. В частности, требуют серьезной модернизации системы взимания платы за проезд по отдельным маршрутам, существенно различающиеся в разных странах. В условиях общеевропейской интеграции технологический прогресс в этой области, достигнутый в какой-либо одной стране, по принципу домино потребует внедрения соответствующих нововведений в других странах сообщества. Нынешняя политическая организация западноевропейских стран стимулирует осуществление общеевропейских технических проектов, в частности, при создании унифицированной системы взимания платы за проезд.

А.С. Пополов

удк 625.711.2

8 А54. Платные городские дороги в Норвегии. Norjan katutulleilla suuri fuotto, pienet vaikutukset / Pihlaja M. // Tie a liikenne, - 1994. - 63. № 3. - C. 16 - 19, 2. - Фин.; рез. англ.

Уже несколько лет в Норвегии взимается пошлина за проезд по некоторым городским дорогам, в частности, гг. Берген, Осло, Тронхейм, что позволяет предпринимать проектирование и строительство дорог в сравнительно больших масштабах, используя получаемые средства и ассигнования со стороны правительства. На диаграммах показываются получаемые прибыли; представлено сравнение условий на 1.05.1993 г. указанных трех городов с Хельсинки, и обсуждается вопрос о целесообразности введения дорожного налога на дороги в окрестностях столицы Финляндии. Считается, что поступления, хотя это и будет бременем для населения, - существенно помогут в реконструкции дорожной сети, в содержании дорог, строительстве некоторых сооружений, включая тоннельный участок.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.3

9 А31. Необходимость оплаты за пользование автомагистралями. Nufzungsgebühren für Autobahnen // AMZ. - 1992. - 80, № 9. - С. 177. - Нем.

Содержится изложение выступления президента BGA, в котором была подчеркнута необходимость оплаты проезда немецкими и иностранными пользователями, особенно, осуществляющими перевозки своих грузов по дорогам страны. Огромные затраты государства на дороги должны возмещаться владельцами легковых и грузовых транспортных средств. Видимо, представляется целесообразным выдачу лицензий для проезда по дорогам на годичной, месячной или недельной основе. Президент подчеркнул, что ежегодный пробег только грузового транспорта по дорогам страны 500 млрд. км наносит ущерб не только дорогам, но и окружающей среде, что должно соответственно компенсироваться. Вместе с тем в выступлении была подчеркнута необходимость упорядочения грузовых перевозок, снижения холостых пробегов. Отмечено также, что ввод дорожных пошлин ведет к гармонизации грузовых перевозок и движения легкового транспорта по дорогам Европы.

Я.Б. Галкин

удк 625.7

9 A32. Грузовое движение по дорогам Люксембурга. Le Luxembourg impose lautoroute aux camions // Vie rail. - 1994. - № 2445. - C. 35. - Фр.

С 22 апреля 1994 г. в Люксембурге принят декрет, запрещающий сквозной проезд через столицу и другие населенные пункты страны грузовых автомобилей весом свыше 3,5 т. Для грузовых автомобилей предназначается теперь автомагистраль А13 и завершаемое кольцо, огибающее город. Меры вызваны перегрузкой страны, поперечник территории которой не превышает 80 км; ежегодный провоз 1,5 млн. т грузов существенно влияет на состояние среды. Вместе с тем проезд по дорогам Люксембурга предполагается оставить бесплатным, хотя с 1 января 1995 г., как и в соседних странах здесь будет действовать единый для Европы пропуск с оплатой пошлины за пользование дорогами. Оплата за проезд по дорогам грузовых автомобилей свыше 12 т будет платным, собранные средства пойдут на поддержание дорог.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

10 А176. Предложения по оборудованию пунктов оплаты за проезд по дороге. Pay-to-go proposals // Transp. Innov. - 1993. - № 25. - С. 2. - Англ.

Правительство Великобритании положило начало обзору, в котором заинтересованы автомобилисты, пользующиеся платными дорогами. Особое внимание было уделено техническому оборудованию пунктов взиманию оплаты за проезд. В целях изучения опыта в этом вопрос департамент транспорта Великобритании направил в Норвегию и Швецию своего представителя, который наблюдал эти пункты в работе. В Норвегии система взимания платы работает с февраля 1990 года и состоит из 19 пунктов. Каждый водитель, проезжая через пункт взимания платы, оплачивает 1 фунт стерлингов. Водитель грузового автомобиля платит двойную цену. Через все пункты оплаты ежедневно проезжает около 200 тыс. автомобилей, которые приносят дополнительно 220 млн. фунтов стерл. ежегодно в дорожный бюджет. В Швеции предполагается в 1996 г. смонтировать более совершенную систему взимания платы за проезд, используя специальные кредитные карточки, с которых автоматически будет считываться сумма оплаты за проезд. Аналогичная система была установлена в Швейцарии, где взимаемая плата за проезд каждого километра составляет от 0,31 до 0,94 пенса для легкового автомобиля и 0,94 - 2,8 пенсов для грузового автомобиля. Сделан вывод о целесообразности монтажа на платных дорогах Великобритании пунктов оплаты скандинавского типа, но более высокого технического уровня. Ил. 1.

В.С. Порожняков

удк 625.7.08

11А21. Платные дороги - средство дорожной политики. GobührenstraBen - Mittel zur StraBenbaupolitik // BW: Bauwidschaft. - 1994. - 48, № 5. - C. 57 - 59. - Нем.

Во второй половине 70-х годов в бывшей ФРГ впервые начали серьезно рассматривать привлечение частных инвестиций для дальнейшего развития автомагистралей, в первую очередь - для дальнего и скоростного движения. В последующем это было принято как один из важнейших способов финансирования, что - после воссоединения Германии - обсуждалось для применения на «новых» землях страны. В то же время выросшее стремление объединенных стран Европы получить единую сеть скоростных трасс, проходящих через Германию, в 1993 г. серьезно подтолкнуло к дальнейшему развитию метода концессий на строительство и эксплуатацию дорог. Отмечается, что для Германии дальнейшее развитие строительства дорог встретилось со значительными трудностями финансирования, особенно, когда был опубликован план ускоренных дорожных работ по востоку страны, что потребовало соответствующих решений. Для решения вопросов финансирования был признан, наряду с использованием платных дорог, способ повышения оплаты эксплуатации транспортных средств, ввод более высоких цен на ГСМ, введение пошлины за пользованием дорогами при транзите через страну и т.д. В связи с этим важным и актуальным стал вопрос автоматизации взимания платы. Приведены соображения «за» и «против» оплаты, возможные варианты создать достаточный фонд для финансирования строительства и содержания дорог Германии, выполнения намеченных работ по востоку, а также связи востока и запада. Даются финансовые расчеты, характеризующие возможности инвестирования средств в дорожное строительство, источники получения этих средств и т.д.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.3

11А146. Тарифы для автомагистралей как регулятор мобильности. La tarifja autostradale nell´obiettivo di regolazione della mobilita / D´Alò S. // Autoslrade. - 1992. - 34, № 4. - C. 2 - 3. - Ит.; рез. англ. Место хранения ГПНТБ

Рассмотрено значение привлечения капиталов частных лиц для развития сети автомагистралей Италии, для постепенного увеличения пробега по платным дорогам как легковых, так и грузовых автомобилей, а также повышение значения платных дорог для всей сети транспортных коммуникаций. Это в целом определяет важность тарифов за пользование автомагистралями, которые в определенной степени стали регулировать автомобильное движение по дорожной сети страны. Отвечено, что аналогичные процессы отмечаются также в ряде стран Европы, и приводятся соображения о регулировании платы за проезд в соответствии с реально получаемой прибылью Ассоциации автомагистралей, с фактическими затратами компаний на строительство и содержание дорог. Приведены также доводы о возможности получения той же прибыли при рациональном регулировании тарифов, предусматривая повышенные цены для дней отдыха и праздников, для летних месяцев отпусков и т.п., включая изменения в течение суток с учетом загруженности дорог и меньшей их пропускной способности. При этом предложено изменять саму методику установления тарифов, учитывая опыт некоторых стран Европы.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

11А147. От ручного к автоматизированному способу взимания дорожной платы. Dal pedaggio al telepedaggio / Ceseri P. // Autoslrade. - 1992. - 34, № 4. - C. 4 - 11. - Ит.; рез. англ. Место хранения ГПНТБ

Дальнейшее увеличение протяженности автомагистралей с взиманием платы за проезд, общее увеличение интенсивности движения ставят вопрос о ускорении и облегчении процессе оплаты. На сегодня уже ясно, что ручной способ обслуживания проезжающих по платным дорогам не обеспечит потоки, и требуется использование автоматических средств с большой пропускной способностью. По имеющемуся опыту применения таких средств: увеличивается пропускная способность дорог, обеспечивается экономия времени и энергии и т.д., что в целом характеризует получаемую выгоду. В Италии уже с 1988 г. были опробованы автоматические системы TELEPASS; в 1990 г. эксперимент проводился на ряде станций, в том числе: Милан - юг, Рим - север, Рим - юг, Неаполь и др., что в 1992 г. расширено на станции ряда автомагистралей; число станций достигло уже 40. Опыт использования включил сбор статистического материала о интенсивности движения по автомагистралям с учетом: месяца, дней недели, часов суток и др. В виде таблиц и графиков представлены результаты обработки этого материала за 1990 - 92 гг. Показано, что автоматизирование обслуживания клиентов позволяет увеличить пропускную способность; приводится статистика постепенного увеличения числа обслуженных клиентов с 1991 г. с использованием автоматики. Дается таблица распространения системы TELEPASS пo дорогам Италии на 1992 г., предусмотрено было, что в конце 1993 г. на автомагистралях должно работать уже 150 станций с системой TELEPASS. Отмечается, что намечены дальнейшие работы по совершенствованию этой системы.

Я.Б. Галкин

 

удк 625.711.2

12A26. Дискуссия о платных дорогах в Великобритании. CIT sets out // Transport. - 1994. - 15, № 1. - С. 12. - Англ. Место хранения ГПНТБ

Продолжается обсуждение правительственного доклада «Плата за лучшие автомобильные магистрали» о введении в Великобритании платы за проезд по магистральным автодорогам. Общественный Институт Транспорта (Chartered Institute of Transport - CIT) признает, что эта мера может стать источником дополнительного финансирования, однако доклад не лишен недостатков. Отмечается слабое освещение опыта европейских стран и недостаток статистической информации, необходимость более широкого подхода к проблеме и увязки автомобильного транспорта с другими транспортными системами, которым предстоит взять на себя часть грузов из-за удорожания автомобильных перевозок. Как показывает опыт скандинавских стран, введение платы за проезд по магистралям увеличит потоки транспорта по местным дорогам. Во Франции параллельно платным дорогам всегда существуют высококачественные дороги Национальной сети, что в условиях Великобритании вряд ли осуществимо. Предстоит выбрать правильное соотношение между частными и общественными дорогами. Не решены вопросы взимания платы за проезд. Получение быстрой отдачи от введения платного проезда ожидать не приходится, поскольку для перевода магистральных дорог в платные потребуются существенные капвложения.

Б.И. Харкун

удк 625.711.2

12А41. Автомат для взимания дорожной пошлины. Mitsubishi heavy-traffic toll collecting Machine // Mitsubishi Heavy Ind. Techn. Rev. - 1994. - 31. № 1. - С 55 - 56. - Англ.

Сообщается, что фирма Mitsubishi Heavy Industries (Япония) изготовила и установила в 1992 г. в г. Кобе автомат для сбора дорожной пошлины на платных автомагистралях. Автомат рассчитан на работу в условиях напряженного автомобильного движения на городских магистралях. В автомате применены 2 заменяемых приемо-выпускающих блока, в одном из которых имеется возможность предварительного автоматического выпуска билета, а во втором - с помощью нажатия кнопки (время выдачи 1 с). В контрольные функции входят расчет пошлин для 9 типов автомобилей, расчет некассовых операций, подсчет общего числа автомобилей в обоих направлениях, хранение данных и т.д. Автомат имеет габариты 300´370´440 мм, масса 23 кг. Ил. 2.

М.А. Куршев

12А94. За что взимается оплата за проезд по дорогам. Perche il pedaggio / Martino A. // Autostrade. - 1992. - 34, № 4. - С 12 - 14. - Ит.; рез. англ. Место хранения ГПНТБ

Дается обоснование системы взимания платы за проезд по дорогам, как способа компенсации строительных и эксплуатационных расходов, которые понес тот или иной инвестор в расчете на определенный срок окупаемости и получения нормативной прибыли, что большинстве случаев регулируется законами страны. На ряде примеров платных автомагистралей Италии, Франции, Германии, показывается, что строительство платных автомагистралей оказало существенную поддержку соответствующему государству в развитии транспортных коммуникаций. Вместе с тем, конкретные решения по развитию концессий на строительство и эксплуатацию автомагистралей принимаются правительствами в зависимости от целого ряда обстоятельств, что также учитывают при калькулировании получаемой оплаты за проезд. Эти, принимаемые в расчет расходы, могут включать ряд важных мероприятий по обеспечению удобства, комфорта и безопасности проезжающих по платным дорогам. В заключении отмечено, что на сегодня далеко не во всех странах возможно ускоренное государственное финансирование развития сети удобных, автомагистралей, что определяет необходимость оплачивать расходы за быстроту проезда, удобства и т.д.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.3

12А95. Оплата пользования автодорогами. Fiskalher-monisierung und Lösung der Wegekostenfrage? / Zobel A. // Int. Verkehrsw. - 1994. - 46, № 1 - 2. - С 32 - 36. - Нем.; рез. англ.

В плане гармонизации движения грузовых автомобилей по дорогам Европы рассматриваются введенные и планируемые оплаты за проезд в пределах Германии и по дорогам ряда стран континента. Показываются введенные в 1993 г. и планируемые для ввода с 1995 г. тарифы на категории грузовых автомобилей в совокупности со стоимостью дизельного топлива. На диаграммах демонстрируются оплаты, взимаемые за движение по дорогам 17 стран; разъясняется, что суммарные дорожные расходы - пошлина и стоимость горючего - должны создать соответствующую конкурентоспособность немецким предпринимателям, занятым в сфере перевозок грузов, а в общем плане гармонизировать ряд социальных и технических проблем для стран Европы.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

12А96. Качество обслуживания проезжающих по дорогам: Телепасс. Qualita del servizio: il Telepass / Cerino A., Scipioni D. // Autostrade. - 1993. - 35, № 1. - С 29 - 34. - Ит.; рез. англ. Место хранения ГПНТБ

Общество Автомагистралей Италии сравнительно давно приняло решение о необходимости внедрения новых систем обслуживания проезжающих по платным дорогам; в результате изучения вопроса, проведенных исследований и проб внедряется система Telepass для автоматизации приема оплаты. Первое серьезное внедрение этой системы началось еще в 1987 г.; дается краткое описание системы, результатов ее внедрения на станциях приема оплаты. Приведены сведения относительно количества обслуженных автомобилей, перечислены основные станции, где было начато обслуживание с помощью системы, постепенный рост числа автомобилей, пропущенных с помощью системы. В виде диаграмм по ряду трасс показаны основные параметры работы по обслуживанию с использованием системы. Подчеркивается, что Общество Автострад продолжает работу по совершенствованию системы и расширению ее использования на основных трассах страны.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

12A97. Обсуждение в Великобритании введения дорожной пошлины. АА shadows the tolling debate // Planning Week. - 1994. - 2, № 17. - C. 9. - Англ.

Сообщается, что автомобильное общество Великобритании вновь открыло дискуссию по проблеме организации пунктов взимания дорожной пошлины в связи с инициативами правительства о приватизации дорог в стране. Отмечается, что министерство транспорта выпустило консультационный доклад, в котором рассматриваются вопросы финансирования строительства и эксплуатации дорог с акцентом на то, как владельцы дорог смогут возместить свои инвестиции при концессии дорог на 15 - 20 лет. Считается, что предлагаемые электронные средства взимания пошлины технически станут возможными не ранее 1998 г. По оценкам министерства транспорта, поступления дорожных пошлин могут составить 700 млн. фунт стерл. в год при норме обложения пробега автомобиля 1 мили в 1,5 пенса. Считается, что водители при вводе дорожной пошлины будут пользоваться объездными и местными дорогами для избежания пунктов оплаты.

М.А. Куршев

1995

удк 625.711.3

2А121. Оплата за проезд по сети автомагистралей. Autobahnbenutzungsgebuhren: Pay-as-you-benefit / Seitz H. // Z. Verkehrswiss. - 1993. - 64, № 3. - С. 187 - 205. - Нем.; рез. англ.

Рассмотрена история развития дорожной сети Германии вообще и автомагистралей, в особенности, начиная с 1970-х годов. Даны общие статистические данные о перевозках пассажиров и грузов по дорогам страны, реальной стоимости этих перевозок. Показывается также распределение перевозок по видам транспортных средств, по категориям дорог и т.д. На базе данных о стоимости перевозок предложена теоретическая модель возмещения государству затрат на строительство и содержание дорог, в первую очередь - автомагистралей, на которые приходится основная часть перевозок. Дано математическое обоснования расчетов. Основываясь на статистике движения 1970 - 1989 гг. показываются примеры расчета стоимости пользования дорогами промышленных предприятий для 31-ой различной отрасли по перевозкам сырья и продукции. Отмечено, что предложенная модель могла бы стать базой для планирования транспортных структур страны на перспективу с учетом стоимости перевозок, концепции развития отраслей, увеличения парка автомобилей и других транспортных средств.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.3

2А123. С одним билетом по всем платным автомагистралям. Toutes les cutoroutes aver un seul ticket / Niedercom F. // 01 Informatique. - 1994. - № 1318 - 1319. - C. 23. - Фр.

Во Франции образуется User - союз компаний, эксплуатирующих платные автомагистрали; одним из важных начинаний союза является разработка системы ускорения пропуска автомобилей через станции взимания оплаты. Одним из таких путей считают введение через несколько лет единых билетов для проезда по платным автомагистралям. Для этих целей предусмотрено создать единый банк данных о приобретении и оплате таких билетов с передачей - по запросам - подтверждений на станцию, которую должен миновать водитель. Опознавание карточки - билета проводится на гипервысоких частотах при сравнении данных со сведениями общего банка. Испытания показали, что для всей операции подтверждения и фиксирования проезда требуется порядка 2,3 мс. Пробами было установлено, что система позволит пропускать автомобили на скоростях до 240 км/ч, что, однако, не исключает преграждений прочными барьерами в случае неподтверждения права на проезд.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

4A131. Платный проезд по объезду Женевы. Auch geufer Umfahrung vignettenpflichtig // Automob. Rev. - 1993. - 88. № 27. - C. 7. - Нем.

Открытие для движения объезда Женевы по автомагистрали 1а вновь поставило вопрос о распространении оплаты по дорогам Швейцарии. Отмечая, что французская сторона намерена ввести такую оплату, сообщается о обсуждении этого вопроса на разных уровнях в стране. Вполне вероятно, что на первое время предполагается ввод оплаты проезда грузового транспорта. Вместе с тем отсутствие подобной оплаты и единого мнения по этому вопросу в Швейцарии ставит перед сложным решением. Для всей территории страны еще не выработаны соответствующие указания, отсутствует оборудование для приема оплаты, что в целом не позволяет ориентироваться относительно оплаты за проезд по автомагистрали 1а.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

5А148. Введение платы за проезд на автомобильных дорогах Австрии. Gedankenaustausch zum Road Pricing // Verkehr. - 1994. - 50, № 47. - С. 18. - Нем.

В ближайшие годы на развитие сети австрийских автомагистралей необходимо ассигновать не менее 25 млрд. шиллингов. Министерство экономики Австрии изучает возможность использования новых источников финансирования дорожного хозяйства, в частности, введения платы за проезд по автомагистралям. Размер оплаты должен учитывать грузоподъемность автомобиля и его пробег. Рассмотрены особенности двух систем регистрации автомобилей: открытой, когда автомобиль фиксируется только при въезде на автомагистраль, и замкнутой, когда автомобиль фиксируется на въезде и выезде с автомагистрали. Австрийское отделение концерна Alcatel (Франция) ведет подготовительные работы для осуществления этого проекта. Основным элементом автоматизированной системы регистрации автомобилей будут служить расположенные под проезжей частью или рядом с ней источники немодулированных микроволновых сигналов и приемники отраженных от проезжающих автомобилей модулированных сигналов. Ориентировочная стоимость оборудования австралийских автомагистралей такой системой 3 - 4 млрд. шилл.

А.С. Пополов

удк 625.711.2

5А149П. Автоматически действующая система контроля для платных автомобильных стоянок. Automatisch arbeitende Kontrolleinrichlung für gebührenpjlichlige Parkplätze: Пат. 683651 Швейцария, МКИ⁵ G 07 В 15/04 / Kohli С.; Hs Elmoba AG. - № 3646/91; Заявл. 11.12.91; Опубл. 15.4.94

Предложена автоматическая система для выдачи и расчета оплаты за платную стоянку автомобиля. Устройство для выдачи билетов на право занятия места на стоянке использует непрерывную ленту отрывных билетов, получаемых водителями при въезде. На каждом билете устройство кодирует: время постановки, номер автомобиля, его основные характеристики, тариф оплаты и т.д. При выезде с стоянки водитель пропускает свой билет через считывающее приспособление с подачей сигналов в вычислительное устройство, определяющее необходимую плату за пользование стоянкой; после расчета, что может осуществляться по безналичной оплате с списанием со счета в банке, - открывается выезд с стоянки.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

6А144. Плата за проезд по дорогам Европы. A change in the policy climate? Current European perspectives on road pricng / Grieco M., Jones P.M. // Urban Stud. - 1994. - 31, № 9. - С. 1517 - 1532. - Англ.

Общеевропейская интеграция, обмен передовыми технологиями, в первую очередь, информационными и коммуникационными технологиями, вызывают необходимость решения комплекса сложных социально-политических проблем, в том числе, в области создания общеевропейской транспортной сети. В частности, требуют серьезной модернизации системы взимания платы за проезд по отдельным маршрутам, существенно различающиеся в разных странах. В условиях общеевропейской интеграции технологический прогресс в этой области, достигнутый в какой-либо одной стране, по принципу домино потребует внедрения соответствующих нововведений в других странах сообщества. Нынешняя политическая организация западноевропейских стран стимулирует осуществление общеевропейских технических проектов, в частности, при создании унифицированной системы взимания платы за проезд.

А.С. Пополов

удк 625.711.2

6А150. Введение платы за проезд по городским дорогам. Road pricing in 5 cities: The ADEPT Project / Blythe Ph. Т., Hills P.J. // proc. IEEE-IEE Veh. Navig. and Int. Syst. Conf., Ottawa, Oct. 12 - 15, 1993. - Piscataway (N. Y.), 1993. - C. 637 - 642. - Англ.

Необходимость изыскания дополнительных средств на строительство новых и содержание существующих дорог с целью удовлетворения постоянно возрастающих потребностей в транспортных связях выявило необходимость изучения вопроса о введении платы за проезд по городским дорогам. Цели введения платы за проезд по городским и загородным дорогам существенно различаются, однако в обоих случаях могут быть использованы аналогичные методы и оборудование для автоматизации этих операций. В рамках Европейского союза осуществляется международный проект ADEPT, задачей которого является разработка концепции как автоматической платы за проезд, так и сбора дорожного налога на городских и загородных дорогах. Опытная проверка предложенной концепции ведется в 5 городах разных стран.

А.С. Пополов

удк 625.711.2

6А151. Проблемы, связанные с введением платы за проезд. Gloucestershire gives backing to cautionary M-way toll report // Planning Week. - 1994. - 2, № 33. - C. 5. - Англ.

Специалисты по автомобильному транспорту в муниципальном совете графства Глочестершир подготовили доклад, в котором рассматриваются проблемы, связанные с введением платы за проезд на некоторых дорогах и мостах в Великобритании. В докладе отмечается, что можно ожидать значительного роста числа ДТП и дорожных пробок в результате того, что водители начнут избегать платных дорог и искать объездных путей по местным дорогам. Например, после введения платы за проезд по мосту через Северн в апреле 1992 г. более 650 тыс. грузовых и легковых автомобилей стали объезжать мост, используя местные дороги графства. В некоторых городах, через которые проходят эти местные дороги, интенсивность грузового движения возросла на 30 %.

А.С. Пополов

1996

удк 625.711.3

4 А9. Платные автомагистрали в США. The toll road that wouldn’t die / Fowler II G.P., Thompson K.R. // Civ. Eng. (USA). - 1995. - 45, № 4. - C. 49 - 51. - Англ.

Политика приватизации транспортной инфраструктуры в США обусловила организацию объединения по строительству платной автомагистрали Даллес - Гринвей близ аэропорта Даллес. Общая длина дороги составляет около 23 км при четырех полосах движения. Проект дороги включает 36 мостовых сооружений, 7 развязок. Длина мостов доходит до 200 м; конструктивная схема мостов - в основном трехпролетная. Начатое в 1994 г. строительство должно завершиться вводом трассы в эксплуатацию по графику работ в 1996 г. Приведена предыстория дороги, включающая изучение и прогнозирование движения по дороге, отвод земель и т.д. Кратко характеризуются особенности дороги, станций взимания оплаты, для чего использован опыт, накопленный в Италии по использованию электронных карточек, размещения и эксплуатации станций. Дается краткий очерк организации работ по строительству дороги и искусственных сооружений, показаны сроки работ по отдельным объектам и т.д.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.3

4 А15. Платная автомагистраль шт. Флорида, США. Developers pay now, save later on Florida toll-road project // Civ. Eng. (USA). - 1995. - 65, № 4. - C. 127. - Англ.

Проводимая в последние годы в США политика в области дорожного строительства предусматривает развитие сети платных автомагистралей, одной из которых является новая связующая автомагистраль южнее Орландо с четырьмя полосами движения, сооружаемая для связи Межштатной дороги № 4 с Центральной автомагистралью Флориды - Гринвей. Общая протяженность новой трассы составляет около 10 км; предусмотрено строительство двух развязок. В перспективе предусмотрено продление дороги до аэропорта Орландо, связь с дорогой № 192 и т.д. Работы на дороге начались в 1994 г., завершение планируется на лето 1996 г.; к концу 1995 г. три секции из четырех уже введены в эксплуатацию. Рассмотрены вопросы финансирования строительства за счет частных вложений, даны соображения относительно окупаемости, дальнейшего развития сети платных автомагистралей.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

4 А119. Совершенствование станций взимания оплаты за проезд. The bell tolls for tollbooths / Miller P. // Civ. Eng. (USA). - 1995. - 65, № 8. - C. 48 - 50. - Англ.

Программа строительства платных дорог в США предусматривает выполнение разработок по усовершенствованию станций взимания оплаты за проезд, в первую очередь для увеличения пропускной способности этих дорог. В рамках проводимых разработок был изучен опыт европейских стран; содержится обобщение этого опыта и высказываются соображения о возможностях применения двух основных способов оплаты: без остановки автомобиля, что значительно увеличивает пропускную способность, или создание специальных объездов с многочисленными проездами для автомобилей. В первом случае скорость пропуска автомобилей по выделяемым полосам движения может достигать 40 км/ч, во втором случае для каждого проезда скорость не будет превышать 8 - 12 км/ч. В последние годы имеются наработки опыта по нескольким штатам страны. Суммируются полученные данные и дается предварительный экономический анализ использования станций разной конструкции и их сочетаний, применения различной аппаратуры и устройств, контроля на дорогах, в частности, на подъездах и т.д.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

7 А17. Платные дороги апельсинового округа. Orange county toll roads go asphalt / Gunraj J. // Asphalt. - 1995. - 9, № 3. - C. 8 - 11, 16. - Англ. Место хранения ГПНТБ

Апельсиновый округ, расположенный между гг. Лос-Анжелес и Сан-Диего на океанском побережье шт. Калифорния, CШA, планирует строительство платных дорог общей протяженностью ~ 110 км по трем транспортным коридорам: Футхил, Восточный и Сан-Иохим Хил. Строительство намечено завершить в 1999 г; приведены ожидаемые потоки движения в начале 2000 гг., и на уровне 2010 г., возможные поступления от оплаты за проезд. Предполагаемый срок окупаемости 30 - 45 лет. Для строительства и содержания дорог созданы три агентства. Подчеркивается тщательность обоснования конструкции дорожных одежд, для чего было рассмотрено 350 вариантов, отобрано 22 возможных конструкции и т.д. После проведения ряда экспертиз на высоком научном уровне в качестве покрытия был выбран асфальтобетон, что обосновано с технической и экономической точек зрения. Приведены предполагаемые стоимости участков дорог, соображения относительно организации работ и т.д.

Я.Б. Галкин

удк 625.711.2

8 А18. Частные дороги Финляндии. Vksityisen tien tilapäisen käylön estäminen tai kjeltäminen / Jurvansuu jaakko // Tie ja liikenne - 1995. - 64, № 12. - C. 7 - 10, 2. - Фин.; рез. англ.

В Финляндии к настоящему времени насчитывается до 280 тыс. км «частных дорог». Владельцы отдельных поместий, дачных участков и т.п. объединяются в т. наз. «дорожные ассоциации», которые обеспечивают содержании дорог, различные ремонты и реконструкции. В 1994 г. государство дало разрешение на создание 18 тыс. таких кооперативов общую длину дорог, которых сегодня определяют в размере свыше 60 тыс. км. Вместе с тем с 1996 г правительство страны не включило в бюджет выдачу разрешений на частные дороги. Сегодня необходимо решить важные вопросы этих кооперативных организаций, среди которых: могут ли эти кооперативы разрешать движение по дорогам другим водителям, не состоящим в организации, учитывая, что государство отказывает в будущем помогать поддерживать эти дороги. На какой срок возможно действие разрешений. Возможно ли вывешивание знаков, запрещающий въезд на дорогу, например, при взятии пошлины и каковы размеры оплаты за проезд и т.д.

Я.Б. Галкин